动力不够，智能来凑——斯巴鲁全新傲虎上市
3 月 3 日，全新斯巴鲁傲虎上市。然而发布会结束时，朋友圈内的汽车行业同仁们便开始了吐槽，而矛头直指傲虎的 2.5L 自吸发动机，如今再在中国市场上拿出自吸发动机确实显得有些不入流，但我们细看傲虎会发现，这次斯巴鲁却又为它全系标配了 Eyesight 辅助驾驶系统，如此做法究竟意在何处？ 迎接辅助驾驶的春天 全新一代傲虎的指导价格区间为 31.28 万元-33.08 万元，包括 2.5i 探享版 EyeSight、2.5i 运动版 EyeSight 、2.5i 旗舰版 EyeSight 共 3 款车型，均配备 2.5L 水平对置四缸自然吸气发动机匹配模拟 8 速 CVT 变速箱，最大输出功率 169 马力，并标配 EyeSight 辅助驾驶系统。 在今天的中国汽车市场上，辅助驾驶已经成为了新车上不可或缺的功能，上至百万豪车下到十万级的家用轿车上面几乎都配有 L2 级辅助驾驶功能，只是用户愿不愿意为其买单的问题。特斯拉与众多新势力车企更是喜欢给自己冠以智能的标签，因此辅助驾驶的东风便吹遍了整个汽车市场，斯巴鲁的全新傲虎之所以在中国市场标配 Eyesight 系统，也是借东风之势而为之。 与其他车企的辅助驾驶系统不同的是，斯巴鲁的 EyeSight 是行业内唯一仅用双目摄像头完成辅助驾驶的系统，虽然这样的技术路线看上去极端，但就 Eyesight 系统来说，斯巴鲁有着长达 30 年的技术积累。 早在上世纪九十年代，斯巴鲁就与日立自动系统公司合作研制纯视觉处理的辅助驾驶系统。1999 年，斯巴鲁的第一代辅助驾驶系统就能够完成车道偏离警报和车间距离警报，同时能够接入导航数据提示驾驶者何处会有弯道，类似现阶段接入高精地图数据的辅助驾驶系统。2001 年便实现了碰撞预警和紧急制动功能。 如今斯巴鲁在全新傲虎上使用的 EyeSight 3.0 系统更是对原有功能进行升级，新一代傲虎的 EyeSight 驾驶辅助系统升级了广角立体摄像头，视野扩大至原来的约 2 倍，同时还提升了图像识别软件和控制软件的性能，可以更快识别目标，使预防安全全面升级。 新一代 EyeSight 驾驶辅助系统还提供了更多自然顺畅的全新驾驶辅助功能。首先是「 紧急自动转向辅助功能」，通过转向辅助回避碰撞危险，极大地提升回避碰撞的可能性。其次是「 车道居中保持/前车跟车转向功能」，与全车速自适应巡航控制系统结合，能够在一定条件下自动控制转向、加减速，跟随行驶更出色，在交通拥堵时，大幅减轻因转向操作和加减速操作所带来的驾驶负担。配合新增的「 驾驶员监测系统 DMS」，在驾驶员注意力不集中或瞌睡时做出警示，增强行驶时舒适、安心的驾乘感受。 斯巴鲁并不是一家庞大的汽车集团，日本紧张的能源形势造就了斯巴鲁以效率为最高优先级的产品策略。至于为什么全新斯巴鲁傲虎在国内只搭载 2.5L 自然吸气发动机，我认识是中国市场环境所致，目前自主品牌研发的 2.0T 高功率发动机的动力上线已经来到 250 马力，而傲虎在海外市场所使用的 2.5T 发动机最大功率不过 250 马力。中国市场的消费者对于类似「 效率」 这样的说辞并不买张，所以傲虎倒不如抱紧辅助驾驶的大腿，放大智能属性。 全新傲虎的配置依旧硬核 斯巴鲁四大核心技术中，消费者耳熟能详的便是水平对置发动机和左右对称全时四轮驱动系统。 此次新一代傲虎搭载了兼具性能与燃油经济性的新款 2.5L 直喷发动机，通过对发动机直喷化和优化压缩比，在提高燃烧效率及最大扭矩的同时，进一步降低了发动机的振动和噪音，发动机系统的完美升级也将为您带来高品质的行驶性能及强劲轻快的驾驶感受。 而在与之搭配的变速器方面也做了进一步升级，80%以上的零部件都进行了更新优化，通过扩大传动比范围、减少摩擦、轻量化等一系列手段，保证了更佳的燃油经济性。手动模式也从模拟 7 速改为 8 速。另外，新一代 OUTBACK 傲虎采用「 主动扭矩分配式全时四驱系统」，它可以根据路面及行驶情况，为前后车轮分配理想扭矩，从而提高转弯时的稳定性，以及在湿滑路面上的起步性能。 除了传统核心技术的升级，此次新一代傲虎也正式采用了斯巴鲁全球化平台 SGP(SUBARU GLOBAL PLATFORM) ，伴随而来的全新车身组装工艺，不仅大幅提升了车身刚性，更在转向过弯时让车辆的整体反应更加灵敏。 与此同时，新一代傲虎延续了 213mm 的最小离地间隙，使驾驶者在冰雪路面和越野道路等户外场景也能游刃有余。配合 X-MODE 功能，使新一代傲虎可以更加轻松的应对各种复杂路况。 新一代傲虎在车载信息娱乐系统方面，升级搭载 11.6 英寸多功能触控显示屏，支持 Apple CarPlay、CarLife、Android Auto 和 WeLink，使信息处理更加集约化，如智能手机般直观便捷。另外，专属于 2.5i 旗舰版 EyeSight 的哈曼卡顿（Harman/Kardon®）音响，凭借全车 12 个扬声器也将为您打造悦享自然动听的音乐氛围。 结语 斯巴鲁虽然在 2004 年就进入中国市场，但一路走来，他们在中国市场上的份额一直不高，这也与他们的产品类目单一有关，而目前斯巴鲁在国内市场上的旗舰车型就是定价三十万级别中型 SUV 的傲虎。日系车一直以「 实用且实惠」 著称，但进入智能汽车时代，消费者对车机和辅助驾驶的需求越来越高，虽然斯巴鲁还没有着手于旗下产品车机的本土化处理，但在辅助驾驶方面，斯巴鲁倒是可以借助国内新势力车企吹起的东风，进入主流消费者的备选列表中。
现代名图的「错位竞争法则」
2021 年 3 月 1 日，全新北京现代名图正式上市。从 2013 年登陆中国市场以来，名图车型累计销售 75 万辆，但随着时间推移，产品末期的名图车型已经逐渐失去了竞争力。面对智能汽车的浪潮，北京现代只有迎合大趋势才能回归主流市场，但现如今自主品牌的大势崛起打压了合资品牌的市场份额，对于全新现代名图来说，唯有错位竞争，才能在细分市场的夹缝中创造奇迹。 燃油纯电并行，用 A+级轿车的价格竞争 B 级市场 全新一代名图共推出包括两款动力在内的 5 款车型，售价区间 13.38-16.88 万元；名图纯电动共推出 3 款车型，售价区间为 17.88-20.38 万元。车身尺寸 4780*1815*1460mm，轴距 2770mm，与上一代车型相比，车长增加了 70mm，并且由于采用低重心的设计，车高降低了 10mm。 燃油版名图在动力方面提供 1.8L MPI 发动机+CVT 变速器和 1.5T CVVD 发动机+7DCT 变速器两款动力组合。其中，1.8L 发动机最大功率 104.8kW，最大扭矩 175.5N·m，官方称百公里综合工况油耗低至 5.3L。另一套 1.5T CVVD 发动机，采用了现代汽车全球首创的 CVVD「 连续可变气门持续期」 技术，最大功率高达 125kW，最大扭矩为 253N·m，百公里综合工况油耗同样为 5.3L。 名图纯电动搭载宁德时代提供的高电压三元锂电池组，电池容量为 56.5 千瓦时、能量密度达到 141.4 瓦时/千克，NEDC 标准下续航里程高达 520 公里，相当于可以让通勤半径 20 公里的上班族连续通勤三周而无需为充电烦恼。 除此之外，北京现代名图车型推出了「 优越生活家」 购车计划，无论是购买全新一代名图，还是购买名图纯电动的用户，都可以享受到包括终身免费保养（限首任车主）；购车首付 1 万元起（含购置税），最高 3 年免息；置换补贴 5000 元/台，及 BlueLink 服务 3 年不限流量在内的多重利好政策。 同时，购买全新一代名图的用户还可以享受到赠送交强险+商业险的实惠，以及购车 30 天内可退可换，1 年 9 折，2 年 7.5 折回购的高保值保障，此外，用户还可以根据自己的实际用车情况，在 5 年/10 万公里、3 年/15 万公里、7 年/7 万公里三种保修方案中任选其一。并且，北京现代还将为购买名图纯电动的用户，提供私人充电桩解决方案。 强化 D+S+N 布局，名图车型配置全面升级 全新一代名图和名图纯电动的上市，是北京现代 2021 年推进 D+S+N(中高级车+SUV+新能源) 产品布局战略迈出的第一步，使北京现代轿车和新能源两条产品线完成了全面焕新。 作为一款为中国消费者量身定制的产品，全新名图车型全系均为自动挡，并且全系标配了 12.3 英寸中控屏、电子手刹、LED 日间行车灯、自动控制前大灯（带延时关灭）、空气净化系统（CN95 高效率滤芯）、发动机自动启停、TPMS 独立数显胎压监测系统、倒车影像等配置。更配有 23 项 ADAS 配置，及 L2+级别的自动驾驶技术。 在车机方面，名图搭载了百度智能网联 3.0 系统，并预装了百度地图、QQ 音乐等热门 APP，以及团油这种集比价和移动支付功能于一体的新应用，在迎合中国消费者的偏好上下足了功夫。 全新一代名图还采用了可以向家人、朋友共享车辆钥匙功能的手机 BLE 蓝牙钥匙、可以随时随地远程查看车辆状态信息的手机 BlueLink 功能，以及车家互联功能。通过语言控制，用户既可以在家中启动车辆、打开车灯，也可以在驾车回家的途中，远程开启家中的空调、热水器、空气净化器等智能家居设备。 夹缝或是更好的栖身之地 在北京现代的产品阵列中有两款 B 级车产品，除了名图还有第十代索纳塔，名图较索纳塔定位稍低，尺寸更小，两款产品形成高低互补之势。正因如此，北京现代得以将名图的售价下探到与 A+级轿车相同的价格，与同价竞品朗逸和轩逸相比，名图占得了尺寸优势。 发布会上，北京现代多次提到「 迎合中国消费者需求」 的问题，目前日、德两大车系阵营中的产品在本土化处理上仍有欠缺，尤其是在语音、车机 UI 和车机生态方面。所以全新换代名图在空间上降维打击对手的同时，更是用本土化车机迎合消费者的口味，如此便能在 A 级与 B 级轿车的市场夹缝中实现更好的销量。
长城的 DHT 混动要喂别人吃柠檬
就最新的政策来看，纯燃油动力车型将在 2025 年完全退出中国市场，对于这项政策许多车企已经开始未雨绸缪，而混动技术将是各大车企在未来着重布局的动力形式。所以在 3 月 2 日，长城汽车首次拆解了他们基于柠檬平台打造的混动 DHT 系统，用硬核的方式向消费者展现了长城在混动技术上的实力。 「1-2-3」 架构全面布局长城未来产品线 柠檬混动 DHT 的系统架构可概括为「1-2-3」。即一套 DHT 高集成度油电混动系统、HEV/PHEV 两种动力架构、面向不同级别车型的三套动力总成，利用模块化平台优势快速布局长城下一代产品阵列。 在设计结构上，柠檬混动 DHT 有如下几部分至关重要的零部件。分别是 1.5L/1.5T 混动专用发动机、双电机控制器、DHT 模块、高规格动力电池。 1.5L/1.5T 混动专用发动机，前者最大功率 75kW，匹配 100kW DHT 模块，系统综合功率 140-170kW；后者最大功率 115kW，匹配 130kW DHT 模块，系统综合功率 180-240kW。 双电机控制器是柠檬混动 DHT 的「 中枢大脑」，搭载了全新一代高算力英飞凌 TC38 系列处理器芯片，算力强、可靠性高，配合长城汽车自主研发的控制算法，对系统的能量流动实现科学合理的控制。 DHT 模块可理解为柠檬混动 DHT 的「 传动装置」，包含了减速器、离合器、换挡机构以及双电机。它采用双电子泵设计，能够基于整车需求调节电子泵的启停；采用单离合设计，相比于双离合，润滑冷却需求更低。而且在结构上十分小巧，相比传统 DCT 降低 50%以上。 在 DHT 模块中，布局了两部电机，其中一部是连接发动机的发电电机，另一部电机是驱动电机。针对未来长城产品线中更高端的车型，长城还在平台中为其留有空间，可布局独立的 P4 电机，用于增强动力输出。 高规格动力电池同样是柠檬混动 DHT 核心零部件，以 PHEV 架构四驱车型搭载的动力电池为例，其能量密度超过 160Wh/kg，可提供最长 200km 的纯电续航里程。充放电方面，支持 11kW 交流充电功率和直流快充，30 分钟即可充电 80%，并具有最大 246kW 的放电功率，享有 8 年 15 万公里的质保。 技术革新助力 DHT 系统实现全场景「 省油」 聊到混动系统，我们脑海中浮现的一个关键词就是「 省油」。目前，丰田和本田是市面上声量最高的两家做混动的车企，而本次长城拆解 DHT 系统的同时，也向公众展示了我们自主品牌在混合动力领域的造诣。 有别于丰田的混动系统，长城的 DHT 与本田的 immd 相仿，但在核心技术方面长城为 DHT 系统多加了两组齿轮，让它能够在串并联电机和发动机的基础上实现两挡操作。混动车型虽然在市区路段的油耗表现优异，但高速路段的油耗一直受人所诟病，而 DHT 的两挡结构便能很好的解决这一问题。 发动机直驱模式让发动机直接通过离合器连接到输出轴，在高速路段，电机的出力几乎可以忽略不计，但如果电机仍然接入系统，电能的来回转化会产生不必要的能量损耗，所以 DHT 系统的两挡操作逻辑能够实现高速油耗最低化。在相对「 稳态」 的路况下，发动机直驱的综合效率要超越串联，可节油 10%-15%。而且发动机直驱具有经济挡、动力挡可选，分别应对平稳巡航和中途加速，实现类似于燃油车的「 换挡」 效果，兼具动力性与经济性。 结语 柠檬 DHT 混动系统对长城来说是重要战略，面对即将到来的混动汽车时代，技术是立足市场的核心要素，除此之外还要有高灵活度的平台配合技术实现全产品线布局。长城柠檬 DHT 混动技术的「1-2-3」 架构便能通过高灵活度的组合形式，帮助长城旗下产品快速布局细分市场。从目前政策来看，未来的车市格局有可能被混动技术所洗牌，而如今长城已在混动技术领域未雨绸缪，并且他们已经宣布 DHT 混动系统将率先搭载于 WEY 旗下的紧凑级 SUV 上，登录市场指日可待。
2020 年我们试过的这些车值得安利给你
世界各大车企在过去一年里忙得不可开交，因为他们必须为在更早之前吹过的牛 X 买单，所以我们迎来了电动车百花齐放的一年。GeekCar 作为坚持为用户报道第一手电动车资讯的媒体，过去一年中推出的各款热门电动车型我们也都有试驾过，还为用户举办过试驾活动。 那么，接下来就向大家「 安利」 过去一年中那些值得推荐的电动车，它们大多是各自所处细分市场中的佼佼者。当然，这里面也有互为竞争关系的产品，它们的产品亮点不同，也难辩出谁强谁弱，所以我们在最后设立了投票环节，将选出年度推荐车型的权力留给大家。 特斯拉 Model 3 去年年底，国产版特斯拉 Model 3 在中国市场的单月销量已经突破了两万台，中国消费者对特斯拉的认可度正在逐渐攀升，所以说「 只要不降价，我们还是好朋友」。过去一年里我们开过了国产特斯拉的标准续航后驱版，还有 2021 年刚改款的国产高性能版，无论哪个版本的 Model 3 都能体现出一点：经济实惠，好用不贵。 特斯拉带着初代 Model S 进入国内的时候，消费者一直觉得特斯拉是走科技豪华路线的品牌，但今天的特斯拉却试图用低廉的价格和强大的产品力将燃油车推向深渊。21 款国产 Model 3 的标准续航版已经降到了 24.99 万，除了车漆、内饰颜色、轮毂造型和高阶辅助驾驶系统（FSD）存在选装外，类似前排座椅加热这样的舒适性配置在现款上都是标配。论配置，Model 3 比 BBA 中的任何一款 B 级车都不差，而且还白给一套 AutoPilot，所以说 25 万你买不了吃亏，25 万你买不了上当。 至于国产特斯拉 Model 3 的高性能版，这款车在我的概念里就是一款可以花 33.99 万撬动百万级性能车驾驶乐趣的产品。21 款高性能版 Model 3 和标准续航一样，除了内外饰和 FSD 外其他都是标配。高性能版提供更强力的制动系统、碳纤维尾翼、铝合金踏板、19 寸轮毂、前后排座椅和方向盘加热，还为用户提供赛道模式。在赛道模式下驾驶者可以调整车辆前后电机的动力输出比重，还可能够记录下车辆行驶过程中的 G 值。605 公里续航和 3.3s 的加速更是为高性能版 Model 3 的产品力锦上添花。 小鹏 P7 比起特斯拉先布局高端车型再从中端市场寻找突破的战略，小鹏想要打破 G3 给消费者留下的印象，转而去做一台 20-30 万级别的轿车是一件非常困难的事。不过，正是因为新势力车企没有过多的品牌包袱，才会给消费者留下了足够的想象空间，小鹏 P7 从正式交付到现在已经有段时间了，从去年年底的销量来看，P7 的单月销量已经超过了 G3，如此看来消费者对新势力品牌是抱有较高接受能力的。 我们推荐小鹏 P7，因为从 P7 上可以看到了小鹏的潜力，他们能够清晰地洞察到用户的真实需求。早期小鹏进入消费者的视野是因为自动泊车系统，他们也的确因为这项功能圈粉无数，在中国一二线城市复杂的交通环境中，一款好用的自动泊车系统足以博取消费者的青睐。 最近小鹏还通过 OTA 推送了有高德高精地图加持的 NGP，「NGP 自动导航辅助驾驶」是小鹏汽车 XPILOT 3.0 自动驾驶辅助系统的重要产品之一。在高精地图覆盖的区域，车辆可以基于用户设定的导航路线，实现从 A 点到 B 点的自动导航辅助驾驶。相比特斯拉通过视觉系统打造的辅助驾驶功能，小鹏 P7 能够通过高精地图数据在现有的技术能力上实现更好的体验。 我们拿到小鹏 P7 四驱高性能版的时间是 2020 年中旬，当时 X Pilot3.0 还没有开放，所以我们着重测试了一下这款车的续航能力。高性能版标定续航是 565 公里，我们从北京充满电之后直接开上高速，几乎全程高速路段行驶，直到仪表不再显示剩余续航里程时，一共跑了 410 公里，所以小鹏 P7 的高速续航表现是相当不错的。 不过有一点需要说的是，小鹏 P7 的电机在多次高强度加速后，电机会进入保护并限制动力输出，这个情况我们在其他品牌的产品上并没有遇到过。 比亚迪汉 EV 比亚迪汉 EV 绝对称得上是国货之光，上市不到半年销量就接近三万台。股民们肯定知道最近一段时间里比亚迪的股票涨势有多么凶猛，如果你在两个月前买了比亚迪的股票，那现在就可以提前结束年末的工作，踏上去往三亚的班机。 大家都知道比亚迪是做电池起家的企业，所以来到电动车领域，他们也不玩虚的，一上来就祭出了看家的刀片电池。刀片电池不仅能够提高了体积利用率，还拥有超高的强度和安全性。 类似大屏车机、辅助驾驶这样的科技配置在汉 EV 上肯定是必不可少的，而比亚迪作为传统车企，他们热衷于向用户展现硬核实力，售价 27.95 万元的汉 EV 四驱高性能版百公里加速只需要 3.9s，这款车是目前市面上 3 秒加速俱乐部里最便宜的电动车，出于对行驶安全的考虑，比亚迪为高性能版的汉 EV 配上了四活塞 Brembo 刹车，同时满电续航可以达到 550 公里。 随着王朝系列的完善，比亚迪正在一条光明大道上奋勇前行，「 龙脸式」 家族造型也让它们收获了无数颜粉。汉 EV 作为比亚迪电动车家族中的旗舰轿车，肩负着比亚迪品牌向上的职责。硬核的底层硬件、不输于任何人的科技配置和迅捷的加速体验让汉 EV … 继续阅读
智驾体验是天际 ME7 寻求市场突破的新路线
进入 2021 年，新造车企业之间的竞争愈发激烈，第一批「 新势力」 已经完成产品落地，公司运营也渐渐步入正轨，第二波造车潮则吸引了众多互联网巨头和地方资本的介入。过去一年里，我们见过了大场面的发布会，也见过了巨额资本涌入市场，但我们好像忽略了那些踏实造车却不张扬的车企，其中天际汽车就非常值得我们关注。 2020 年的天际汽车在圈内话题性并不强，但他们的自建工厂已经在年初时正式投入使用，首款量产车型天际 ME7 也在年末 11 月完成了交付。 埃隆·马斯克曾向媒体表示过，「 工厂才应该是企业最核心的竞争力，甚至可以说是最核心的产品。」 所以从自建工厂这件事上就能看出，天际更加注重产品的智造工艺和品质。 在 ME7 上面，天际汽车为用户准备了两种续航选择，分别是 410km 与 530km。续航 410km 的车型覆盖三种配置，而 530km 续航的配置起步较高，有中配和高配，补贴后售价 21.88 万—28.98 万。在 APP 中也为用户开放了自定义配置的功能，三款基础配置加选配的组合完全能够满足消费者的需求。 动力方面，天际 ME7 选用最新一代高性能软包电芯，系统能量密度 165Wh/kg，匹配博世最新一代扁铜线永磁同步电机，最大功率高达 160kW，最大扭矩 330N·m，百公里加速 7.7s。 虽然天际 ME7 的外观斩获了德国 iF 设计大奖，但最吸引我的还是座舱设计。我们都知道劳斯莱斯的星空顶是奢华内饰的顶峰之作，但在实际驾车过程中，只有后排乘客能享受到这份豪华感，所以天际在 ME7 上别出心裁地将星空元素与 256 色环抱式氛围灯相融合，配合纵向尺寸达 1.46m 的三联屏设计，大大提升了驾驶员和前排乘客的座舱沉浸感。 在内饰设计上，一些车企总喜欢套用家族式设计风格或设计理念让自己的产品更具高端感，但天际 ME7 的内饰可以说是实实在在地冲击到了用户的视觉神经，增强氛围感的同时更具新意。 天际 ME7 是一款针对城市出行场景的智能电动 SUV，从电动层面上看这款车的续航和加速数据处在平均水平，那么在智能层面上 ME7 表现如何呢 IMA 数字化架构下，全面 且 无「 割裂感」 的智能体验 天际 ME7 上面最引人注目的便是高配车型能够选配的双后排娱乐系统。前排三块屏幕加上后排的两块屏幕，使得车内的四位乘客可以「 人手一块屏幕」。ME7 上的五块屏幕首创多屏动态推送，实现信息、娱乐、音乐、影视等内容的播放、同步和分享。 在车机交互方面，天际也下足了功夫。ME7 车机界面采用扁平化设计、十分简洁，Dock 栏功能设置更加「 人性」。Magic-3D 交互界面将 52 个车控场景、100 种镜头运动进行了三维虚拟可视化设计，用户进行车辆设置时可实时看到相应反馈。 从天际对交互系统的处理上我们能够看出，他们想为用户提供的不只是五块屏幕，而是五块好用的屏幕。与自主品牌相比，天际 ME7 的五屏可以让每位乘客都享受到智能车机带来的乐趣，而且天际 ME7 的车机一定会比合资品牌的产品更加开源，囊括的应用更多。 虽然选装后排两块屏幕需要 15000 元，但目前天际推出了限时赠送的活动，在 2021 年 3 月 31 日前支付定金 9999 元后，购买领航版车型还会赠送价值 1.5 万的后排双屏互联系统，购买科技版车型则会赠送价值 1.3 万的 ME Pilot 智能驾驶系统。同时，天际汽车推出了「 推荐有礼」 活动：购车成功，老车主可获得 10 万积分（价值 1000 元，可用于天际 APP 商城消费）；而新购车用户更是可享七折优惠购买选装包等礼遇。 新车还装载了 Face ME 人脸识别功能，可以识别用户面部特征，自动登录关联的车主账号，自动恢复座椅位置、后视镜位置、车机 UI 等等个性化设置。除此之外还有智能语音助手来帮助用户解决驾驶中遇到的问题。 除了智能座舱，高配 ME7 还标配了 ME Pilot 辅助驾驶系统，中配选装则需要 13000 元。ME Pilot 智能驾驶系统可以实现 ACC 自适应巡航、LKA 车道保持等 16 项核心功能。 APA/RPA 全自动泊车功能在所有车型上都需要选配，价格则是 3000 元。自动泊车可实现人在车内、人在车外遥控泊入、泊出的全场景自动泊车，而且泊车时可以在车机内选择车辆泊入到车库内的位置。 在 IMA 智能数字平台上，天际 ME7 为所有用户开放了 OTA 远程升级功能，在新车交付之后，用户可以跟随厂家的系统推送，随时随地更新车内的软件系统。 … 继续阅读
Ultium 平台——一张能让上汽通用改变电动车市场格局的「王牌」
大众 ID.4 的上市，宝马 iX3 宣布官降。来到 2021 年，看似在电动车市场中表现「低调」的传统车企，似乎正在用各自不同的「武器」进行反击。 这其中，韬光养晦的上汽通用则选择继续深耕技术路线，宣布将引入通用汽车最新的 Ultium 平台来开发全新的纯电动产品，而这款平台的亮点总结下来就两个字——创新。 创新技术带给车企的不仅是一个「引领者」的头衔，更多的是用新技术吸引其他车企走上类似的技术路线，从而打造新的行业标准。比如特斯拉是公认的整车电子架构领域的领导者，底层架构的技术突破会直接影响到上层功能的能力，通过提高产品力改变市场格局，而那些落后的产品只能被市场淘汰。 虽然特斯拉领导了整车电子架构革新，推进了汽车行业的电气化转型，但在平台架构中，传统车企仍有突破的空间。Ultium 是针对电池、电驱和电控系统开发的模块化平台，上汽通用引入 Ultium 平台后，不但能依托其在三电系统上的创新技术提升产品本身的竞争力和安全性，还能通过平台强大的拓展性和整合能力快速布局多元化的产品，从而改变市场格局。 无线电池管理系统将引领电控技术改革 基于通用深厚的技术储备，Ultium 平台上首创无线电池管理技术，同样也是智能物联网技术的跨界创新。 目前市面上主流的电池管理技术分为：集中式、半分布式和分布式，大众的 MEB 平台和特斯拉所用的就是分布式电池管理技术。分布式的优势是将电芯归为模组布局，电池的健康状况能够以模组为单位进行管理，避免出现一个模组受损殃及整个电池包的情况。而弊端也非常明显，由于控制网络成多层级布局，需要非常多的线束来完成模组间的沟通工作。 无线管理技术能够直击分布式电池管理技术的痛点，模组之间通过无线电互通信息，电池内部可减少 90%的线束，优化了电池的空间和重量的同时大大降低成本。这项技术也使得 Ultium 平台具备「兼容并包」的能力，电池模组可兼容不同形状、尺寸、容量的电芯，从技术可行性上也能支持电池模组的独立和打包升级。所以无线电池管理技术在未来可能会演化成新的行业标准技术。 根据去年 Uswitch 发布的全球电动车销量数据来看，中国最畅销的电动车车型是特斯拉 Model 3，一年卖出了近 14 万台，但 Model 3 国产之后让用户最不爽的事情就是接连降价。特斯拉作为新造车企业，他们在汽车行业内的每一次尝试都是摸着石头过河，在实践中寻找产品策略。就比如价格浮动，我们知道电动车最大的成本来自电池，特斯拉的产能提高之后订单量自然增加，随之采购成本和售价就降低了，虽然更低的价格能进一步下探市场，但这种做法无疑降低了老用户对品牌的忠诚度。 未来在中国市场上，上汽通用将引入 Ultium 平台并整合本土供应商资源，为用户带来更符合中国用户需求的优质产品。无线电池管理技术不但能从架构本身降低整车成本，高兼容度的电池平台可以让上汽通用将全线产品的电芯采购进行整合，「一步到位」地实现规模性经济效益，提高产品竞争力。 软硬件结合为电池安全提供双重保障 电动车因为结构简单降低了新造车企业的入门门槛，甚至有很多车企都没有自己的产品平台，而是靠供应商来造车，技术储备的不足导致他们不能顾及到整车构造中的细节。虽然新势力先传统车企一步进入中国电动车市场，但过去五年里，电动车自燃、电池衰减等问题频繁发生，电池问题并不是供应商的」锅「，问题根源也在电控系统。 用户对电动车安全的顾虑受到了上汽通用高度关注，针对电池安全问题，Ultium 平台打造了一套独立于整车系统的电芯管控逻辑。通过 wBMS 无线电池管理系统，这套管控逻辑能够对电池包的健康状况进行实时监测，并随之调整模块和传感器，以保障电池在车辆生命周期内的健康。 在硬件方面上，Ultium 平台的电池包内有高强度纵梁设计，加上环绕结构保护，能够在碰撞时有效保护电芯，同时大幅提升车身结构刚性。 在电池的后期维护过程中用户也能感受到 Ultium 平台带来的便利。因为在底层架构中没有过多的线束参与，电池模组是通过快插结构布局在电池底盘上，在维护过程中以模组为单位进行维修保养，也就是说当系统检测到模组故障时可以更换单个模组，或者对单个模组进行升级，也便于电池二次回收利用，这种做法可以减少用户后期养护过程中的开支。 电池安全是传统车企转型电气化过程中必须抢占的」高地「，上汽通用已经构建了一套完整的电池开发、试验认证和制造生产的体系，未来会利用 Ultium 平台的优势，覆盖包括用车、维护、电池回收在内的三大环节，保证电池时刻安全可靠的同时补全电动车行业在后市场方面的欠缺。 高灵活度的电池、电驱组合模式 助力产品快速投放市场 在中国电动车市场中，上汽通用的主要竞争对手将会是新势力车企业，但他们与新势力车企的产品思路大有不同。新势力车企需要用最短的时间将产品投入市场，从而获得消费者的关注和投资方的认可，所以会出现一款产品撑起整个品牌的现象，他们无法覆盖每个细分市场。上汽通用的电动化转型从全局出发，除了靠产品力抢夺市场，快速布局细分市场也能够使他们在电动车领域站稳脚步。 Ultium 平台的灵活属性将为上汽通用带来快速开发产品的能力，甚至是以一己之力撑起整个产品阵列。富有创新性的模块化电池模组和电驱系统是 Ultium 平台的基础，它以 12 至 16 个电芯为一组可组合成 6，8，10，12 和 24 模组的电池包，同时电池包还可以横置、纵置或叠层排布在电池托盘内。6 种不同能量密度的电池包配合三款电机，将组合出多达 19 种动力单元，满足不同尺寸、定位的车型需求。 前不久随蔚来 ET7 一同发布的还有 150KWh 的固态电池包，想必 150KWh 的数据已经突破了消费者的认知，但 Ultium 平台的最大电池容量已经做到了 200KWh，且最高续航里程可达 724 公里。那么 200KWh 电池包是噱头还是确有此事？ 蔚来的 150KWh 电池包是固液态电池，并不是真正的固态电池，因为固态电池能否落地这件事是要打个问号的。通用的 200KWh 是利用 Ultium 平台的高度灵活性，通过叠层排布 24 模组电池达到 200KWh 的能量总和，也就是说通用为高电量需求车型准备的电池方案是完全能够落地的。通用透露他们会在 GMC 品牌下打造纯电动版悍马，而电动悍马将会搭载的就是 24 模组 200KWh 的电池包。 上汽通用虽然不是国内电动化热潮的开拓者，但 Ultium 平台的高灵活度可以让他们将「电动化」带入流水线时代。基于 Ultium 平台，上汽通用将会以流水线般的效率开发纯电动产品，同时以最快的速度覆盖每个细分市场。凯迪拉克首款基于 Ultium 平台打造的 LYRIQ 车型也将在今年跟国内消费者见面，明年会上市，随后别克和雪佛兰也会有相应的产品推出。「规模」和「速度」将会是上汽通用在中国市场上超越对手的关键因素。 结语 从近几年中国电动车市场的增长速度可以看出，市场和消费者对于电动车的接受度是呈几何倍增长的。对于上汽通用来说中国新能源市场显然是一片蓝海，虽然形式大好，但快速成长的新势力车企将给他们带来更大的威胁，面对挑战，Ultium 平台将成为上汽通用在市场中的核心竞争力。有了 Ultium 平台加入，上汽通用的产品将会有更高的性价比，安全更有保障且更加多元化，创新所带来的竞争力也足以改变市场格局。
开完新款领克 01 后，合资品牌再也不香了
领克 01 作为领克品牌的首款产品，从 2017 年上市至今已经走过了三个年头，也于 2020 年末进行了一次大改款。我并没有开过前期款的领克 01，但这次在「零认知」下的体验让我发现开完全新领克 01 后，合资品牌再也不香了。 内外饰换新 此次改款，领克 01 的外观并没有太多改动，只是换装了带有双透镜的大灯灯组和中网造型。而内饰方面的改动非常明显：老款领克 01 上面矩形的空调出风口在新款上面被改为了贯穿式，视觉上不再突兀，并且增强了中控台的整体感；屏幕下方的按键也进行了重新布局；空调温度和风量的旋钮各列左右；车辆控制按键被整体布置于右侧，方便驾驶员控制。 驾控体验 是 新款领克 01 的核心竞争力 除了内外饰的换新，全新领克 01 还搭载了沃尔沃同款的 Drive-E 2.0 TD 发动机加爱信的 8AT 变速箱。虽然全系车型只有 2.0T 一种排量，但为了拉开产品梯度，高功率版车型搭载的是 T5 发动机，最大功率 254 马力，峰值扭矩 350N·m。低功率版采用 T4 Evo 发动机，最大功率 218 马力，峰值扭矩 325N·m。并且高功率车型匹配四驱系统，低功率车型只有两驱。相较于老款车型的 2.0T 190 马力发动机，新款领克 01 在整体动力上得到大幅提升。 换装了沃尔沃 T5 发动机的领克 01 在加速中后段表现依然强劲，动力随踩随有。切换到运动模式后，每一次松油门时都能听到涡轮增压器里泄气阀的声音，配合持续的推背感，新款领克 01 为驾驶者提供了体感和听觉层面的双重刺激。 同事曾告诉我老款领克 01 在起步时，即便不深踩油门也会特别」 蹿「，出现这种情况一般是因为变速箱和发动机的匹配没有做好。虽然领克是一个标榜运动和驾驶乐趣的品牌，但刻画产品运动调性的前提是保证驾驶员的良好体验，起步时的「闯动」加速感受或许会让普通驾驶者感到不适。 我在试驾时也刻意感受了一下，新款领克 01 在换用爱信的 8AT 变速箱之后，日常驾驶环境下的初段换挡加速体感表现良好，变速箱换挡非常平顺，以至于在我刚开上新款 01 的时候以为它匹配的是一台 CVT 变速箱。 虽然 8AT 变速箱在日常驾驶条件下表现得非常平顺，但在高速巡航过程中，多档位变速箱会出现一个通病，因为挡位多所以高速挡位的齿比较密，当变速箱挂上 8 挡高速巡航时，只要再深踩一点点油门就会触发变速箱的降档机制。尤其是当驾驶员处在一个较为舒适的续航状态下，变速箱降档时的顿挫感会被放大。 稳定且逻辑清晰的辅助驾驶系统 L2 级辅助驾驶系统已经成为目前市场中主流的配置，领克 01 与同级别的合资品牌车型相比，它的优势就在于逻辑清晰。领克 01 提供三种辅助驾驶模式，分别是定速巡航、ACC 自动跟车和领航模式，这三种模式覆盖了用户在驾驶过程中会遇到的所有场景，不需要像其他合资品牌车型那样，需要先开启 ACC，再选择是否打开车道保持，某些产品在开启 ACC 之前甚至还要手动打开雷达。领克 01 的领航模式默认同时开启 ACC 和车道保持，驾驶者不需要进行过多操作。当然，吉利旗下所有产品的辅助驾驶逻辑都是这样的。 改款后的领克 01 可以实现全速域自动跟车，在走走停停的拥堵路况下，领克 01 的辅助驾驶功能也能够实现低速自动跟车，车辆停止之后也无需驾驶者再次激活系统。在车道线模糊的位置，车辆仍可以跟随前车轨迹行驶。 领克 01 的领航模式非常稳定，但在细节方面仍有提升空间。试驾过程中我在北京的四环上开启领航模式，车道保持系统能够实现精准的居中保持，并且能以稳定的姿态通过环路的弯道。不过，当前方车辆离开车道后，自动跟车系统会通过一段强烈的加速跟上下一辆车，这让车内的乘客体感不适。 与新势力车企的辅助驾驶产品相比，传统车企普遍缺少 ADAS 可视化系统，也就是无法在领航模式时将四周的车辆信息反馈到驾驶者的仪表上。ADAS 可视化功能能够很大程度上提高用户使用辅助驾驶时的信心。比如我在是驾驶就遇到前车一直压着车道线行驶的情况，而当时辅助驾驶系统还在让车辆执行加速命令，虽然车辆在发生碰撞前进行了主动刹车，但因为没有 ADAS 可视化系统，我并不知道车辆的辅助驾驶系统是否识别到了前方压车道线行驶的车。如果传统车企跟近布局 ADAS 可视化系统，那么辅助驾驶的体验将会得到进一步提升。 车机体验：可以「花哨」，但没必要 领克在我心中的位置之所以能与合资品牌平齐，除了良好的驾驶体验外，好用且不「花哨」的车机系统也让它的整体调性向合资品牌靠拢。新款领克 01 的车机主屏幕由 10.2 英寸升级为 12.7 英寸，全液晶仪表的尺寸也从原来的 10.25 英寸升级为 12.3 英寸。因为搭载了高通骁龙 820A 处理器，整套车机系统使用起来非常顺畅。车机交互界面也进行了升级，用户常用的 APP 全部位列于屏幕最下侧，并增加了实体「HOME 键」，操作逻辑更加清晰。 改款后的语音功能支持连续对话和「所见即可说」，这些功能完全能够满足人们的日常出行需求。像是「导航到内蒙古自治区科尔沁左翼后旗甘旗卡镇满兜村」这样长的对话和「导航到朝外 SOHO」这样中英结合内容，车机都能精准识别。 新势力车企总喜欢在车机上面搞文章，但类似手式交互或者人脸情绪识别这样的功能，我认为目前都是没有必要的，与其将车机内容做得「花哨」，倒不如将现有功能体验做得更流畅，交互逻辑做得更清晰。 总结 多年来吉利一直找不到撼动合资品牌市场的方法，一直与合资品牌打价格战的他们也难以拉升吉利品牌在消费者心目中的位置，所以领克肩负起了吉利品牌向上的任务。领克其实是一个务实的品牌，他们没有花哨的噱头，而是从产品本身出发，用优秀的体验和越级的配置打动消费者，从而撬动他的那些合资品牌强有力竞争对手的市场地位。
揽胜都出了 50 年了，为什么你还是买不起？
揽胜不仅是路虎品牌的王牌产品，在五十年前，它还肩负着解放 SUV 市场的重任，而这个故事就起源自揽胜的豪华属性。 无论揽胜运动、星脉还是极光，它们名字的前缀都有揽胜二字，三款车位于不同的细分市场，都延续了揽胜家族的豪华基因。起码在中国市场上，买揽胜的人大多不在乎它的功能性，越野能力或许只在包工头和煤老板们视察工地的时候才用得到。有了土豪老板做背书，路虎借揽胜之名打造亲民车型下探市场也变得容易许多。 自 1970 年路虎揽胜车型诞生以来，走过了极为波折的五十年岁月，期间路虎品牌经历了多次易主，财政问题一度让他们萌生割弃卫士的想法，但揽胜一直是路虎产品阵列中屹立不倒的黄金 IP，同时它也是新时代 SUV 的开创者。 豪华属性给了功能性越野车新的思路 说到路虎揽胜，就不得不提一下路虎品牌的第一款车型，也就是与路虎同名的 Land Rover series I，这款车诞生的故事充满戏剧性。1947 年，路虎的总工程师莫里斯·威尔克斯在海岸散步时，突然拿起一支木棍在海滩上画了一台由两个盒子和一组轮子组成的汽车，那就是 Series I 的雏形。Series I 是一台结构非常简单的车，也有很多人将他视为卫士的鼻祖，打造它的原因是为了给英国农民提供一辆低价的且通过性较强的交通工具，帮助二战后的英国快速恢复经济。 从 1948 年到 1985 年间，Land Rover series 车型进行了 3 次改款，但大体结构和外观造型上并没有太多改变。这件事也反映出了当时越野车市场的问题：所有人都将越野车看作工具，所以它也没有「 换代」 的概念，也无法形成一个具有梯度的市场，唯一能够区分价格的产品点就是尺寸。好比农用拖拉机，大家只看重这类产品的性价比，根本没人考虑拖拉机的内装是否豪华。 从 1948 年到 1970 年，路虎在民用车市场上只有 Land Rover Series 一款产品，当时的市场环境的确不需要它们推出其他的车型。但路虎想让越野车走进人们的日常生活中，所以他们打造了第一代路虎揽胜。 第一代路虎揽胜在测试时，车头挂的字母标并不是」Range Rover「 而是 Velar，也就是现在星脉的名字，Velar 在意大利语中的意思是」 遮盖「 和」 面纱「，看来当时的路虎有意在正式亮相之前为自己的王牌产品留一丝神秘感。 第一代路虎揽胜问世时，路虎为了让它更贴近人们的日常出行场景，用上了合成材质的座椅和塑料中控台，并配有一台罗孚的 V8 发动机。当用户慢慢接受了揽胜的设定后，路虎在一代揽胜的后期产品上加装了地毯、真皮座椅还有木制内饰，以增强它的豪华感。底盘方面更是采用螺旋弹簧减震器和盘式刹车。 开发第二代揽胜时，路虎已经被宝马收购，所以路虎得到了更多新技术支持。双方有意为第二代揽胜配上一台 V12 发动机，在那个时候，V12 发动机就是豪华车的入场券，市场上也几乎没有装配 V12 发动机的 SUV 车型。虽然这个计划并没有实现，但足以证明路虎希望揽胜成为豪华 SUV 领域的开拓者。 第三代揽胜与宝马的旗舰车型共享电子配件，同时也抛弃了手动变速箱，在 05 年时揽胜的车机系统开始搭载蓝牙，后来又将换挡杆改为旋钮换挡。 五十年前的汽车市场中还没有 SUV 的概念，揽胜是将越野车推向大众市场的先驱。当其他品牌发现豪华属性的越野车也能获得市场认可时，他们已经晚了路虎 30 年。九十年代末期，BBA 为首的豪华品牌才开始布局 SUV 产品，而且他们都是先打造旗舰 SUV，再将 SUV 产品布局到下沉市场，多家品牌跟进 SUV 市场使得消费者对 SUV 的认可度越来越高，SUV 也真正从「 纯功能性」 转变为「 豪华舒适的同时又可实用」，并逐渐走入大众家庭。 至于中国消费对揽胜的认可度为什么这么高，那就要从上世纪九十年代中期说起，当时第二代揽胜已经通过小贸渠道进入中国市场，而那时的宝马 X5 还在立项阶段，所以揽胜是中国消费者接触到的第一款豪华 SUV。 揽胜五十周年纪念版，致敬经典 揽胜 50 周年风云纪念版，于今年在全球范围内限量发售 1,970 台，以纪念 1970 年初代揽胜上市这一历史时刻。中国版本车型均以长轴距车型为基础打造，特别选择了三种独特的车漆颜色，分别为搭配金色外观套件的圣托里尼黑和搭配独特黑色外观套件的两种经典复刻颜色——复刻托斯卡纳蓝和复刻巴哈马金。值得一提的是，复刻托斯卡纳蓝源自初代揽胜广告车的颜色，而复刻巴哈马金则源自 1970 年初代揽胜在阿姆斯特丹车展首发亮相时的颜色。 揽胜 50 周年风云纪念版不仅拥有独特的外观，内饰也引入了考究的设计。在中控台、头枕和发光踏板等处镶嵌的「Fifty」 纪念徽章由路虎首席创意官哲芮勋先生亲自撰写设计。同时，在换挡旋钮下方还有「1 OF 1970」 字样的精美徽章。 与此同时，路虎还推出了 21 年款路虎揽胜 SVA 耀夜运动版，其拥有包括圣托里尼黑撞色车顶在内的 SV 尊黑外观套件，和 22 英寸黑色轮毂和黑色制动卡钳。 总结 过去五十年路虎通过揽胜车型解锁了消费者对豪华 SUV 车型的全新认知，最近十年里，路虎又借助揽胜的黄金 IP 打造了更低价的产品进行市场下探。所以，再买不起揽胜，就不是车的问题，是你的问题了。
300 万用户能否成为吉利帝豪拓宽市场的基石？
曾经有朋友问我为什么现在的车变得越来越像了，我觉得任何车的调教和配置方案都取决于受众群体的需求，而某一类车型的受众群体的需求一定是相同的，所以同级别的车之间的差异也一定会越来越小。一般情况下，车企获取用户需求的途径是通过市场调研，但我认为直接来自核心用户的真实心声会更加最精准。 所以现在有非常多的新造车企业喜欢借助用户的力量来做事，用户不但能帮助车企定义、宣传产品甚至可以帮助车企举办一场发布会，事实证明构建良好的用户模式有助于车企发展。 正所谓「 师夷长技以制夷」，虽然传统车企不是「 用户企业」，但学习新势力车企的用户模式并不是什么难事，毕竟传统车企较新势力来说有着更庞大的用户群体。现在自主品牌临的最大问题就是如何在销量上超越合资品牌，或许构建良好的用户模式有助于他们进一步拓宽市场，所以吉利已经开始行动起来了。 刚刚落幕的吉利帝豪 UP Day 就是一次效果不错的尝试。UP Day 是用户与吉利进行双向互动的活动，与传统活动不同的是，UP Day 更侧重用户的主导权和体验感，也是帮助实现用户创意与想法的平台。同时，吉利能够通过 UP Day 掌握用户第一动态，洞察用户最新需求。同时，吉利还为转介绍新老用户各提供 500 元加油卡的福利，充分释放用户价值。 那么结合了合用户真实需求的 2021 款新帝豪 GL UP 和帝豪 UP 是什么样的呢？ 帝豪 GL UP/帝豪 UP，造型升级、加配不加价 2021 款新帝豪 GL UP 售价区间是 8.48-11.58 万元，帝豪 UP 的售价为 6.98-9.18 万元。造型上两车都采用了全新的吉利 4.0 直瀑式前格栅，2021 款新帝豪 GL UP 升级了熏黑 LED 光导尾灯以及带有 300 万销量 LOGO 标识的全新轮毂等新设计。面对日益年轻的消费群体，2021 款新帝豪 GL UP 在遵从家族化设计理念的同时，也为年轻消费者的个性需求留出足够的空间，所以内饰新增了蓝黑双拼内饰配色，中控部分采用全新哑光黑饰板，并在门板和中控增加香槟金饰条。 2021 款新帝豪 UP 的外观更加稳重，内饰新增黑棕双色内饰配色，内饰板采用全新渐变式科技纹理，座椅选用菱形打孔纹理的水性皮质。 2021 款新帝豪 GL UP 和帝豪 UP 全系都标配了博世 9.3 版本 ESP 车身稳定控制系统、TPMS 智能胎温胎压监测系统、高级皮质打孔座椅、一键启动等配置 因为 2021 款新帝豪 GL UP 与帝豪 UP 存在档次差异，所以 2021 款新帝豪 GL UP 的配置会更多一些，像双区温度独立控制全自动恒温空调、无钥匙进入等配置都是标配，并且还为手动挡用户提供了智能换挡提示功能。 与此同时，2021 款新帝豪 GL UP 基于「 加配不加价」 原则进一步优化了配置结构，为中高配车型增加了侧面安全气帘、电动防夹天窗、电动折叠后视镜、远近光一体式 LED 前大灯、10.25 英寸全触控电容屏等配置。 虽然一款车型的配置是与成本相挂钩的，但在现在的市场环境中，所有车企都在将配置进行下放，所以只有采取「 加配不加价」 的策略才能让帝豪保住市场空间。面对竞争激烈的紧凑级轿车市场，吉利加强企业与用户之间的互动是正确的选择，这样他们能够获取更多用户喜好的产品点帮助他们提升产品「 软配置」，比如内饰颜色和饰板材质等等，在不增加成本的同时提高产品对用户的吸引力。 多种动力配置，全方位满足用户需求 300 万的销量足以证明帝豪的用户是一个非常庞大群体，而这些用户的用车场景和需求也大不相同。为了给用户提供更多的动力选择，2021 款新帝豪 GL UP 搭载了 1.5TD -7DCT 和 1.4T-CVT /6MT 共 3 种动力系统，2021 款新帝豪 UP 搭载的则是 1.5L 配 5MT/8CVT 两种动力。 其中，2021 款新帝豪 GL UP 的 1.4T-CVT 动力组合可输出 104kW 最大功率和 235N·m 最大扭矩，2021 款新帝豪 … 继续阅读