SUV 的造型设计，长城更有发言权
前不久落幕的成都车展，是疫情之后国内最大的车展。而本次成都车展异于往常的是，相较于合资品牌，自主品牌更加抢眼。但我觉得在群星之中，却还有更亮眼的品牌，那就是长城。 哈佛大狗、WEY 坦克 300、全新 H6 和欧拉猫舍，长城一个集团几乎砍下了车展上重磅车型的半壁江山。其中有一点非常值得注意，除了哈佛 H6，长城全新的硬派越野车都换用了新的设计语言，外形更加硬朗，同时带有几分复古的元素。 我相信针对长城全新产品的外观造型，各路媒体都发表了不同的看法，不过对于长城的潜在消费者来讲，他们应该更想听听设计师对于自己作品的解读。所以借着「 科技长城专家天团」 线上技术分享会的机会，就长城全新产品设计理念的问题，我们向哈弗品牌设计副总裁菲尔·西蒙斯进行了提问。 第一个问题，也是大家最想知道的，关于哈弗大狗的外观设计，它的设计灵感来源于哪里？是想要表达什么样的理念？ 西蒙斯：哈弗大狗的设计灵感是来自于一直想要创造的一种新型越野车的灵感，许多消费者都会发现，那些特别极致纯粹越野车上的硬朗特性非常吸引人，但是作为一般消费者来说，他们日常生活中对于极致越野的需求不是特别多也不是特别大，不需要如此高强度的越野性能，所以此次的哈弗大狗就在这种比较纯粹的越野功能以及消费者日常生活中的实用性之间寻求了一个比较好的平衡，就像是拥有了车辆以后随时准备着带你去冒险，而本身的设计又比较硬朗和健硕，非常值得信赖，就像平时忠实的伙伴一条大狗一样。 大狗在成都车展亮相之前，曾在公众平台发布过一场票选命名活动，不过我认为作秀的成分更多一些，因为我们看实车会发现，大狗的中控台被巧妙地设计成了一个「D」 字形，或多或少能呼应上「 大狗」 和「Dog」 的意思。在西蒙斯先生的讲述中也能够看出，长城依然是中国最接地气汽车品牌，将人与宠物的关系融入到设计理念中也是非常精巧。 第二个问题：哈弗大狗走的是硬派 SUV 路线，整体设计也是强调肌肉感，想了解一下设计的时候具体是怎么通过造型设计体现的？有哪些设计上的想法？ 西蒙斯：说到哈弗大狗的肌肉感最能体现的部分就是车身预制板的部分，本身因为前后预制板做得比较立体，体量上也比较突出并且比较夸张，所以从侧面看的时候更能够强调出大狗的轮胎尺寸以及宽阔的姿态，而且在前后保险杠上的断面也做的比较强壮，整个断差做的比较大，更能给用户带来受保护的感觉，有很强烈的安全感，而且力量感和肌肉感的理念也是贯穿了整个设计开发流程的始终，而且这种理念也被很好的保留到了哈弗大狗最终的产品上。 除了关于新产品设计方面的问题，我认为本次在线会议还有两个关键点值得分享，首先是关于 WEY 品牌的设计方向，我们都知道 WEY 是长城旗下的高端品牌，但 WEY 的产品思路与国外品牌不太一样，WEY 与哈佛在价格上的差距并不到跨级别的程度，所以我认为设计和质感对于 WEY 品牌来说更为重要。 那么我们向西蒙斯先生提的问题就是：你们如何通过设计的手段把 WEY 的豪华产品呈现出来的。 西蒙斯：这种豪华高级感是由很多不同的元素组成，而且是可以通过很多不同的方式表达出来，大家可以从这种线条设计，包括钣金件的质感，不同零部件的搭接以及之间的缝隙上能够感受到，也可以从车门关闭时的声音，以及触摸内部材质时的声音能听出来，在这些核心元素中。设计师需要根据最符合设计的一种感觉来判断出最适合设计的饱满度，然后将设计的强壮感以及精致感体现出来。 最后一个问题针对近年来火热的「 家族化外观」。如今，国产自主品牌的产品线日益丰满，随之而来的便是家族化外观设计的问题。针对家族化造型设计的问题，西蒙斯先生给了我们这样的回答。 西蒙斯：现在一些主机厂致力于打造高辨识度但是每次变化都不太明显的家族前脸设计，已经开始讲其设计变得有些重复并且有些呆板了，个人觉得这种不是特别明智的事情，不应该被这种策略限制住太多的创新能力。另外，消费者应该也是很享受给自己心爱的座驾赋予更多个性化的机会，比如说在一些零部件上，保险杠、中网、头灯等，如果给他们提供更广泛的选择范围，相当于提供了展示自我个性、性格的机会。 最近十年，长城汽车选择了深耕 SUV 市场的主路线，我认为这样的做法虽然会丢失一些机会，但可以让长城的团队更加专注，而大狗和坦克 300 就是最好的结果。在当今汽车市场中，单靠产品力很难拉开同级别产品的差距，所以专注 SUV 市场的长城在设计方面会更懂得消费者的心里。 长城汽车虽剑走偏锋，但利刃已然出鞘。
两厢思域：听说上市你就买？
两厢思域：听说上市你就买？那我可真来了啊。 三厢思域在国内去年卖了二十四万台，它怎么就那么牛逼（破音）？！ 你觉得是因为思域在国内卖得太好？还是粉丝们呼声太高？反正这次东风本田真的把各位喊了很久的两厢思域带到了中国市场。 售价 14.39 万元-16.69 万元 如此售价真的有点出人意料，不同配置的两厢思域的售价比三厢版的官方指导价都要贵四千元左右。之所以说出人意料，因为在配置方面两厢版思域与三厢版的里里外外都是一样的，只是多了运动外观套件。 在 15 万预算的这个区间内，每一千块钱对于车主来说都是要斟酌考虑的。相比于两厢版，三厢版的车型对于普通消费者更为友好，售价是一方面，三厢思域比两厢版车长多了 15 厘米，而这一长度全部加在了后备箱位置。 让普通消费者牺牲车内空间又多花四千块钱，选择一台拥有运动外观套件的两厢思域，显然是不理智的。思域在中国市场的定位一直是「 国民神车」，而且年销量达 24 万台的这项成绩也鲜有对手，所以在我看来这次东风本田明显不希望两厢思域抢占三厢版的市场，三厢版依然是思域的主销车型，但总会有人专程为两厢思域买单。 这种定价策略有点像上一代宝马 3 系。在上一代 3 系上，标准轴距的 330i 要比长轴距 330Li 贵不到两万块钱。3 系和思域有一项共通点：它们都是级别领头羊，同时它们的身上也存在着所谓的「 情怀」。我们会看到很多德系粉丝在标轴宝马上宣扬驾驶乐趣，也会看到本田粉丝在两厢思域上面注入 Honda 精神。或许就是这样的情怀，成为了这些「 反大众市场」 车型的消费原动力。 虽然东风本田在两厢思域上动了些小心思，但我不愿把它看作「 割韭菜」，因为这就是汽车文化，只要你爱了、动心了、沉醉了，那么买就是了。 亮点：手动高配 我认为这次两厢版思域的最大亮点就是高配手动挡车型，这种配置在国内的市场中会显得极为混搭，因为在国内普通消费者的印象中，手动挡只是一款车型入门的门槛，也只会与最低配的车型搭配。而两厢思域的这种做法也侧面证明它们真的要把这款车卖给思域的忠实粉丝。 早在两厢思域开启国内试驾的时候，朋友圈里很多媒体老师就已经开始为「 高配手动挡」 这种做法高调宣传。这也确实会让一些本田粉丝为之倾心，因为两厢思域帮他们证明：追求纯粹不等于一丐到底。 不过我身边也有一部分 JDM 的忠实粉丝表示，高配手动属实没必要，就好像「 车手不需要女人」。两厢思域在外观上无限接近日规版本的 Type R，就像是原来有很多人在二手车市场上找，拥有日规思域同款大灯的思铭改装 FD2 的 Type R。（思铭）（FD2 Type R）如此看来，可能很多两厢思域的潜在消费者都已经开始琢磨移植发动机的事了，那么配置太高，线束太复杂反而会影响移植发动机…… 总结下来，两厢思域进入国内算是圆了本田粉丝们的一个梦想，未必会大卖，但一定会成为一段佳话。并且我猜测，这款车有望成为汽车后市场的助推器。
M3 谍照再出，宝马「嘴」意何为？
一个月前，宝马全新 4 系的亮相惊掉了不少人的下巴。前不久宝马又趁热打铁，曝光了几张全新 M3 的谍照。至于 M3 的造型，吃瓜群众们众说纷纭，关于「 大嘴」、「 小嘴」 的猜测层出不穷。（图片来自 autoblog）其实论外观设计，BBA 三家在国内都有粉丝们给起的专属昵称，宝马的前脸一直被大家称做「 双肾」，奥迪是「 大嘴」，奔驰随设计语言的不同，名字也有很多，比如「 虎头」、「 蝴蝶」 等等。 但是从 2019 年宝马推出中期改款的 7 系之后，好像大家已经忘记了「 大嘴」 的名号是取给奥迪的，这一特征反而被宝马夺了过去。从改款的 7 系和新 4 系发布之后，在大家的潜意识里似乎已经认定宝马的前格栅要走上「bigger than bigger」 的路线，但随后推出的中期改款的宝马 5 系却没有延续 7 系的节奏。 无论新 M3 延续新 3 系的外观还是移植过来 4 系的「 大嘴」，宝马的 G 系列产品已然驶入全新的产品思路当中，在过去一年中发布或透露出的 7 系、4 系、5 系上面，我们也能看出些端倪，所以宝马的「 大小嘴」 究竟意在何为？ 「 大嘴」「 小嘴」 区分产品属性 首先，我认为宝马希望通过不同前脸造型区分产品之间的性格。从过去二十年里的发展路径中，我们会发现宝马有两大举措：1. 开拓细分市场，2. 深化家族设计理念。关于家族化设计，我们下面会着重来讲，而细分市场方面，一直是宝马的发力点。 从宝马在 2010 年左右更新的 F 系列产品开始，宝马一些针对细分市场中的产品被拆解成了单一车款。比如 E 系列产品末期的 3 系分为四门 E90、旅行版 E91、双门版 E92、敞篷版 E93，在 F 时代，双门版和敞篷版被单分为宝马 4 系，并且多加了宝马 4 系的四门掀背版。早先三厢版的宝马 1 系在 2014 年换代时也单例门户，成为现在我们熟知的 2 系。当然还有宝马 5 系的魔改版——宝马 6 系。 很多人调侃说，宝马的双数车型没有一个是「 正经款」，多少都带有轿跑属性，不过话说回来，购买双数款宝马的人，不就是因为「 与众不同」 才入的手。从 2 系、4 系、6 系到现在接替 6 系的 8 系，宝马切真实际地用「 拉皮轿跑「 呼应上了客户的需求。 宝马 2 系、4 系、6 系在欧洲的销量表现可以看出，这些我们常常以「 小众」 定位的车型，其实销量并不小众。而且我们仔细观察 4 系和 6 系的销量会发现，四门版的销量远高于双门版一倍之多，从本质上来说它们只不过是掀背的 3 系和「 拍扁」 的 5 系，但依然有人愿意花更高的价钱去选择它们。（数据来自 carsalesbase）（不同版本的 4 系和 6 系的销量）身边常有人说「 都买 4 系了还不买两门的？」，但事实证明，不光是中国人，世界上绝大多数消费者对空间都有所要求。四门的 4 系和 3 系相比除了个性没有其他差别，宝马这次在新款 4 系上采用大嘴式的前脸造型，恰恰将这份个性放大了数倍，评价越是两极分化就越能勾起潜在客户的购买欲。除了硕大的进气格栅，4 系的侧面线条更像缩小版的 8 系，所以新 4 系会更加固化跑车的定位，而不再被看作「3 系拉皮」。 4 系所针对的目标人群本就不是保守派，对于大众市场来说，3 系完全能够撑起主流销量。所以我认为从 G 系列的产品开始，宝马会着重刻画不同产品之间的性格差异，而「 大嘴」 外观能直截了当地表达「 产品情绪」。 未来宝马新 M3 会不会跟进「 大嘴」 前脸，我个人持乐观态度。 还有一点细节值得注意，现款 F80 M3 的前脸与 F30 的 … 继续阅读
试驾缤越 PRO，感受「中国钢炮」的修行之路
说到「 国产钢炮」，估计各位脑海中浮现出的第一款车应该是领克 03+。当国内各大车企深耕「 细分市场」 的时候，市面上各种换壳的 coupe 和 GT 车型如雨后春笋，仔细观察会发现，其实真正深入人心的只有将国民神车赋予性能标签的吉利。 在领克 03+大获成功之后，吉利更加注重主品牌下的车型发展，最近一年中面世的改款产品也有着不小的产品力提升。此次改款后的吉利缤越 PRO 更是打出了「 中国钢炮」 的旗号，如此看来「 国民性能」 是吉利为旗下车型定下的性格。 流畅比质感更重要 出乎我意料的是，这次吉利除了准备了各款不同配置的车型，还专门为缤越 PRO 手动挡设计了一条小型的「 金卡纳」 赛道，如此纯粹的试驾设定在国产品牌中还是极为少见的，或许就是因为在大多数人看来，只有驾驶手动挡才能体验所谓的驾驶乐趣。 不过在我看来，体验手动版车型的赛道感受其实并不符合真实的用车场景，对于一台官方指导价 7.98 万的车来说，还是不应该过于脱离群众。所以刨除赛道中激烈的加速和走线，缤越 PRO 有两点驾驶特性是我比较满意的。 第一点是手动版缤越 PRO 所配备的六速手动变速箱。在小型手动 SUV 的区间内，大多数车是选用的是 5 速手动变速箱，而缤越的 6 速手动变速箱相较竞品是一大优势。多一个挡位代表它拥有更密的齿轮比，可以增加换挡的流畅度，挂入 6 挡时可以得到更低的传动比，所以高速巡航时的油耗也会有所下降。 实际驾驶起来，变速箱挡位清晰，将换挡杆推入挡位时几乎没有阻力，入挡非常顺畅，当然也没有那种所谓的「 吸入感」，毕竟面对一台指导价不过 8 万的车，除了流畅我也别无他求。 与 6MT 变速箱匹配的是 1.4T 四缸发动机，最大输出功率 144 马力，最大扭矩 235 牛·米。虽然马力数据中规中矩，但这套动力总成在低扭区间的动力相应还是非常喜人的。 第二点是转向手感。当今的造车理念中，「 轻、快」 已经成为最「 政治正确」 的选择，虽然大家营造出来的转向的轻质感觉都大同小异，但缤越 PRO 的转向手感还是比较敏锐的，官方称转经过多轮调教，方向盘的虚位已经被控制在了 8°以内，并且灵敏度设定为每一百度 1.5 个 g。 经过一下午的试驾，这款手动版的缤越 PRO 在驾驶层面上并没有蹩脚的地方，即便是手动挡，也可以轻松上手，非常适合对驾驶有一定追求的年轻「 后浪」。 车机方面，低配的手动版车型采用的是 8 英寸全触控电容屏，内置 32G 硬盘、2G 内存、4 核处理器，内置了吉利的 GKUI 车机生态系统。 虽然是电容屏，但它依然可以保证非常高的使用流畅度，进行快速的左右滑动时，屏幕也没有较大的延迟和滞后。用户可以通过「 你好，吉利」 或自定义的唤醒词启动语音系统，可操纵媒体、空调和内置的高德导航。 电容屏的最大缺点就是强光下难以看清，最尴尬的时候莫过于看倒车影像的时候。但说来说去还是那句话「8 万块钱，还要啥自行车啊」。 国民钢炮需要哪些特质？ 说到中国自主品牌的「 性能之路」，那可真是蜿蜒曲折，更不乏令人啼笑皆非的往事。当然，吉利能够完成今天的蜕变也是不断积累的结果。我们这次试驾的缤越 PRO 既然敢打出「 国民钢炮」 的旗号，想必吉利一定是有备而来。 如果说低功率手动版的缤越 PRO 可以为日常出行增添活力，真正被冠以性能标签的应属 1.5T 高功率版车型，而这个动力的车型也要比 1.4T 的车型配置更高，并且多了诸如：黑色车顶、碳纤维后视镜、运动包围、尾翼、四出排气、黑色轮毂这类的外观套件，样子属实「 唬人」，那么驾驶表现能否撑起这美丽的皮囊？ 我只能说多了些令人惊喜的细节，虽然很多方面仍然有提升空间，但价格摆在这里，控制成本永远是第一位的。 先说说高功率版车型的驾驶体验，相较于 1.4T 车型，1.5T 多了 EPS 电动助力转向，所以在弯道里的方向表现更具质感，不再是单纯的轻，回正更积极且力道适中，这些特质在赛道中激烈驾驶的情况下尤为明显。 高功率版搭载的 1.5T 发动机，最大可以输出 177 马力和 255 牛·米，匹配一台 7 速 DCT 湿式双离合变速箱。要强调的一点是，虽然 1.5T 是三缸发动机，但在 NVH 的把控上依然处于同级别前列的位置。吉利方面专门为高功率车型准备了百公里加速的环节，可见对于这台车的动力还是非常自行的，不过最吸引我的还是它日常代步场景下的平顺表现。 对于四出排气这项配置，很多人是非常排斥的，甚至觉得有些「 汽配城风格」。虽然缤越 PRO 上的四出排气有些做样子的感觉，但出人意料地是，改款后的缤越 PRO 高配版上可以选装排气阀门系统，开启阀门后排气声浪变得非常沉闷，仿佛在一瞬间又加了 5 个汽缸。不过，我还是要提醒未来的缤越 PRO 的车主们，如果你选装了阀门，轻踩两脚就够了，如果你大幅度原地轰油门，过了三千转排气声音就会被打回原形… 因为排气阀门系统还没有正式面向大众市场，实验版的车型将阀门和限速功能集成在了同一个按键上，导致两项功能不能独立使用，不过吉利方面表示如果量产带排气阀门的车型，一定会有独立的控制按键。 内饰方面，改款的缤越 PRO 取消了全黑、棕黑，高配车型有红黑赛车内饰配色，并配有运动座椅。除了一些勾勒性能的配置和外观组件，缤越 PRO 还配有电子换挡机构，这对于一台定价十二万左右的车来说，已经非常良心了。 相较 1.4T 低配车型，高配的缤越 PRO 还多了许多科技配置。首先是 L2 级辅助驾驶功能，其中包括全速域 ACC、限速标识识别和自动泊车。其次是基于 GKUI 车机生态系统打造的智能座舱。除此之外还有一些可以通过 App 完成的远程控制功能。 最后来聊一下空间。缤越 PRO 虽然定位小型 SUV，但基于 BMA 平台打造的它依然拥有非常高的空间利用率，我个人身高 … 继续阅读
或定价 30 万，ARCFOX αT 靠什么破界？
5 月 22 日，GeekCar 受邀参加了北汽高端新能源品牌 ARCFOX 旗下全新产品αT 的设计沙龙，同时也提前获取到了这款车的部分信息。当然，其中最关键的一点是，αT 将会是一台定价 30 万级别、续航可达 653 公里的 SUV，这也意味着北汽新能源谋求打破消费者的固有认知，以高端新能源车型进入豪华车市场。 ARCFOX 和αT 对北汽有何意义？ 估计很多小伙伴对 ARCFOX 这个品牌还很陌生，所以有必要来聊一下这个品牌的渊源。ARCFOX 是北汽集团立足「 高、新、特」 三个核心理念打造的高端新能源汽车品牌，也可以将其理解为北汽的品牌提升计划。「ARC」 原意来自 Arctic（北极），FOX 则是狐狸，如此一只「 北极狐」 在北汽的概念里，应该是富有智慧、审美和想象力的存在。 此次设计沙龙所展示的αT 是一款即将面世的量产车型，虽然在αT 之前 ARCFOX 还开发了 LITE 的原型车 ARCFOX-1，但在 LITE 面世之时就被招致北汽新能源麾下。所以αT 将会成为 ARCFOX 品牌面向大众市场的开山之作。 都说万事开头难，对于一个全新的品牌来说，第一款产品的定位和市场表现对未来品牌走向有着非常大的影响。而 ARCFOX 也非常清楚这点，所以αT 从命名开始就非常考究。「α」 是北极上空星座中最亮的星，同时也是第一个希腊字母，寓意「 领袖」。可见αT 是一款寄托了全村希望的车。 从 ARCFOX αT 产品本身也可以看出北汽在里面投入了很大心思，它是一款基于 IMC 架构正向研发的首款高端智能纯电 SUV，由北汽蓝谷麦格纳基地生产。整车长宽高为 4788*1940*1683mm，轴距达到了 2915mm，得益于纯电动车的布局优势，让αT 有着可以跨级别对比轴距的优势。电机功率达到 160kw，扭矩 360N·m。 「 无界美学」 到底是什么？ 本次 ARCFOX αT 设计沙龙的主题是「 无界美学」。根据 ARCFOX 品牌设计总监赵谦先生的介绍，所谓无界的概念来自流动的北极极光，神秘、不可界定、逐渐蔓延。 而以「 无边界」 为主要设计思想，不局限于外观设计，还包括汽车工程、用户体验的设计；不局限于现有客户的需求和科技、材质的运用；以面向未来的前瞻视野、以创新能力大胆引入不同领域的多元灵感，挑战规则、突破局限，创造新的汽车设计和体验。 当」 无界美学「 落到外饰设计上时，每处细节都变得无比讲究，同时在造型中融入了大量 ARCFOX 品牌背景中的北极元素。车头中央放射出的四条特征线呈「X」 状向外扩展，在 ARCFOX 的设计理念中，X 代表 eXpand 意为「 挑战边界」。赵谦先生在本次品鉴会上也表示，放射状无格栅前脸是 ARCFOX 产品重要的设计基因。 日行灯的造型则源自北极燕鸥优雅飞姿的鸥翼。 相较于设计感强烈的车头，车尾造型则更显整体。还有一点值得注意的是，αT 的车身腰线连接前车灯下沿和后车灯上沿的棱线，这根环绕整车的主线条呈俯冲趋势，使得整体造型更加运动。 颜值固然重要，它能将潜在消费者吸引过来，但绝不是构成一笔订单的关键因素，就好像一场恋爱，始于颜值，陷于才华，忠于人品。而选购一台车则应该是，始于颜值，陷于硬件，忠于品牌。能否获得消费者的青睐，还要看 ARCFOX 的硬实力。 αT 的硬核实力有哪些？ 在内饰方面，最亮眼的设计要属全球首款 20.3 英寸 4K 视网膜大屏，其 PPI 值达到了 192，意味着驾乘人员能感受到更真实的颜色和影像。结合 10.1 英寸触控屏、8 英寸风挡 HUD 和 12.3 英寸全液晶仪表盘形成四屏互联，与此同时智能座舱的交互界面也融入了诸多极光元素，而与智能座舱搭配的则是 infinity 声学系统。 除了四屏互联，这款车的车机系统还拥有多维识别功能，包含 4 种手势识别、声纹识别和多用户精准定位的语音识别，同时可以根据用户在座舱内所处位置实现精准服务。而最特别的是人脸识别功能，它能够自动识别一个车主和八个普通用户以及一个访客用户，自动回复记忆设置，并通过结合瞳孔定位技术，实现驾驶员状态识别，并根据情况实现疲劳预警和分心提醒功能。 目前 ARCFOX αT 搭载的自动驾驶技术是与博世公司合作开发，官方称量产车型最高自动驾驶水平处于 L2-L3 之间，在某些场景（如高速公路）可接近 L3 级自动驾驶水平。未来将更多布局针对中国路况的自动驾驶功能多样性扩展，如停车场运营生态。 值得一提的是，ARCFOX αT 搭载了华为新一代 MH5000 5G 芯片 T-BOX，而 ARCFOX 目前与华为已在 5G 智能网联方面展开合作，为实现 L3 级别辅助驾驶的最前沿技术，在路网条件成熟的前提下，未来可以通过 OTA 进行远程辅助驾驶系统升级。 如何让消费者忠于 ARCFOX？值得厂商思考 在我看来，BBA 能够占领较大的市场份额，更多的是因为历史底蕴所带来的鲜明品牌性格，正因如此，在任何一个细分市场内，消费者都很容易凭自己的喜好轻易地选中 BBA 里的任意一款产品，所以我觉得对于国产品牌来说，开拓细分市场倒不如用几款深入人心的产品好好刻画品牌性格。 对于 … 继续阅读
全新宝马 X5 M/X6 M：千帆少年的归途礼物
2009 年，报刊亭里所有汽车杂志的封面几乎被一台车「 刷屏」——初登中国市场的宝马 E92 M3。时至今日，宝马 M Power 进入中国已有 11 个年头，除了带给中国消费者完全不一样的驾驶体验，宝马也见证了中国汽车文化的蓬勃发展。 M Power，少年的第一台 Dream Car 从某种角度上来说，中国市场为宝马 M Power 提供了新的机遇，而 M Power 则为中国汽车文化的建设添砖加瓦。当年那些十八九岁的小朋友们第一次翻开印有红蓝条纹 M Power 标的杂志封面时，这些问号便浮现在他们脑海之中，而「 潘多拉魔盒」 也就此打开，越来越多人开始关注驾驶带来的乐趣。正因如此，M Power 就像是一个「 此生必达的梦想」，深深地种在爱车人心里。之后的时间里，关于 M Power 的报道层出不穷，无疑浇灌了少年们深埋在心底的种子。 今天，当年那些憧憬着 M Power 的少年们已步入而立之年，我相信他们中的大多数人已经拥有独自承担一台 M Power 的能力。这个时候，全新 X5 M 和 X6 M 来了。它或许更符合这代人的年龄阅历，满足驾驶的激情的同时，还能够兼顾家庭。 性能，M 永远的主旋律 历尽千帆，归来仍是少年。全新 X5 M 和 X6 M 犹如宝马送给千帆少年们的归途礼物，其搭载的 4.4 升 V8 发动机将会让他们放下一切，全身心投入驾驶的「 激情内核」，因为它的最大功率可以达到 600 马力，峰值扭矩也有 750 牛·米，百公里加速只要 3.9 秒。 作为 M Power 调教出来的发动机，「 黑科技」 肯定必不可少。其中跨气缸列排气歧管是宝马独有的专利技术，作为双涡管涡轮增压技术的复合强化版，宝马 M 的工程师们将 V 型气缸的两列间相位差 360°的排气歧管设为一组，废气导入同一个涡管，让废气行程短，且无脉冲干扰，这项技术带来的最直观的改变就是消除涡轮迟滞，让动力输出更加线性。 与此同时，发动机内部活塞头进行了优化，压缩比被调整至 10.0:1，进一步降低爆震，并让混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，使得发动机能爆发最高性能。 全新 X5 M/X6 M 可以让驾驶者释放速度带来的原始激情，但对于一个成熟男人来说，「 毫不顾忌」 显然不是他们的标签，「 成熟」 的发动机理应如此。这台 4.4 升的 V8 发动机，M Power 将其燃油喷射压力由 200bar 提升至 350bar，好处则是让燃油燃烧更充分，燃油经济性更优异。 我们常说宝马 M 的高性能 SUV 拥有赛道基因，除了品牌调性的加持，赛道级技术的下放让全新 X5 M 和 X6 M 有实实在在的「 牛 X」 可吹。即便是两台 SUV，它们全力加速时也会产生极强的 G 值，为了保证机油的正常供应，全新设计的赛道级机油供给系统必不可少，它能够抵消 1.3 个 G 的加速度。 谁能降伏宝马最大功率的发动机？ 我们都知道宝马最出名的动力配置是纵置直列 6 缸配后驱，这在全新 X5 M 和 X6 M 上显然行不通，因为用后驱驾驭一台拥有 600 马力的车非常困难，所以宝马祭出了看家的智能全驱系统——M xDrive。 M xDrive 足以驯服本不安分的四个轮子，让驾驶变得得心应手。同时也保障了在非铺装路面和恶劣天气下的动力输出和方向稳定性，并可在 4WD 和 4WD Sport 两种驱动模式下切换，以满足不同的驾驶条件下的需求。车辆前后桥也经过全新设计，为满足精准激烈的操控，底盘增加了额外加强件，以强化车身刚性。 带有 Drivelogic 与 3 种换挡模式的 … 继续阅读
极客考古 | 当马一龙把 Cybertruck 卖到古巴……
还记得 Cybertruck 发布的那天正好赶上广州车展。临近中午，与同事就在场馆走廊的一角席地而坐，等着传说中的特斯拉皮卡亮相。 当马斯克打开车库大门，一个通体金属色的方盒子从黑黝的背景中驶出来的时候，我整个人都傻了。大脑里的第一反应：我 X！感觉自己学了一年半的汽车设计都喂了狗，比例、线条、呼应什么的在这玩意儿面前全是扯淡。不过转过头来再一想，以后每到期末老师催着交作业的时候，终于可以理直气壮地拿着 200 张方盒子图告诉老师，这就是 2077 年的汽车该有的感觉。 Cybertruck 与全世界见面的那一刻一定崩溃了无数汽车设计师。当大锤和铁球轮番敲打这个「 新生命」 的时候，我回想起多年前，数名壮汉站在大众车门板上的场景。马斯克像钢铁侠一般，浑身上下充斥着创世者般的理想主义，但这回他真的太不着调了。 正是那句经典的「 我不要你觉得，我要我觉得」，当所有人在绞尽脑汁讨好消费者的时候，马斯克却跳出来以自己的主观理念为消费者制定用车习惯。特斯拉不仅加速了汽车进入高度电气化时代的步伐，从 Model S 到 Model Y，从车载远程 OTA 到功能高度集中的中控面板，每次产品的迭代都给消费者带前所未有的产品体验。 但话说回来，Cybertruck 能以皮卡的身份带给世界消费者什么崭新的体验呢？是金刚不坏之躯？还是比保时捷 911 更风骚的驾驶体验？这些似乎都不是一个皮卡该有的核心价值。我并没有唱衰 Cybertruck 的意思，「 武功本没有错，错的是练武之人」。比起与福特展开「 现金奶牛攻防战」，Cybertruck 更适合支援古巴的改革开放。 20 年前，我国在汽车工业的萌芽时期开始资助民营车企进行电动车的研发，其实我们的领导人非常明白，不同国情将会造就特定的用车习惯。能源储量、地理环境甚至是国际关系都会成为左右一个国家工业发展趋向的问题。所以电动车是否适合第三世界国家的发展，并不是能否被消费者接受那么简单的问题。 被时间封印的古巴 从互夺领地到开垦发展中国家市场，车企们想尽办法在这个寒冷的冬天里站稳脚步。但在过去五十年的惯性思维里，车企的营销部门怎么也不会去思考该怎样把车卖到古巴——一个被美国封锁经济长达 56 年的国家。 在很多人眼里，古巴是个极具魔幻现实主义色彩的国家。如果有机会置身古巴，这片土地上所呈现的一切好像都停留在菲德尔·卡斯特罗革命成功的 1959 年。当亲共产主义的卡斯特罗抵挡住美国人的军事干预时，就注定了被时间封印的命运。 美国对古巴的「 经济封杀」 导致其无法进行正常的进出口贸易和良性的工业发展，所以在古巴街头看到的所有老爷车都是在「 亲美」 时期进入古巴的，也一直被古巴人民开到现在。 停滞不前的运输业无疑让本就经济落后的经济雪上加霜，2018 年古巴的国内生产总值仅为 1000.2 亿美元，占世界生产总值的 0.16%，是中国的一百三十六分之一。「 要想富先修路」 说的一点都没错，交通运输就像时流动在血管中的血液，流通不畅肯定会出大问题。 当第一性用车原则遇到电动车 挨过最艰难的时候，春天还会远吗？古共六大召开之后，古巴参照中国老大哥改革开放的经验，试探性地从分配制经济形式向市场经济转型，与美国方面的外交和解则是给改革的推进者们一剂强心针。 改革当前，建设健全的交通网络是推动经济的重要环节，然而石油短缺的问题给了古巴当头一棒。从菲德尔·卡斯特罗上台以来，苏联一直以相当优惠的价格向古巴提供石油直到解体，在那之后古巴以「 出口医生」 的方式向委内瑞拉换取廉价石油，两个患难兄弟就这样相互搀扶走到现在，然而一旦国际局势出现动荡，委内瑞拉向古巴的石油供给也就会立刻停止。 由于石油的稀缺导致交通资源匮乏，所以古巴将「 共享出行」 纳入法案，也就是说无论街上行驶的汽车是否载有乘客，只要没有满员就必须接上路边等车的人。在古巴几乎没有真正意义上的货物运输车，因为卡车上也是有座位的，而且经常会出现「 人货同坐」 的情况。这时候就会发现，一台可以完成「 一岗多职」 的车对缓解古巴的出行问题尤为重要。 规避短板发展优势项是古巴改革的主旨，「 有什么就用什么」 成为了人们日常生活的准则，古巴的汽车则将第一性原则体现的淋漓尽致。由于机械寿命的原因，一台发动机很难连续工作五十年，所以古巴路上有很多「 国际车」，车壳是老美国车的样式，打开发动机舱会看到里面的零件大多来自世界各地，有苏联制造的发动机，日本制造的刹车泵…… 更有甚者将家中门锁装在车上。（图片截取自《侣行·地球之极》）当我们把所有古巴的社会交通问题罗列在一起时会发现，电动车竟然成了救世良药，而 Cybertruck 是最好不过的选择。每当出现「 油荒」 时，古巴国内的运输体系基本处于瘫痪状态，而电动皮卡则可以正常地进行小规模货物运输和人员流动。热带雨林气候所带来的温度环境也成为发展电动车的天然优势。 至于能不能消费得起 Cybertruck，这并不是古巴人民该考虑的问题。因为高度国有化的社会体制，古巴路上的车几乎都归国家所有，路上的新车也都由国家来买单。就在前不久，古巴从中国进口了一批宇通客车，这样看来政府已经迈出改善交通环境的第一步。 对于古巴这样的「 经济适用国」，选购车辆当然会非常慎重，不过如果你告诉他们的领导人可以换一批能够正常行驶五十年的车，那这笔买卖基本上是稳妥了。 不锈钢汽车的死灰复燃 马斯克不断 push 自己的产品向前，向前，再向前，但 Cybertruck 却让特斯拉一夜回到解放前。发布会结束后不久，马斯克在个人社交平台上对于 Cybertruck 的四方造型做出了解释，难以塑形的 30X 不锈钢材就是逼得冲压车间返璞归真的元凶。 工业制造的进步让设计师可以肆意抒发灵感，将具有鲜明时代特色的意识形态注入汽车造型之中，所以汽车造型就这样按部就班地发展成为今天这副模样。现在却跳出来一个铁盒子，硬生生的将制造层面上没能解决的问题套上《银翼杀手》的外壳，包装成超越大众审美的「 科技感」。 如果 Cybertruck 是个学生作品，设计老师一定会让他先把面与面拼接处的尖角擦掉，毕竟路上的行人没有钢铁侠的外衣。所以 Cybertruck 的出现是一次设计向功能的妥协，而它的功能总结起来就是一个字——硬。 不锈钢诞生自二十世纪初的英国，1936 年美国一家名为 Allegheny Ludlum 的钢铁公司曾与福特进行合作，制造了 6 部不锈钢车身的汽车。制作这些不锈钢车的主要目的其实是为了营销，作为首次将不锈钢材料与汽车结合的两家公司备受行业瞩目，但这次合作之后，除了《回到未来》电影中的 DMC-12，不锈钢与汽车几乎断了联系。 其实不锈钢用作车身材料的优缺点都非常明显。首先是难以做喷漆涂装，即便低强度的不锈钢可以塑形，但大马路上如果全是「 汽配电镀银」，消费者也早就审美疲劳了。不锈钢的优点就是耐腐蚀性强，福特第一次制造的 6 台车中有 4 台仍然保留在美国的博物馆中，并且照料这 4 台车不用像其他经典车那样在抗氧化上费尽心思。 耐腐蚀性强对消费者是件好事，但站在车企的角度想这个问题会发现，在科技配置迭代缓慢的年代里，因车体寿命增加而导致消费者换车频率下降，这买卖车企可不愿意做。 现阶段燃油皮卡和 Cybertruck 各自的优势都非常明显，抛开性能、续航、拖拽力等基础评判标准，「 长寿」 是 Cybertruck 得天独厚的优势。所以我们可以大胆地设想一下，一台 Cybertruck 是否能连续正常工作五十年？高强度高耐腐蚀的车体结构和较内燃机寿命更长的电驱动系统会成为使用寿命的保障，当然，这一切的前提是保证在正常使用周期内更换电池。 古巴，本就行驶在电路之上 第三世界国家与电动车会擦出怎样的火花？我觉得这是一个值得深入思考的问题。但就古巴而言，电动车曾是他们街道上最主流的交通方式，古巴人接触电车的时间甚至比很多欧洲国家都早，不过不是普通的电动轿车，而是电力机车。 古巴的首都哈瓦那拥有世界上最早的铁路之一，并且是拉丁美洲第二个拥有有轨电车的城市。Ferro Carril Urbano de la Habana（FCUH）则是古巴铁路交通的幕后推手，十九世纪五十年代开始，这家公司着手建造从哈瓦那到沿海码头的铁道线路，其主要目的是提高货物运输的效率。 到十九世纪末期，错综复杂的国际形势使得美国希望收回被自己视作后花园的古巴。1898 年 12 月，美国从西班牙手中夺取了古巴的控制权，而 FCUH 也被一家美国财团收购，其中包括 71 辆有轨电车、6 辆蒸汽机车、637 匹马、182 匹骡子和 64 公里的铁轨。被收购之后 FCUH 也正是更名为哈瓦那电气铁路公司。 1900 年 4 月，哈瓦那电气铁路公司开始在古巴建设发电厂，之后又向美国 Jackson & Sharp Co 公司追加了 110 部电车订单。古巴丰富的物产引来大量美国企业前来投资，其中就包括好时巧克力公司，为了加速原材料运输，好时在古巴建造了著名的「 好时铁路」。（哈瓦那电气铁路公司制作的车票）在美国控制古巴的时间里，古巴的铁道线路以哈瓦那为中心逐渐向外扩展，而机车类型也涵盖了货运车、客运车、街头巷尾的观光车和工程车辆。1929 年古巴的铁路客运量达到了单年 … 继续阅读
吃东北人做的海南鸡饭，试驾广汽丰田造的电动 iA5
借海南试驾广汽丰田 iA5 的活动，我终于得到机会一尝正宗的海南鸡饭，出乎我所料的是，被食堂里「 东北风味」 海南鸡饭惯坏的味蕾，竟然没觉得正宗海南鸡饭有多出彩。对于不同地区不同口味的人来说，改良往往会比原汁原味要容易接受。 试驾 iA5 的前一天晚上，乘坐出租车时与司机交谈，当路过一台广汽 Aion S 的时候，我跟司机说明天会试驾这款车的姊妹车型。司机师傅听闻后兴致盎然，虽然他并不知道 iA5 这款车，但对 Aion S 了解不少，并告诉我这款车在海南非常好卖，很多开滴滴快车的人都用它。 在与出租车司机攀谈之后，突然觉得民族汽车自信增长了不少。起码在电动车这事儿上，自主品牌已经通过电动车技术实力积攒下了深厚的群众基础和国际声量。但就电动化而言，近两年的合资企业却举步维艰，当传统车企还没准备好应对电动化浪潮时，「 双积分」 政策就成了合资企业最棘手的问题。 广汽丰田在这一问题上想的非常明白，与其做一份众口难调的传统海南鸡饭，倒不如直接用接地气的食材进行改良，所以广汽丰田 iA5 应运而生。 iA5 不光进入广汽丰田的营销网络，还是从广汽丰田工厂下线的纯电动车型。众所周知，丰田的装配工艺和品控是世界一流水品，「 中国速度」 下发展的电动车与丰田品质会擦出怎样的火花？这次海南试驾给了我答案。 510 公里续航？环岛测试出真知 本次试驾的行程由三亚保利瑰丽酒店出发，终点是海口丽思卡尔顿酒店，其中包括 80%高速路段和 20%街道，街道路段并没有出现拥堵的情况。 有一说一，海南岛的交通环境非常不错，高速上很少见大型运输车辆，即便两车道也不会出现压车的情况。从三亚的酒店出发时，表显续航是 498 公里，经过二百多公里的海南环线高速，我们抵达酒店时，总共行驶里程 258 公里（其中包括下高速吃饭和拍摄），表显续航还剩 187 公里。（到酒店后由于空载拍摄，能耗涨到了 14.2）在 258 公里行程之后，iA5 的能耗反馈为 13.8Kwh/100 公里，这个成绩对于长距离高速行驶的电动车来说已经非常不错了。我们在高速路段基本上是 90-100 公里每小时的时速行驶，车内空调的温度是 22 摄氏度。 至于如何看待 510 公里续航和这个问题，在四季都是二十摄氏度以上气温的海南测试续航的确不能代表它的真实实力。但可以明确的是 ia5 已经搭载了宁德时代新一代 NCM 811 三元锂电池，电池组能量密度高达 170Wh/kg。并且在直流快充模式下，从 30%电量至 80%电量需要 34 分钟，交流慢充充满电需要 9.5 小时。虽然在电池这件事上没有任何一家车企可以给出万全之计，不过搭载市面上最先进电池技术的 ia5 已经足够良心了。 广汽精神、丰田质感 广汽作为中国新能源市场中的生力军，拥有多款产品积累，所以 ia5 在驾驶层面上的反馈还是非常不错的。在新势力强力冲击之下，优秀的驾驶感受成了新能源市场中不可多得的产品特性。如果让我从驾驶感受上做类比，iA5 的质感更像是一台丰田。 iA5 的悬架软硬度较为适中，经过减速带这种短行程快速收缩的工况时，很少有多余晃动出现。不过 ia5 的方向盘倒是极具个性，在目前市面上十五万到二十万售价区间的电动车中，iA5 的方向盘应该是最沉的，但有意思的是，在大幅度打方向时，方向盘的回馈力度会越来越轻，调头时尤为明显。 而前端较沉的方向盘却使得 ia5 具有较强的精准度，或者说方向非常机敏，这是电动车中少有的体验。灵敏的方向控制配合 0-50 公里 3.5 秒的加速，的确让 iA5 在城市通勤中极具操控感。 值得一提的是，iA5 可以选择进入 I-Pedal 驾驶模式，在此模式下，车辆可以完成接近单踏板控制的驾驶方式。 「 纠结」 的硬件，「 饱满」 的车机 在车机系统方面，广汽丰田 iA5 的硬件反馈出来的问题就两个字—纠结。两块 12.3 英寸的超大悬浮屏幕，集成了几乎所有控制功能在上面。但是，iA5 仍然保留了「 类」 机械按键在中控下方。至于为什么是「 类」，因为音量旋钮两侧的控制菜单和媒体的按键，并不是真实体按键，而是触控的按键。 这两个触控按键充满了槽点。首先，按键没有震动反馈，只有车辆媒体提示音，在嘈杂的环境中很容易听不到反馈。其次，这种「 类实体」 按键让初次实用它的人十分尴尬，会把它当作实体按键那样按下去，如果没有听到反馈的话，在差异为什么按不下去的同时会再用力尝试，起码我就被它蒙骗了。最后一点，触控按键的车机延时非常明显，在我按下 mode 键之后，过了差不多三秒的时间车机才切换进音乐界面，仿佛再用一款三年机龄的三星手机。 特斯拉 Model 3 给出了完全抛弃实体按键的整车操控解决方案，但这种激进的做法并不被广大中国新能源车企所接受，而这些「 纠结」 的控制系统就是车企们举棋不定的产物。大屏已然可以完成所有车辆设置，但实体按键就像是某种「 仪式感」，在此之上如果把控不好实体按键的质感，这种多余的操作一定会成为扣分项。 吐槽完实体按键，车机系统还是要给个好评的。首先是语音控制系统，与广汽 Aion S 相同的是 iA5 也是科大讯飞提供的技术，支持免唤醒操作。试驾中，在风噪比较大的高速路段，这套语音系统的表现已然非常出色。 主系统采用了百度的生态，开源度极高，并支持多款车载应用，并且导航系统支持添加途径点的操作。这款车机一大亮点之处在于，它支持媒体、导航、语音/电话三种音量单独调节，这种细微的人性化功能非常加分。 优秀的空间表现 iA5 的整车尺寸为长 4792mm ×宽 1880mm ×高 1530mm，轴距 2750mm，这个尺寸虽然处于 A 级车行列，但在空间表现上 ia5 并不输于 B 级车。 悬浮式中控台的设计让 … 继续阅读
电动车这事儿，我们终于从福特 Mustang Mach-E 看到传统车企的决心了
如果用两个词总结 2019 年的汽车行业，我认为被提及最多的应该是「 寒冬」 和「 电气化」。或许多少有几分来自特斯拉的压力，使得过去的一年成为很多传统车企的「 电气化元年」，大佬们的纯电动和混动产品相继问世。 不幸的是，电动车对传统车企来说仍然是残酷的，2019 年唯一刺激中国电动车市场的事却是特斯拉超级工厂的落地。 「 谁能成为特斯拉杀手？」 是过去一年里我们 GeekCar 内部讨论最多的问题。不管传统车企是否真的把特斯拉的威胁放在眼里，它已然高砌城墙，Model 3 凭一己之力撑起了北美市场的电动车销量。如今，特斯拉国产在即，谁又能阻止特斯拉的脚步？就在刚刚结束的 GeekCar 年度颁奖典礼上，我们将 2019 年度最值得期待车型的奖项颁给了福特 Mustang Mach-E。 用电气化思维想电动车的事儿 「 武功本没有错，错的是练武之人」，我们会发现车企即便进行电气化转型，却依然在用传统模式推出电动车产品。比如沿袭汽油车的产品序列和尺寸造电动车，虽然是基于全新电动化平台打造产品，但仅仅是外观覆盖件与品牌下同级别产品的造型差异，会让消费者误以为是「 油改电」。 Mach-E 是基于福特自主研发的全新 global electric 电动车平台打造的「 破局之作」，它在福特的产品序列中隶属于 Mustang 品牌之下。名字则来自 Mustang 历史中颇具传奇色彩的 Mach 1。五十年前，以年轻化、高性能和高性价比著称的 Mach 1 可以定义为美国人的「 国民跑车」，亲民的价格和超越同级别的性能让它为 Mustang 品牌立下了一座丰碑。 如今的 Mach-E 吸纳 Mustang 的造型设计内核的同时，将电气化带来的优势发挥到了极致。Mach-E 虽然是中型 SUV 的尺寸，但拥有中大型 SUV 的轴距和内部空间。凭借地板式电池包和短前舷、后舷的设计，让 Mach-E 拥有 2972mm 的轴距，这个数据甚至可以让它进行越级对比，奥迪 Q8 的轴距是 2995mm，而同为电动车的特斯拉 Model X 不过 2965mm。 Mach-E 可以说是福特创造的全新车型，内饰方面采用异于传统福特车型的简约设计理念，换句话说它更适合年轻人的思维方式。 极简的座舱设计是 Mach-E 最大的特点，中控 15.5 英寸超级大屏，集成了几乎所有车辆功能的控制于其上。最点睛的地方莫过于屏幕下方的实体音量旋钮，百年福特深谙用户的实际需求，旋钮式音量调节的便捷程度是触控操作无法媲美的。 具有主动学习功能的 SYNC 车机系统，可通过驾驶员日常的使用习惯快速了解驾驶员喜好，提供更符合使用习惯的访问和操作界面，并提供个性化建议。在人机交互方面，Mach-E 简约实用的理念尽显方寸之间。 福特如何为凛冬升温？ 仔细观察会发现，过去一年里，虽然各方力量都在电动车领域集体发力，但没有一家真正押宝电动车，多有「 踏平政策」 之意。从数据上来看，受到补贴退坡的影响，电动车也很难承担起「 暖宝宝」 的角色。 不过换个角度看车市凛冬，销量虽有降低但消费升级了。去年，高端豪华品牌依然可以做到逆势增长，在限号等诸多因素下，消费者购车时会出现「 一步到位」 的心理，「 加价上 XX」 也成了常态。 品牌在中国人的选车观念中占有很强的导向作用，福特用 Mustang 的品牌理念定义 Mach-E，既提高了产品形象又将 Mustang 文化中突破禁锢的精神融入其中。在电动化浪潮来临之际，与其畏手畏脚，倒不如干脆利落地来一场大革命。 当然，产品力是汽车销量的唯一硬核保障。消费者青睐豪华品牌汽油车，但在挑选高端电动车时却如履薄冰，产品力低是销量难破百的「 原罪」，其中续航问题尤为严重。面对消费者对续航里程的苛求，Mach-E 给出的答卷是后驱长续航版 480 公里的 EPA 测试结果，相较于特斯拉 Model 3 后驱长续航版 500 公里左右的 EPA 续航来说并不差。 电动车祖师爷都出山了 目前，包括 Mach-E 在内的福特电动车项目都由「 爱迪生」 电动车团队承担。很多人会觉得以「 爱迪生」 命名是为了和「 特斯拉」 叫板。其实，托马斯·爱迪生不仅是亨利·福特的好友，还是一百年前电动车行业的内领军人物。 在电动车、蒸汽机车和内燃机车三分天下的年代，爱迪生电动汽车公司宛如今天的福特，在汽车行业中占据举足轻重的地位。可惜时势造英雄，爱迪生的电动车最终还是败给了日益廉价的汽油，亨利·福特成了那个开启汽车新纪元的英雄。 一百年前，在电动车向内燃机车转型的过程中，爱迪生保守对待「 早产」 的电动车却败下阵来。一百年后，福特为了致敬爱迪生同时避免前车之鉴，将电动车团队以他的名字命名。把行业祖师爷都搬出来了，可见福特对汽车电动化转型的决心。 让大象转身非常困难，对于福特来说，想要占据电动车市场的一席之地，需要从头做起，而这艰巨任务的执行者就是爱迪生团队。传统车企就像「 国企」，唯有颠覆才能突破固步自封的困局，所以爱迪生团队意在将传统的惯性思维抛掷脑后，以互联网式极简思维造车。 造车就像一道数学题，加减乘除很容易做，难点在于化简。 整合强大的企业资源、依托积累百年的造车经验、融合互联网时代的直线思维、摒弃传统汽车的冗杂形式，化简后得到的结果就是 Mach-E。 留给内燃机的时间不多了 蒸汽机替代马车，内燃机替代蒸汽机，在交通工具发展的历史进程中，更高效、更低能耗的驱动形式一定会接替低效的方式。2019 年，中国电动车销量只占汽车总销量的二十分之一，但在国际市场上，电动车销量较 2018 年同比增长百分之四十。车市寒冬和各国对电动车的利好政策，很可能会成为加速汽车驱动形式更迭的催化剂。 就传统车企而言，电动化浪潮中最大的难题是走出舒适圈，抛弃「 汽油车仍是现金奶牛」 的侥幸想法，增强企业紧迫感才能经受得住大浪淘沙的考验。 Mach-E 称得上是次时代福特汽车，在它身上，我看不到一家传统汽车豪强的骄傲，更多的则是新时代汽车人对未来的探索和勇于试错的精神。我相信 Mach-E 仅仅是福特吹响的冲锋号，未来要面对挑战还有很多很多，譬如控制制造成本、保证三电的稳定性、增强人与车的沟通等等。 以 Mach-E 为起点，福特未来会呈现一条怎样的电动车产品体系？值得我们期待。