奕炫 MAX 24 小时不熄火，「史上最长」人车生活直播拓界「房车」
为了彰显轿车的优越特性，汽车界的营销大战越卷越厉害，连 24 小时不熄火的营销创意都被搬上了直播平台！ 如果让你与一辆车呆 24 小时，你将怎么度过？是一口气干到新疆？还是车作房来垫作床，能趟多长是多长？对于如此漫长的陪伴，或许你都不敢想象！ 然而有人将这种人车生活过出了多彩与充实，将一辆 10 万元级别的轿车——东风风神奕炫 MAX，「 呆」 出了「 房车」 的感觉。有人说，奕炫 MAX 带来的「 史上最长人车生活体验大挑战」，几乎让房车的边界变得模糊，成为了史上最能「 宅」 的车！ 首先是，7 月 17 日，抖音红人温格夫妇在全网首次发起 24 小时宅车计划，挑战一触即发！使用的车辆正是东风风神奕炫 MAX。将车当房，无论是追剧唠嗑、还是办公写作，亦或美食派对，都是许多看客从未领略过的「 新鲜事儿」！ 如果说温格夫妇的宅车是在静态的，那新一轮的「 宅车」 却更偏动态——7 月 23 日，抖音车评人暴走老常在号称「 杭州秋名山」 的杭州余杭径山盘山公路，开展 24 小时车辆不熄火行驶全程直播，让奕炫 MAX 成为了名副其实的「 暴走 MAX」。老司机驾驭着奕炫 MAX，针对各种复杂路况带来了一场史无前例的长时间体验与极限挑战。 两场直播，充分展示着奕炫 MAX 的独特魅力，无论是舒适空间，还是智能座舱，亦或其强悍动力、超低油耗，都在细微处无不经意地透着宽体家轿更多的温情与惊喜。历经两组达人的「 宅车」 极限挑战，奕炫 MAX 几乎成为一套 10 万级的「 房」，带给挑战者游刃有余的人车生活体验，进一步加深着「 十万级家轿性能天花板」 这一产品标签。 凭借东风马赫动力，奕炫 MAX 畅享高速时光 连弯陡坡路，弹射起步，一秒上高速！暴走老常赞叹有加。奕炫 MAX 搭载的东风马赫动力，整车最大功率达到 140kW，最大扭矩 300N·m，零百加速成绩达到 7 秒级，性能比肩市场上主流 2.0T 发动机，综合油耗只有 6.2L，百公里时速刹车距离仅 34.75 米。得益于悬架优化和冠军团队底盘调校，奕炫 MAX 具备赛道级的操控性能。另外，采用四轮独立悬挂设计，进一步提升了后排乘坐的舒适性，让奕炫 MAX 同时满足「 激情飙车」 与「 家用轿车」 的需求，一直公开叫嚣：「 我的家轿，亦可赛道」。 奕炫 MAX 搭载的马赫动力技术，是东风集团 100%自主掌控的动力系统，已推出的东风马赫动力 1.5T 发动机和东风马赫双擎混动系统荣获「 中国心」 十佳发动机荣誉，并多次登录央视舞台，其总装车量到今年 9 月将突破 10 万台。同时还是蝉联两届 CTCC 年度总冠军东风风神奕炫车队的「 御用动力系统」，将于 7 月 28 日举办的 CTCC 2022 赛季，东风风神奕炫车队将携马赫动力技术继续驰骋赛道，与众多国内优秀动力品牌演绎中国动力技术的崛起。 前沿黑 科技 加持 智能驾趣 永不设限 奕炫 MAX 在智能配置方面同样做到行业领先！不仅拥有准 L3 级自动驾驶辅助系统，还贴心配备了 DMS 驾驶员智能安全提醒系统，排除一切干扰驾驶的因素，一路保驾护航，更设置了 FAPA 遥控自动泊车功能，实现停车无忧！ 奕炫 MAX 搭载最新的 Windlink 6.0 车机系统，3D 曲面悬浮大屏可播放央视影音，车载 KTV 让你秒变 K 歌达人。抖音红人温格夫妇现场直播，在车内 K 歌对唱，并与网友互动点歌，让车内秒变 KTV 包厢，「 声临其境」，羡煞旁人。 舒适兼备惊鸿之美，越级配置放空自我 惊鸿一瞥，视觉盛宴。奕炫 MAX「 赛道风暴美学」 用性能与科技交融的造型，在惊鸿一瞥的瞬间激发人们竞速的渴望。「 音爆数字格栅」 灵感来源于战斗机突破音障时的凌厉气势，车身线条的「 风刃雕刻曲线」 设计，犀利流畅。车顶的星空全景天窗无限扩大视野，车身更是达到 2770mm 轴距、1870mm 车宽，宽绰空间足够装下你远行的所有行囊。 车内配备智能扫风出风口，在 4D 智能柔风系统的控制下，更为人性化设计，「 对人吹、避人吹」 模式，堪称保姆级服务。座舱的 JAMO 尊宝品牌音响自带 11 个 JAMO 扬声器，搭配阿嘉米斯高级音效，一秒进入音乐会现场。打开音乐，放倒座椅，一边沉浸式享受音乐的洗礼，一边体验全方位包裹设计的舒享零压座椅，感受 10 向电动调节智能释压精准护腰功能，24 种智能按摩比肩豪车体验。 不论是 24 小时「 宅车」 静态挑战，还是 24 小时不熄火的动静结合挑战，奕炫 MAX 传承的驾趣基因和极致的舒适品质均得到了跨界达人和汽车媒体人的充分验证，让观看直播的粉丝更直观、更深入的感受到奕炫 MAX 在产品设计和工艺上的独具匠心，粉丝好评爆满。奕炫 … 继续阅读
奇瑞汽车力推数字潮玩 这将是元宇宙世界的汽车营销密码？
随着奇瑞汽车潮跑 SUV 欧萌达 OMODA 5 在今年 6 月中旬开启预售，汽车行业首个元宇宙社区——OMODA 元宇宙社区正式开门迎客，首批欧萌达 OMODA 5 数字潮玩也在同期登陆数字潮玩平台比特图谱。整个活动一直持续至 7 月底，一时间关注热度堪比盛夏气温不断攀升，引发用户热议。 深受用户追捧的欧萌达 OMODA 5 数字潮玩，不仅因其作品质量精美上乘，整套潮玩作品还结合了数字改装、3D 数模、AR 看车以及 LBS 地理围栏等多重技术要素，真正是「 原地成团出道」。 这是以区块链底层技术为数字资产确权形式的数字潮玩在汽车营销场景中的首次落地，实现了线上潮玩与线下营销的双端共振，为拉动国内汽车新消费注入鲜活一笔。 被用户喊话「 敢不敢把真车造出来？」 这家汽车数字潮玩有点意思 汽车圈营销手段向来是五光十色，争奇斗艳。一贯以「 理工男」 形象示人的奇瑞此次并没有走寻常路，而是和「 元宇宙」 来了一次深度拥抱。为了能快速抓住用户眼球，奇瑞出「 奇招」，首先在数字改装上大做文章。 在保留了实车无边界中网的标志性前脸设计的同时，欧萌达 OMODA 5 数字潮玩改装设计可以说是放飞自我，创意大开，让用户在 OMODA 5 星球上真正实现了脑洞自由。 不受地球引力的束缚，没有机械运行的限制，投射在元宇宙星球上的汽车竟然可以 Buff 叠满——重装皮卡、垂直起落、磁悬浮飞行，现实世界中不可实现的，在欧萌达系列数字潮玩都能看的到、玩的到。 奇瑞欧萌达 OMODA 5 次元版系列数字潮玩 AR 看车 新车亮相即 C 位出道。从奇瑞欧萌达 OMODA 5 系列数字潮玩正式公布开始，官方评论区随着数字盲盒发布引来一片叫好声，很多用户甚至直接喊话奇瑞官方：量产！量产！敢不敢把这车给我真的改装造出来？ 除了在线上刮起一阵数字潮玩的「 热旋风」，奇瑞汽车还将此次数字玩法与线下到店看车紧密结合。用户在活动周期内，抵达全国 OMODA 指定经销商门店后，即可免费领取欧萌达 OMODA 5 元宇宙版数字盲盒，先后逾万名用户参与线下到店领取活动，火爆程度远超预期。 入局元宇宙「 考场」 奇瑞汽车率先解出这道二元一次方程式 其实，汽车圈的数字潮玩案例并不鲜见。很多汽车品牌纷纷在元宇宙数字玩法上实践操练，有品牌与知名 IP 联名设计做虚拟藏品拍卖的，也有以纪念款车型数字图片上链发行的，但对于用户而言，品牌动作如何能与用户兴趣发生共鸣，是摆在汽车营销人面前的一道难题。 之所以称之为难题，是因为在数字潮玩圈存在两个未知数，一是品牌内核如何表达，二是用户如何渗透。 虚拟数字潮玩的背后其实是汽车品牌故事如何再包装 品牌营销的实质是品牌价值和品牌故事的延伸，这在此次奇瑞汽车推出的 OMODA 星球彰显的尤为突出。在现实世界中不可能实现的各类奇葩改装，如何能在元宇宙次元世界中被演绎的行云流水，毫无违和感？ 奇瑞汽车首先在这里赋予每一款数字改装汽车以鲜明的人格化角色——从星球特工到和平卫队队长，从天才发明家到硬核探险家，用户可以从这些角色设定感受到 OMODA 星球平行时空的存在，虚拟数字潮玩也因此更加具有故事感染力。 奇瑞欧萌达 OMODA 5 次元版六款角色设定 奇瑞汽车缔造了元宇宙次元时空故事，不是简单停留在文案包装和视觉设计上，而是通过用户更易接受的方式传达品牌故事，渗透品牌价值，用户愿意跟随 OMODA 5 星球共同成长和繁荣。 线上线下赋能联动，结合应用场景创造品牌营销机会 奇瑞欧萌达 OMODA 5 次元版系列数字潮玩专属车漆效果 负责此次奇瑞汽车 OMODA 系列数字潮玩发布平台比特图谱，从策划初期就制定了线上线下联动赋能的运营策略，用户抵达线下指定经销商门店，即可获得潮玩合成道具，在合成玩法中将有机会赢取奇瑞欧萌达实车使用权的福利。 这使得原本存在于链端的虚拟潮玩，有了实体权益赋能的应用场景，对拉动汽车消费，提升汽车品牌传播效力提供了一个新型的应用窗口，发挥了一定的促进作用。 虚拟潮玩成「 高分秘籍」 元宇宙车圈营销如何走的更长远 汽车品牌牵手数字潮玩，一定能考取「 高分」 吗？答案是否定的。今年 6 月中旬，某汽车品牌首次拍卖 NFT 艺术藏品即陷入流拍的尴尬境地，从这一典型案例不难看出，仅仅将知名品牌和虚拟藏品做结合，是远远不够的。 在布局数字潮玩和元宇宙策略的过程中，品牌精神故事如何融入是不能被忽视的，如何借助虚拟藏品的传播，将品牌调性传达给更广泛的用户群体是至关重要的，否则发布虚拟数字潮玩动作就成了「 流水账」，用户难以形成对品牌的认知。 其次，汽车品牌数字潮玩也不应该短视，需要用更全盘、更多元化的策略布局，片面追求爆款效应，反而会损伤用户体验。 元宇宙概念方兴未艾，国内区块链行业也需要更长远的发展过程，这其中包括垂类行业应用场景扩容、数字潮玩社交价值应用以及品牌潮玩 IP 化发展，奇瑞汽车欧萌达数字潮玩是开了一个好头，长远的发展还需要更多创意和落地探索。
名古屋春天里的少年，与他的 Dream Car
今天不聊创新，只聊初心 前不久借到一台雷克萨斯 LC，本来想按部就班地写一篇试驾稿，却因一次争论而改变了想法。 我司的小胖子同学是个不折不扣的德系粉，而我又是个坚定的丰田拥趸，围绕「 花 100 万买雷克萨斯 LC 究竟是不是『 大冤种』「 的话题持续争论了一个小时，我们从各种角度上阐述着自己的观点，确也没能辩出个所以然。话题的终结只因一个问题，「 你为什么喜欢丰田」。 这次，惊艳世界！ 赛车界中有个名为 Morizo 的车手，常年混迹于各项耐力赛中，而摘下头盔脱下赛车服的他不是别人，正是丰田汽车的掌门人丰田章男。今年六月，刚刚度过 66 岁生日的丰田章男还参加了富士 24 小时耐力赛。 坦率来讲，我是丰田章男的粉丝，起码在我心中他是这个世界上最后一个懂「 车」 的车企掌门人。看看其他掌门人都在干什么，社交平台上隔空「 撕逼」，抑或是挺着圆滚滚的肚子在希腊度假。丰田章男参与赛车运动不是作秀，Morizo 这个名字早已驰骋赛场十余年。 2007 年，丰田章男在参加纽博格林 24 小时耐力赛时，发现了一个问题。其他厂商都在使用计划量产的车型参赛，而丰田却只能拿出销售店都早已停售的车型，这种差距让丰田章男感到屈辱。当时的丰田章男还是公司的执行副总裁，在他眼中，丰田不该是这般平庸的样子。 时光追溯到 20 世纪 60 年代，二战后的日本工业逐渐复苏，不过，汽车工业的头把交椅还是稳稳地坐在欧美人屁股底下。彼时的日本如同现在的中国，除了出售廉价车覆盖东南亚市场外，仍然是以自给自足为主的产业生态。 让世界认识到日本汽车工业的强大成为丰田的目标，他们的做法与福特如出一辙，用一款跑车敲开欧美垄断的赛车运动的大门。 1965 年，丰田 2000GT 亮相东京车展，这是日本汽车工业打造的首款 GT 跑车。那一年，出生于名古屋的丰田章男刚刚 9 岁，在他的少年时代，见证了父辈们打造的 2000GT，将日本汽车工业从舞台边缘领向中央。 当时的知名汽车杂志《Road & Track 》用「one of the most exciting and enjoyable cars we’ve driven」 来评价丰田 2000GT，并将其与保时捷 911 相提并论。迄今为止，丰田 2000GT 仍是最值得收藏的日本车，且没有之一。卡罗尔·谢尔比还曾驾驶 2000GTs 参加 CP 类别的 SCCA 量产车比赛。 这就是刺痛丰田章男的原因，2000GT 之后，丰田汽车没有停止在跑车上的投入，后续还有如 Soarer 和 Supra 这样出类拔错的产品。但千禧年之后，丰田汽车陷入了瓶颈期，很难拿出一款令人满意的跑车，丰田汽车的使用场景被局限在了街道与菜市场之间，卡罗拉全部改用前驱形式，早已没了 AE86 的荣光，而雷克萨斯 SC 也被大猩猩杰瑞米辣评为「 史上最烂的跑车」。 2007 年纽伯格林一战之后，丰田章男下定决心推动「 那个项目」 落地，一款能够再次惊艳世人的日本殿堂级跑车。 为了这个想法，丰田章男排除万难。当他推出打造雷克萨斯旗舰级跑车的想法时，董事会中的绝大多数人都持反对意见。时任丰田汽车品牌总监高田笃在一次采访中说道「LFA 仍然只有少数人支持，因为成本问题，甚至连工程师都想阻止它。这需要大量的资源，所有的组件都必须单独开发。」 丰田章男从没放弃过，他不断地用 LFA 对雷克萨斯的品牌价值来游说高层，在最终的表决会议上高田笃站了出来，他说到」 我只是一名部门经理，但我认为这是值得的。」 2009 年，丰田章男出任丰田汽车总裁，他为世界带来的第一个礼物便是雷克萨斯 LFA。同年，他本人驾驶 LFA 赛车参加纽伯格林 24 小时耐力赛获得了组别第四名的成绩。同丰田 2000GT 一样，LFA 也是一台纯手工打造，年产仅数百台的跑车。他们诞生于世的目的并不是为了赚钱，而是为了展现强大的技术实力 。 丰田章男为何这么倔？ 2017 年，当世界车企因电动化问题而焦头烂额时，丰田却若无其事地推出了雷克萨斯 LC。不知从何时开始，丰田章男成为世界新能源企业的公敌，在完全电动化这件事上，丰田表现得极为暧昧，外人也评价丰田章男为一意孤行的倔老头，产业大转型的环境里还在摆弄着自己钟爱的「 老旧燃油跑车」。 所以他为什么对赛道、对跑车抱有如此执念？在此我们不妨了解下他与老师的故事。 当丰田章男回国准备接手丰田汽车的业务时，遇到了丰田车队的职业试车手成濑弘。即便知道丰田章男就是未来的掌门人，成濑弘说话也毫不客气，他曾对丰田章男说「 我可不想被你教怎么造车，因为你都不懂开车。我觉得你至少得学会开车再和我说这些话。希望你能明白，我们这些负责车辆测试评价的车手，可是拼了命在制造汽车的。如果你有这份心学会开车的话，哪怕一个月一次也行，我教你。」 「 要造车，先懂车」 这是成濑弘给丰田章男上的第一课，1942 年生人的成濑弘，将一生全部奉献给了汽车事业，2010 年时，因测试 LFA 时发生事故，不幸罹难。成濑弘绝对配得上」 传奇「 二字，如今，丰田汽车旗下富有驾驶乐趣的小车都被冠以 GR 之名，GR 是丰田车队 GAZOO Racing 的缩写，而这个车队是 2007 年时丰田章男与成濑弘一同创建的。 至于丰田章男为何这么掘？想必是拥有与老师一样的信念。在成濑弘的追悼会上，丰田章男说了下面这番话。 「 我会时刻铭记成濑先生说过的话，『 要把驾驶汽车的乐趣传递给下一代』，要将这份热情融入到我的言行举止中，继续作为今后工作的原动力。牢记 『 制造更好的汽车永无止境』 这句话，继承成濑先生的思想并努力传承、发扬光大，最终实现『 制造更好的汽车』 的目标。」 如果世界上还存有一家为驾驶乐趣而造车的企业，那一定是丰田。正因如此，雷克萨斯 LFA 也等来了继承者。 相比 LFA，LC 是一款下沉产品，同时也是丰田现代技术的集大成者，目标让更多人体会丰田技术魅力。如果说 LFA 的使命在赛道之上，那 LC 的定位更像 2000GT，让世人再次领略日本 GT 跑车的魅力。 雷克萨斯的设计不向任何因素妥协 雷克萨斯 LC 的前身是雷克萨斯 LF-LC 概念车，初次亮相时，人们会不自觉地将它与 LFA … 继续阅读
罗永浩懂车吗？
是对传统车企的唱衰，还是新势力想反向毒奶？ 罗永浩的言论又火了，「 电动车时代，传统车企完全没机会了」。在他看来，传统车企就像有轨火车，当行业面临颠覆性改变的时候，大家竞技的地方变为了泥潭，这时候轨道就变为了累赘，还不如驴车好使。 比喻得挺好，下次别比喻了。 罗永浩一刀切式的言论不禁让我想起前不久知乎上的一个问题「 传统车企是否迎来了『 诺基亚』 时刻」。提出这一观点的人是经济学者任泽平，在他的言语中，传统车企犹如以不动应万动的木鸡。 不难看出，电动化和智能化对汽车行业的重大影响是一众专家看低传统车企，看涨新势力车企的理由。创新和颠覆也是如今汽车行业的主题。 不过，抛开汽车行业百年来的技术积累只聊创新，给新势力车企定性为「 颠覆者」，想必新势力自己都没有能力接住这个头衔。 如果将具有颠覆性的智能电动车比作新时代汽车工业的 2.0 产品，而将传统汽车比作 1.0 的话，从 0 到 1.0 再到 2.0，要经历无数 0.1、0.01 的进化，这些阶段值得我们拆开来分析。 没有轨道，新势力如何开车？ 相信我，但凡是一跳出来就说要做 2.0 的产品来颠覆整个行业的人，99%是骗子，剩下 1%则在大洋彼岸为自己的陈年旧梦精打细算。 回过头来看，是谁给了新玩家下场的勇气？ 答案是成熟的供应链、政策与市场的刺激和先辈的技术铺垫 。 汽车之所以被誉为工业明珠，正因为其供应链之长，上下游产业之广。中国能够成为汽车大国，消费能力是一方面，另一方面是成熟的供应链。前不久理想 L9 发布后就有媒体扒出了整车的供应链名单，仔细搜索后会发现，无论国内的零部件供应商，还是入华的国际企业，它们在国内的注册时间都在 1995-2005 年前后，正值第一波自主品牌造车潮时期。 比亚迪、吉利、长城、奇瑞，还有一众国家队选手的努力，给中国零部件供应商创造了机会，也让世界级供应商认识到了中国市场的广阔。想在中国造出一台车并不难，汽车产品的每一处细节都能在市面上找到提供方案的供应商，而且还有挑挑拣拣，择优择惠的机会，甚至一级供应商能亲自下场帮主机厂调试车辆。 完备的产业链是 2016 年前后，新造车运动开始的契机，因为想从 0 做到 1.0 并不难。想想当年众多新势力车企中还有多少车企活到了现在？如果他们活都活不下去，何谈技术创新与颠覆行业呢？ 此时我们就该明白供应链是多数新势力车企造车的基本盘 。 想到了一位行业大佬的话，「 汽车行业从不拒绝科技与创新，但如果你是一家以新势力为头衔的代工厂，那不好意思，这里没有你的位置。」 当罗永浩提到比亚迪时，他讲「 现在有些话不能说，但再过五年就能看到结果了」。王传福和比亚迪总是被网民打上旧时代的标签，这事可谓千古奇冤。殊不知早在 1997 年，王传福就曾自掏腰包购买过一台北京牌电动轿车，是中国第一位电动车用户。北京第二汽车制造厂的工程师袁家桢称，彼时王传福就有打造电动车的想法。并且，2003 年成立的比亚迪在 2004 年时就推出过纯电动汽车比亚迪 ET。 你可以说王传福没有马斯克那般的魄力，但这无异于电车版的「 何不食肉糜」。如果 2003 年时比亚迪扎根电动车行业不动摇，那么它一定是颠覆者，但颠覆者则需要从零开始搭建技术体系，同时面对一个没有需求的市场，当时的民营车企根本做不起如此黄粱大梦。 反之，如果不是 2010 年之后国内推出了明确的政策支持和其带来的市场需求，后来者们能否果断入局呢 ？ 将电动车带入主流市场的无疑是特斯拉，特斯拉造电动车的历程称得上力排万难。在三电系统没有完备供应链的时代，它们不得不选用将笔记本电脑电池塞入汽车底盘的下下策，更要为如此符合「 第一性原则」 的做法构建一套 BMS 电池管理系统，控制那些不安分的锂电池。 特斯拉的成功在一定程度上是社会认同感的加持，而社会认同感来自其先锋定位。Model S 是一款让消费者初步领略电动魅力的产品，2013 年时 Motortrend 上有一篇对 Model S 的热评，作者就讲到，这款车在外观上其实平平无奇，格栅是封闭的，线条更简约，其他地方与我们日常开的车感觉没差，但它开起来真的很爽！ 当时还有一些新能源产品，例如日产 leaf，宝马 i3，还有增程的雪佛兰 volt，但是真正基于纯电平台的只有 Model S，所以电动化优势帮助其博取了大量眼球，大家开始知道，原来电动车的续航也不是只能维持在 200 公里，原来百公里加速能力可以轻松秒杀同价位油车。 可以说 Model S 就是电动车圈的 iPhone 4，与手机行业相似的是， 正因为有了标杆，才有了后面众多效仿而来的同质化产品 。而在汽车领域率先去做同质化产品的人，不就是我们口中的新势力车企吗？从供应链、市场和技术的角度来看，罗永浩口中的三强始终没脱离前人探索出来的轨道。 传统车企坐等被颠覆？ 我大概能理解罗永浩所指的泥潭在于电动化技术和智能化能力，只可惜罗老师涉猎太广，以至于在哪个领域的见解都过于片面。不能否认的是电动化与智能化革新是传统汽车 0.5 到智能电动 1.0 的进阶之路，但传统车企未必坐等被颠覆。 想要走好进阶路的车企必须具备一个关键的能力——垂直整合， 垂直整合是自主创新的基础 。 比亚迪是最典型的例子。从「 借鉴」 丰田到如今 DM-i 月销十余万，比亚迪在过去二十年做的事是从学习到创新。去过比亚迪总部就会知道，比亚迪有一面「 专利墙」，正因为深耕电池与整车，比亚迪才会有在混动技术上做创新的可能。走出供应链、走出抄袭的道路，再到全自主、转化创新技术为产品，比亚迪成为万亿「 迪王」 的过程足以给我们启示，没有创新和技术壁垒何谈颠覆？凭借油耗优势，比亚迪颠覆了整个 25 万以下汽车市场的格局。 在前不久魏牌 CEO 李瑞峰与余承东的口水战里，我们也能看到底层技术对一款产品的重要性。虽然我们每个人对「 落后」 的定义不同，但李瑞峰所指，串联的混动形式（增程）落后于并联的强混形式，这一观点是成立的，起码在技术难度上，串联的形式更容易实现。 或许这也是理想汽车采用增程形式入局汽车行业的原因，毕竟对于体量单薄的新势力车企来说，它们撑不起一支庞大的研发团队，以用户需求结合供应链能力来造车是最优解。不过，理想汽车的征程也不止眼前，L9 上它们放弃采购东安动力的增程器转而自研增程器就是在谋求从 0.5 向 1 的进阶。 很多传统车企在电动化方面下的功夫都容易被忽视，例如前不久的极氪「 进化日」，大家津津乐道于「 全场 8155 芯片都由安聪慧买单」，却忽视了极氪还发布了四驱闪电切换两驱这样一项重要技术。 极氪 001 的前后双电机均采用永磁同步电机，虽然永磁同步电机相较异步感应电机具备效率高的优势，但在天性上也有劣势。感应电机在不通电时可以做到几乎 0 电耗，但永磁同步电机即使不输出动力也会持续耗电。所以我们能看到很多采用双电机配置的车型都是永磁同步电机加感应电机的组合，如蔚来。 极氪自研的解决方案能够充分发挥双永磁同步电机的优势，闪电切换便是在电驱系统中加入了离合器，实现主动断电，避免永磁同步电机「 偷偷」 耗电。同时我们还要注意一个细节，极氪 001 上面支持 OTA 闪电切换功能的为威睿电机硬件，而威睿也是吉利自家旗下的电机供应商。 当然，传统车企在三电系统上做的创新还有很多很多，例如 800V 高压平台、通用的 wBMS 无线电池管理技术等等。 所有电动化创新都离不开三个特质：多、快、省，分别对应了更长的续航里程、更快的充电速度和更高的效率，不难发现这些都是用户最为关心的产品力 。 … 继续阅读
一台好车需要不迷失自我
前不久和一位做咨询的朋友聊天，提到一个非常有意思的事：某款汽车产品走完了立项到准量产的全过程，临近亮相却又四处寻觅贤能之士，为的就是给自己的产品找一个明确的定位和目标人群。 这类产品迷失自我的原因就在于车企惯用的「对标法」。想让一款产品在细分市场上具备更强的竞争力，对标是最简单的产品策略，堆叠配置也是最容易被想到方式。具备木桶效应的产品不一定都是好产品，有时对标之下样样俱全的产品反而可能因为缺乏特点而失去自我。 沃尔沃 C40 是我最近开过的车中少有的没有失去自我的车，不随波逐流，坚守理念，虽然产品力称不上面面俱到，但非常独到。也许这就是一台好车能提供给我的「情绪价值」。 何以治愈酷暑的悲伤？ 真皮、镀铬金属件，这些车企常用于标榜高级的配置与用料，反而会在夏日的午后刺痛驾驶者的皮肤，相信屏幕前的各位都有因为穿短裤而被真皮座椅烫到腿的经历。试驾沃尔沃 C40 时，北京午后的室外温度有 36 度之高，而坐进 C40 里，体验到的却是复合材料带来的舒适感。 沃尔沃 C40 的座椅材质由 Bubuck textile 复合材料以及可持续材料 Microtech Vinyl 混合制成，通过 3D 立体裁剪，一次性立体编织成型，具有手感好、耐磨性、耐污性、阻燃性等优点。 真皮等于高级，或许这就是旧时代人们对于材质的误解，如果一种材质无法给到用户最好的体验，那么还谈何高级？在材质方面，以实用主义为造车核心价值观的日本人就给出过结论。20 世纪 80 年代开始，日本最高级的轿车和高配车型所配备的都是绒布座椅，例如丰田世纪。 进入二十一世纪，材料的选择不仅要从舒适性的角度上进行考量，还需要赋予一些新的价值。例如沃尔沃所选用的可再生材料，沃尔沃 100%-Leather Free 理念，采用两种不同的优质科技环保材质，结实耐造、抗划伤，相较于传统的皮质用料，具备低挥发，低气味的特性。因此，用户也不会在夏日的车内闻到皮质被曝晒后的异味。 同时在 C40 上你还会发现，门板的内衬与脚下的地毯都是类似绒布的 100%可再生材质，而且做了与车身同色的处理。在沃尔沃的车内，你的感官体验与其他豪华定位的轿车大相径庭，虽然公众并不会将如此材质包裹的座舱定位为高级，但这并不妨碍沃尔沃理念与目标用户产生情绪共振。 鲜明的特征是一台好的产品需要具备的特质，寻求真理而非被趋势同化是难能可贵的品质。相似的故事在七十年前也有出现过。 时光追溯到 1952 年，在欧洲市场摸爬滚打了 25 年的沃尔沃决定拓展北美市场业务，彼时摆在沃尔沃众将士面前的核心问题与今天相似：迎合市场趋势还是坚持做自己。今天的差异来自用户对材质的理解，七十年前的差异来自车型风格。 20 世纪 50 年代的美国车有三个显著特征：火箭尾造型、V8 发动机、大尺寸车身。一番研究过后，沃尔沃决定用一台名为 Volvo Philip（名字就很美国）的车型进军美国市场，如美国民众所愿，Philip 同样拥有 V8 发动机和火箭尾，只是尺寸稍小，看着很像缩小版的凯迪拉克。 不过，这台专门为美国市场打造的车并没有到过美国大陆，当时官方给出的原因是由于公司内部人事变动导致这个计划胎死腹中。但我认为事实并没有这么简单， 迎合市场并没有错，但要讲究方式方法，为迎合市场而颠覆自己的风格显然是件不明智的事 。 唯一一台 Philip 正安静地躺在哥德堡的沃尔沃博物馆中。三年后沃尔沃还是如愿以偿地登陆美国，只不过带去的是早已成熟的 pv444。四年之后的故事我们已经耳熟能详，沃尔沃发明了三点式安全带并将技术推广至全球，据不完全统计三点式安全带已经挽救了 100 多万人的生命。通过打造「安全」标签，拒绝随波逐流的沃尔沃逐渐在豪华市场中找到了一条真正属于自己的路。 今天，沃尔沃在材料上的执念也是如此。 智能化不再是传统车企的短板 去年六月，沃尔沃发布了新款车机系统，也是全球唯一内置全球唯一原生安卓车规级系统的品牌。 在 C40 上我们会发现新款车机内置生态，重新设计了 UI，新功能包括高德地图、腾讯爱趣听、天猫精灵的车家互联应用和华为应用商店中的多款应用，同时语音系统也实现了与车机功能的联动。 直白点说，原生安卓系统的优势在于优化做得更好。在实际体验过程中，新款沃尔沃 C40 的车机流畅度的确不错，而且语音识别度也很高。熟悉老款沃尔沃的朋友都知道，沃尔沃全系车型都是竖屏设计，老款车型只支持有线 CarPlay，而且 CarPlay 不适配竖屏硬件，所以投影在车机上的内容只能占屏幕中的一部分，地图画面更是小之又小。而这次 C40 的车机上内置了高德地图，用户也终于在沃尔沃上得到了「全屏」的地图体验。 同时，沃尔沃 C40 也能够进行双屏联动，车机的高德地图信息能够直接投放在仪表屏上，驾驶者低头便能轻松获取信息。 除了地图、音乐这两项用户使用频率最高的应用，沃尔沃 C40 的车机上还内置了华为应用商店，商店中可以下载包括 bilibili 在内的多款软件。不过能够发现的是，部分软件仍为车机特别版。拿 bilibili 举例，在车机的 b 站上我们没有找到搜索功能，视频里也没有选择清晰度的选项。而且受到竖屏影响，b 站的播放画面放到最大也只是下图中的效果。 智能化方面除了车机还有辅助驾驶。沃尔沃 C40 的辅助驾驶开启逻辑更加清晰，此前的沃尔沃在开启辅助驾驶时要选择「限速模式」、「自适应巡航模式」和「领航模式」。限速模式下车辆速度不会高过设定的最高时速，自适应巡航模式默认只开启 ACC，领航模式则是打开整套 L2 系统，这样的操作逻辑已经是比较清晰的了，而新款 C40 在开启辅助驾驶的操作流程上又做了简化。 新款改为一键启动（方向盘左侧控制按键的中键），若想使用领航模式中的转向辅助和车道保持，需要在车机内提前设置，设置一次后续就默认开启，这项改进相当于为辅助驾驶的开启逻辑做了减法。 一直以来，沃尔沃主打的消费群体是家庭用户。我们都知道为长辈接受新鲜事物是非常困难的，就辅助驾驶系统来说，复杂的开启方式更会将他们劝退。而预设辅助驾驶系统的方式让系统更容易上手，开启后只需要调节车速，如设置定速巡航一样便利。 不难看出，沃尔沃已经 Get 到了中国消费者对智能化的需求，车机端的丰富生态更加贴合年轻消费者的生活方式，对于辅助驾驶系统细节的调整也是对全年段用户的关怀。 小、快、灵的沃尔沃 C40 最后我们来聊聊驾驶体验，我们试驾的沃尔沃 C40 是双电机四驱版本，双电机的综合功率为 300kW，峰值扭矩 660Nm，百公里加速 4.7s。搭载 78 度电池包，满电续航为 530 公里。 在山路上驾驶 C40 的体验用小、快、灵这三个字就能概括。车身尺寸小对于操控来说绝对是优势，避震调节的软硬适中，在弯道里能够给到驾驶者足够的信心。并且因为底盘布有电池的缘故，整车重心更靠下，反而抵消了一部分 SUV 在操控层面上的劣势。前后配重 50：50 加上精准的方向盘指向性，让整车在弯中的表现游刃有余。 4.7s 的百公里加速能力不言而喻，对于定位更偏城市取向的 SUV 来说已经非常够用了，而且值得一提的是，沃尔沃 C40 的油门调教并不激进，对于刚上手电动车的用户非常友好，当你全油门输出时动力响应也足够迅速。 最后 很多新势力的掌门人在谈及销量时总会提到，新势力的销量并非内卷而来，而是逐步侵蚀传统车企的市场份额。不过，我们永远不能忽视的一点是，传统豪华品牌的产品在硬件之下打造的个性和人文关怀，那种摸中用户内心所提供的情绪价值，并不是仅凭对标和堆料就能达成的。 当然，豪华品牌也无法只依靠「情绪价值」存活，在沃尔沃身上我们就能看到他们应对趋势而做出的变化，和应对趋势始终不变的信念。
对于空间的思考，现代 IONIQ 6 在第五层
电动化与智能化是相得益彰的存在，如果说智能化为汽车带来了在出行体验和方式上的变革，那么电动化对车内空间的提升则是为出行方式开拓出更多可以深入的场景。 现代 IONIQ 6 是过去半年内，我们见到的为数不多可以拿出来讨论设计与空间协调度的产品。诚然，电动化让汽车产品的轴长比变大，但在多次实际体验后我们发现，轴距长并不完全代表空间利用率变高，同时设计与空间之间的博弈也逐渐浮出水面。 奇怪体量的背后有着怎样的思考？ 全新 IONIQ 6 的设计灵感源于 2020 年 3 月首次亮相的现代汽车电动概念车「Prophecy」。彼时，电动概念车 Prophecy 凭借其简洁纯粹的外观设计和灵活自由的车厢内部空间向公众展示了现代汽车设计理念。非常特别的一点是，在外观设计方面，Prophecy 行云流水的车身线条从车前至车尾一气呵成，加长轴距和电动车平台标志性的短前悬又赋予其极具辨识度的比例。 现代 IONIQ 6 延续了如 Prophecy 一般的车顶线条设计。在之前的一些掀背造型的纯电动轿车上，连贯的车顶线条也是标配，不过他们与 IONIQ 6 还有所不同。 通过 IONIQ 6 的正侧照片会发现，其车顶线条是条变化曲率的曲线，A 柱顶点与 C 柱顶点几乎处在水平位置上，而两点中间的呈现凸起的趋势，以保证整个座舱的头部空间。这种设计在目前市面上的车型中并不多见，多数产品是以 A 柱顶点为车顶线条的最高点，后面整体向下走的趋势。所以，很多用户会吐槽部分车辆的后排头部空间过于局促。 或许初次见到 IONIQ 6 的你会觉得这台车的体量比较奇怪，能看到它在用力凸显座舱的空间，但并不像奔驰 EQS 那般极端，A 柱的倾斜程度与传统燃油车详细，并没有可以强调整车造型的连贯度。当然这样做也有工程上的考量。 IONIQ 6 基于现代汽车电动化时代的全新设计理念「Electrified Streamliner」 而打造。在兼顾感性外观设计的同时极大程度提高了空气动力学性能和车内空间利用率。 「Streamliner」 是实现风阻最小化的流线型设计，因此，IONIQ 6 拥有 0.21cd 的超低风阻系数。作为继 IONIQ5 之后，基于现代汽车集团电动汽车专用平台 E-GMP 打造的第二款 IONIQ 车型，现代汽车 IONIQ 6 以长轴距为基础，保证足够美观的外观造型以及充足的车内空间。 现代汽车高级副总裁兼全球设计中心负责人李相烨 (SangYup Lee) 专务表示，「 独特的流线型设计是工程师和设计师以客户为中心，密切合作的结晶。我们将 IONIQ 6 打造成可以为所有人提供个性化使用场所的贴心茧型空间。」 何为茧型空间？ 驾驶员可以通过选择 64 种颜色的双色氛围灯和 6 个预选主题营造自己的专属氛围。同时车内照明亮度可根据车辆速度随时进行变换。另外，所有座椅均是现代汽车专为纯电动车型打造，相比其他传统车型约薄 30%，为用户提供了更宽敞的乘坐空间。车辆内部配备的 4 个 Type-C 接口和 1 个 USB 接口提高了使用的便利性。 除此之外，IONIQ 6 还配备了电动汽车性能调节功能，该系统允许驾驶员自由调节转向力度、电机动力、油门踏板灵敏度和传动系统。驾驶员只需点击几个按钮就可以创建多种不同组合，以满足个人的驾驶需求。同时车内还配备了电动汽车主动式音效设计 (e-ASD) 技术，在车内加入了类似宇宙飞船的声音，音量可根据车辆的行驶状态而变化。 IONIQ 6 的模块化仪表板使用了 12 英寸全触控 AVNT 中控屏和 12 英寸数字仪表盘，可根据用户需求进行功能定制。信息娱乐系统可以根据当前充电状态提供实时的出行半径地图，车联网功能还有助于搜索和规划最佳路线，其中包括搜索沿途的充电站。 IONIQ 6 的 12 英寸全触控 AVNT 中控屏支持苹果 CarPlay 和安卓 Auto 车机互联系统。蓝牙系统支持同时连接两部手机，一部用来打电话，另一部用来播放音乐。IONIQ 6 还配备了包含一个低音炮在内的 BOSE 品牌 8 扬声器音响系统。另外，IONIQ 6 还支持 Bluelink 信息娱乐功能与地图升级。 推倒重来的电动化能力 IONIQ6 拥有 2,950mm 超长轴距，并且可选装 20 英寸或 18 英寸轮毂，车身尺寸为长 4,855mm，宽 1,880mm，高 1,495mm。IONIQ6 在尺寸上的优势来自现代汽车集团电动汽车专用平台 E-GMP。 这也使得 IONIQ 6 具备 … 继续阅读
硬件升级「零元购」是必须的吗？
围绕极氪车机卡顿的闹剧，随着极氪为所有用户免费更换高通骁龙 8155 座舱芯片而告一段落，虽然过程曲折，不过，相信所有用户都得到了最想看到的结果。 硬件升级的热潮下，零元购是必需的吗？ 硬件升级在今年已经不是第一次了，一个月前蔚来发布 2022 款 ES8、ES6、EC6 的时候推出了针对 866 车型的新系统 Alder·赤杨，相较于 Aspen·白杨，Alder·赤杨主要的升级在于高通 8155 数字座舱计算平台、5G 连接能力、800W 像素高清前置 DVR 摄像头、300W 像素高感光环视专用摄像头 X4、250W 舱内摄像头 X1。 老款的 866 用户也可以选择硬件换新服务，智能系统 Alder·赤杨硬件焕新售价 9600 元；选装 5G 高性能中央网关后的价格为 12600 元。 相比蔚来的硬件付费策略，极氪为用户免费更换 8155 芯片相当于自掏腰包填补了 3 亿成本的窟窿。此次极氪的做法扭转了之前的负面舆论，同样也是为用户负责的表现。但我并不认为「 零元购」 会是硬件升级的标准。 以座舱芯片举例，我们最早接触到高通骁龙 820A 芯片是在 2018 年左右，当时部分被贴上智能标签的产品率先采用了该款座舱芯片，四年之后，主流的座舱平台芯片由 820 更迭到了 8155，这一周期正好对应了传统汽车的中期改款周期。智能汽车相较于传统汽车和电子消费品在硬件升级上有着明显的不同。 传统汽车和电子消费品在多数情况下是不支持硬件升级的，以往我们购车都是一锤子买卖，除非出现质量问题厂商召回更换硬件的情况。电子消费品是使用周期较短硬件迭代速度较快的产品，如果用户想要更换硬件就只能更换整个手机，也从没出现过抱着手机、电脑去经销商更换芯片的案例。 所以智能汽车既具备大件耐用品的属性，又有电子消费品硬件快速更迭的特质，这才催生出现在硬件付费升级的商业模式。 关于硬件付费升级我们想讨论三个问题：1. 为何硬件付费是合理的、2. 极氪免费升级为何一点都不冤枉、3. 智能汽车的换代逻辑还有哪点不够妥当。 第一个问题，近些年随着智能汽车大火的还有科技平权概念。智能座舱和 L2 级辅助驾驶并不是溢价配置，乃至很多 10-15 万的产品都会配有上述配置，除了极致追求性价比的车型外，多数智能汽车在底层硬件上几乎能够保证统一，例如 2022 年发布的车型几乎都标配了 8155 座舱芯片。 在底层硬件被约定俗成为行业标准后，车企在后续推出的硬件升级方案便需要老用户付费，因为老款用户在购买时，硬件性能是符合行业平均水平的，想要追随新款硬件的体验肯定不能「 白嫖」 车企的成本。这就像智能手机行业中，苹果每年都会推出新机型，但没有用户要求厂家平替自己的老款手机。 换句话讲，硬件付费升级的商业模式需要「 行业潜规则」 的推波助澜 。 第二个问题，为什么说极氪一点也不冤枉呢，我认为核心问题并不是在 2021 年推出搭载 820A 座舱芯片的车型落后时代，而是产品表现实属不佳。车机卡顿是极氪社群内反馈最多的问题，作为用户行企业的极氪也有义务为用户解决问题，方法有两种：软件升级和硬件升级。虽然名义上叫做「 升级」，但实际上是在体验层面进行「 找齐」，毕竟保证流畅是一款车机产品的基础。用户不该为了最基础的需求再次加钱。 第三个问题，此次极氪在产品周期内进行升级属于例外事件，按照正常逻辑，硬件升级应该与车型改款同步进行。传统汽车是经销商销售模式，在车型该款前夕会进一步加大折扣力度来清库存。这样做的做法也是让消费者进行选择：为更便宜的车机选择老款；还是为更新的配置选择新款。 多数新势力车企和新品牌选择直营的模式，整个产品周期内都选择一口价来销售，这样的做法并不利于产品末期的销量，虽然蔚来的改款向外传递出了一个信号：智能汽车改款主要变更电子硬件，内外饰和行走系统几乎不变。不过，老款用户想要升级还需付费，而且原本用户可以在优惠和新款中进行选择，但现在优惠这条路被不变的车价堵死了。 配合硬件升级模式，或许未来走自营路线的车企在产品末期的定价逻辑上会有所改变。 极氪 001 车系再入新员 极氪 001 在原有版型基础上，新增超长续航双电机 ME 版，售价 34.9 万元起。极氪 001 全系四款车型，价格区间 29.9 万元起至 38.6 万元起（国家补贴前建议零售价）。 根据所有车主和意向用户的选购大数据分析和极氪伙伴线下调研，极氪基于用户呼声最高的「 双百组合」—— 高性能双子永磁电机布局和 100 度「极芯」电池包，增加一款源于用户需求的极氪 001 ME 版车型。 极氪 001 ME 版拥有 CLTC 综合工况 616km 续航里程，以及 3.8 秒破百的性能。标配 400kW 永磁双子电驱系统、100kWh「极芯」电池包、智能防滑系统、8155 智能座舱计算平台等科技配置。豪华配置方面，其配有 YAMAHA 环绕立体高级音响，以及 NAPPA 头层真皮座椅+双色内饰。 除了新成员以外，极氪 001 的最高配车型 YOU 版成为首款搭载闪电切换智能四驱系统的车型。闪电切换能够在 0.4 秒的眨眼瞬间，实现后驱/四驱的智能切换。这一极氪自研技术让高性能不再向长续航妥协，也让用户不再为驱动形式的选择而烦恼，极氪 001 可通过多种驾驶模式，实现全时后驱、适时四驱、全时四驱三种驱动模式的智能切换。既有 3.8 秒的澎湃性能，又有更长的续航里程，使 CLTC 工况下的综合续航里程提升 34 公里。 与此同时，专为电动车全新研发的智能防滑 … 继续阅读
「付费订阅」不该被乱拳打死
软件订阅要不要被取缔？值得好好讨论 前不久奔驰 EQS 车型「 年费订阅式」 后轮转向功能的新闻登上了热搜，起初媒体报道的方向还是就事论事，但没过多久后，多个平台上出现了大规模炮轰软件付费策略的观点。下面这个回答尤甚，其中呼吁立法取缔软件付费策略，把节奏带向侵犯用户产品使用权和生命安全问题之上。 抛开此次奔驰事件究竟是对是错，将所有软件付费形式一棒子打死一定是值得讨论的，而在其部分言语细节中，我发现人们对软件是存在偏见的。 软件无形既无价？ 所有人都在对付费订阅口诛笔伐，但我们首先要明确的是 ，软件付费与软件解锁功能是两码事，将二者混为一谈本身就是错误的 。软件付费的核心在于用户为软件产品买单，而软件解锁功能是通过软件的手段开放硬件的功能，奔驰的做法属于软件解锁。 软件付费是理所应当的，这是对软件产权最起码的尊重，即便它是无形的。 在一款汽车产品上，软件付费策略被大规模使用的地方在高级辅助驾驶。例如特斯拉，所有传感器硬件都是标配给用户的，基础的 Auto Pilot 也是标配，而在此之上还有具备领航辅助的 NOA，软件费用 3.2 万元，完全自动驾驶 FSD，软件费用 6.4 万元。 越高阶的自动驾驶软件越贵，因为车企耗费大量资金组建了软件团队，团队又耗费了大量时间和精力来打造软件产品，不断地迭代算法、优化体验。它有独立于硬件之外的价值，所以需要单独定价。 原回答中提到，「 一旦车企普遍采用这种方式『 创收』，形成 既得利益集团 ，再立法禁止就几乎不可能了」。创收意为额外获得利益，既然答主用了这个词，想必是认定软件付费的商业模式会为企业带来额外收入，既割消费者韭菜，且并不认为软件付费是在换取软件相应的价值，完全是「 无形既无价」 的逻辑。 「 只要你安装在车上，购买后进行完整交割，物权就是车主的，车企付费解锁就是侵犯车主利益的行为。」 所以实物就有物权，软件就没有物权吗？有个很显而易见的例子，我们买了一款手机，但是下载部分软件的时候是要收费的。因为我们一次性购买的是手机硬件，而付费 APP 提供的软件体验。 凯文·凯利 在《必然》中就有提到，当一个行业或事物迫切需要实时的信息传达时，传统模式就不得不被改变，其中的某些环节也会被省略，或是转为免费的服务体系。例如光碟是歌曲的载体，但我们花钱买它可不是为了那几克塑料吧？甚至现在都不需要光碟了，免费的音乐软件就能解决问题，而部分内容还是要额外付费。这件事并不难理解，现在这个时代里物料成本早已不是一款产品的核心成本。 低估无形的产权就是偏见所在，我们必须抵制这种行为，就像抵制在枪版网站看电影，在盗版网站下游戏的行为一样。保护无形的产权也是每家软件公司都在做的事，就连 UGC 形式的视频平台也会以「 一键三连」 的形式鼓励用户表达对内容创作者的认可。 用软件解锁硬件是怎么得罪用户的？ 大家为什么看不惯用软件解锁硬件的方式？首先，这种做法挑战了消费者的传统习惯。在传统汽车时代，大家都是一手交钱一手交货的逻辑，只要在购车时选配了硬件，那么用户必然会获得该项功能。 选配是前置消费，而订阅是后置消费。后置消费导致的问题便是用户无从获知车企是否已经在车价中收取了硬件费用，而利用订阅的方式再度「 创收」。 换言之，车企通过预埋硬件的方式模糊了定价逻辑，消费者看不清，自然会质疑 。 其中最典型的反面案例是 Smart 推出的座椅通风、加热和方向盘加热的订阅模式。Smart#1 车型一共三款配置，其中只有中高配车型可订阅方向盘加热，高配车型可订阅座椅通风，而高配标配了前排座椅加热，中配需要订阅。低配车型三个配置均不支持订阅，也就是说，低配车型连硬件都没有预埋。 低配与中配之间价差 1.5 万，中配与高配之间价差 3 万。低配没有硬件而高配有硬件但仍需付费，即便价格差中还包括其他溢价配置，但车企给不出任何证据证明通风加热三件套的硬件费用不包含在价格差中，用户自然会误会，解决的办法也很简单，三个配置的车型均标配上述三项配置的硬件，让用户明晰车型版本之间的溢价不包含预埋的硬件。 我们反观奔驰付费开通后轮转向这件事，在定价策略上奔驰是合乎逻辑的。奔驰 EQS 车型一共四个配置，最低配车型只提供 4.5 度角后轮转向功能，其余三款车型均标配 10 度的后轮转向功能。四种配置除了角度不同，后轮转向部件没有硬件配置的差异，低配用户自然不用担心自己被提前收了」 硬件预埋「 的钱。 不过，奔驰推出付费订阅的解决方案后也暴露了一个核心问题：角度之间的差异并不在于硬件的不同，只在于软件是否支持。后轮转向是机械性配置，所以他的硬件价值远大于原软件。 这就是网络上吃瓜群众和 EQS 真实车主集体与奔驰对线的原因。低配车主认为自己花钱买断了整套硬件，但被软件限制了体验；高配车主则会觉得自己为一个价值并不大软件掏了钱，实属被割了韭菜。两头不讨好，故奔驰上热搜。 硬件订阅一无是处？ 那么硬件订阅这件事真的不可取吗？我认为它仍有可取之处，这个问题我们要从主机厂和用户两方出发。 目前很多新势力车企在采用新零售模式之余，还在探索新的车型配置逻辑，其中非为两大类： 自定义配置和硬件订阅。 采取自定义配置方式的典型案例是蔚来。蔚来只向用户提供基础车型和包含了所有溢价配置的签名款。基础车型就是一张白纸，只有电池容量会影响其价格，用户可以对所有溢价配置进行自由选择。 自定义策略也有弊端，这就像一道排列组合题，用户可自由选择的配置越多，那么车与车之间的配置差异就会越大。在零件供应没问题的情况下，对产能本身没有影响，但是会大大加大生产的负担，包括产线长度、工位节拍、线边零件布置、场内物流周转、物流场地、装配顺序、防错等等，增加了很多成本。 因此，传统的配置逻辑就是主机厂为用户搭配好配置，分高低中配进行销售。当然，超豪华汽车品牌是例外，因为高昂的配置溢价能够摊平生产端增加的成本。不过从用户端得到的反馈来看，用户是更青睐自定义选配的，整体的打包方案总有为常年用不到的配置多花钱的可能。 硬件订阅是从自定义配置演变而来的策略，从用户的角度出发，两种方式带来的体验是相同的，用户都拥有自主选择权。不同的是，硬件订阅能够释放工厂端的压力，实现降本增效，而收回成本的压力则被后置到了用户端。 对于用户来说，硬件订阅不是一锤子买卖，所以完全可以采取「 按时按需付费」 的方式来使用一款配置。蔚来的 BaaS 电池租赁方式就是一个很好的例子，我们曾算过一笔账，拿 ET5 举例，70 度电池的车型，如果用户选择租赁，那么使用 7 年后所缴纳的租金总额才与直接买断电池的价格一致。也就是说，如果用户在 7 年内将车出售，会在电池上剩下一笔钱。 「 通风加热三件套」 也是同理，毕竟这些配置是季度性配置，用户只要自己心里算明白这笔账就能够节省一部分用车成本。 另一个利好用户的地方存在于出售或购买二手车时。我们购买新车时每项配置都是明码标价的，但二手车不是。决定二手车价值的重要因素在于行驶里程、保养程度和机械素质，对于溢价配置的估价是相对模糊的。 部分硬件采取订阅方式的好处就在于， 用户从购买硬件变为了购买服务 ，那么服务只存在于自己使用的周期内就好，与下任车主不产生任何价值上的关系， 应对模糊定价最好方式就是不定价 。 哪些配置应该采取订阅模式？ 奔驰的事件还暴露了另一个问题，哪些配置应该采取付费模式？ 网络上质疑后轮转向功能付费解锁的理由中有一条值得思考，其中提到奔驰的做法改变了车辆的行走系统，从而直接影响驾驶者的驾驶体验和驾驶逻辑，驾驶逻辑是很难在短期内进行改变的，如果用户订阅的转向功能过期，在逻辑还没改变时遇到突发状况是很容易发生危险的。 虽然很多发出这种质疑的人都提到了这种事件发生的概率极小，但奔驰的做法确实在挑战消费者，毕竟我们过去在购买车辆时，所以关乎车辆性能的机械性配置都是一锤子买卖。 正如上面所提到的，自定义策略增加工厂端的成本是必然的，不然对成本锱铢必较的特斯拉不会率先采用订阅式解锁冬季加热套装的策略，理想汽车的产品几乎不提供选配在一定程度上也是同理的。后期订阅能否收回配置是不确定的，因此挑选出所有溢价配置中可进行订阅的更是一门学问，毕竟车企要更好地控制成本，不能预埋了硬件却又没人买单。 我们认为做订阅的硬件有两个方向： 季节性配置和场景性配置 。季节性配置就不用多说了，通风加热三件套就是最典型的例子。场景性配置例如高级辅助驾驶，蔚来就某个春节假期时推出过按需订阅高级辅助驾驶功能的政策，以应对大家返乡时的长途场景。 无论是季节还是场景，都是在体现订阅的本质：按时按需 。 最后 在产品力趋于严重同质化的时代，我愿相信每一个极具挑战性的销售模式都是立足于好的出发点之上的，无论软件付费还是硬件订阅都是如此，但车企需要对用户足够真诚。显然，弯弯绕的逻辑已经圈不住中国的消费者了。
智能汽车时代，有哪些值得坚守的底牌？
7 月 6 日，沃尔沃汽车以一堂「 麋鹿公开课」 开启了 2022 年后半段的征程。有趣的是，这场活动举办在作家许知远创办的单向空间书店，环境氛围很舒适，周围书架上摆放的书籍杂志催人思考。 在某一个瞬间，我突然觉得汽车品牌与书籍是一样的，他们长久不衰的背后一定有共同点。 书籍是最古老的传递信息的介质之一，我们会认为互联网对传统书籍有着巨大的冲击，实则不然。新的东西带来了更好的体验，这点毋庸置疑，「 能看视频就不看文字」 传达出来了对视频能更直观展现信息的肯定。但内在特质的改变导致了信息媒介的快速更迭，就像博客已经消失在了我们的生活中，不过书籍依然备受追捧，因为书籍的特质是传递完整且有逻辑的内容，这与短视频中碎片化的信息大相径庭，这种特质也成了其长久不衰的壁垒。 沃尔沃也是如此，他们在过去 95 年中遇到的挑战有很多，或许能给后来者一些启示。现在，年轻的新势力车企为整个汽车行业带来了更多新的想法，过去五年，我们见过了太多人在「 起高楼时的潇洒」 和「 意难平时的辛酸」。新入场的玩家和技术有很多，但其中有半数以上都在持续不断地变革中被淘汰了，所以在沃尔沃身上，我更像看明白一家车企从年轻走向成熟的过程中，需要哪些特质才能在不断革新中长盛不衰。 公开课的过程中有提到三个特质「 安全、简洁、顺畅」，虽然这是他们用来描述车机的，但我认为一个细节点的特质足够反映在一款产品、一家企业上。 安全：从被动安全到 0 事故 或许你会认为「 安全」 在沃尔沃身上已经是老生常谈，但今天的内容有些不同。沃尔沃过去、现在、未来在车辆安全层面上做的事对应着被动安全、主动安全和 0 事故。而此次提到最多的就是 0 事故。 人总是会犯错的，而避免犯错的方式就是将驾驶权交由永远都不会疲惫和分神的机器。在多数人的印象中，沃尔沃形象更贴近于「old money」，是被旧时代消费者所追捧的品牌，相对古板。实际上沃尔沃对新事物的接受程度远比我们想象中高，尤其是在自动驾驶领域。 国内第一款全系标配 L2 级辅助驾驶的车型就是沃尔沃 XC90，当时是 2016 年，虽然那时候 BBA 的高端轿车和特斯拉 Model S 都具备 L2 级辅助驾驶功能，但做到标配的只有沃尔沃一家。因为早在 2012 年时，沃尔沃就推出过基于 S60 车型打造的 Drive Me 自动驾驶概念车，是行业内最早一批投入自动驾驶研发的车企。 今天的沃尔沃正在投资自动驾驶的「 未来」。主要投资的方向在感知硬件、自动驾驶算法和自动驾驶生态。 下一代沃尔沃产品上的自动驾驶感知硬件除了基础的高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达以外，还会有激光雷达。沃尔沃选择与硅谷科技公司 Luminar 合作，采用其量产的 300 线+1550 纳米级的 Iris 第二代车规级激光雷达。目前，行业普遍采用的是 96 线+905 纳米波长的激光雷达。 300 线对应了 300 个垂直排布的激光器，通过 1 维棱镜将激光线转化成面，线数越多其点云的数量和分辨率就会得到明显提升。 1550 纳米波长是个至关重要的参数，因为他与道路上的其他参与者息息相关。人眼的可感知到的光波在 360-400 纳米到 760-830 纳米之间，在这一波长区间内，人能感受到赤橙黄绿青蓝紫这七种颜色，在人眼可感知的范围内遭遇强光照射人是能够避开的，但 905 纳米高于人眼感知波长，如果功率全开，则会穿透人眼晶体直射视网膜，但人自身还感受不到危害。 因此，规范使用 400-1400 纳米的激光器必须在低功率下运行，以免伤人。而超过 1400 纳米波长的红外光会在抵达晶状体前被眼睛前房吸收，无法聚成点状光线抵达人类的视网膜，所以更为安全，也能够在大功率下使用。 这是一种责任的体现，就像道路安全法中所规范的一样，每位道路参与者不仅要对自己负责，还要对其他参与者负责。除了事故造成的伤害外，也不能让设备危害到其他人的健康。 沃尔沃未来还将搭载 4 颗来自英伟达的 Orin X 芯片作为算力平台，总算力超过 1000TOPS。在算法方面，沃尔沃不仅与 Waymo 进行了独家合作，旗下还有自己的自动驾驶软件开发公司 Zenseact。 沃尔沃携手 Zenseact 共同投资建立了「 数据工厂」，未来几年将处理超过 2.25 亿 GB 的数据。当然，数据安全和隐私问题也被沃尔沃所关注，只有用户授权后，沃尔沃才会采集用户的行驶数据。 V2X 是辅助高级自动驾驶系统落地的重要工具，在互联生态方面，沃尔沃首推湿滑路面预警系统，利用云互联向周围的车辆推送危险预警。 上述是沃尔沃对于未来的布局，那么为何不是现在？个人认为这是一种责任的体现，激光雷达和高算力平台上车已经不再是什么新鲜事了，但用户为硬件成本买单后，却无法得到与成本所匹配的体验，这是目前仍无法解决的问题。车企需要对自己产品的成本负责，也要对用户的购车成本负责，动作慢并不代表不行，对于沃尔沃来说，他们只是在思考何时交付用户更加合适。 简洁：从设计到逻辑的统一 在很多人看来，沃尔沃的座舱氛围有种宜家式的简约风，或许这就是被北欧生活方式感染下诞生的风格。沃尔沃的产品不止在设计风格上具备简洁的特质，在一些产品逻辑上也感受得到。这里可以举两个例子。 沃尔沃的辅助驾驶系统的开启逻辑相较传统模式更为清晰。传统模式下，用户首先要开启 ACC 自适应巡航系统，再选择是否开启车道保持系统来组合成为一套完整的 L2 级辅助。而沃尔沃直接提供两个模式选择：辅助驾驶和领航辅助。辅助驾驶对应 ACC 功能，而在领航辅助下将直接开启 ACC 与车道保持，用户只需要通过方向盘左侧的按键进行选择后就能一键开启，学习成本更低。 第二点是车机的交互设计，现在的沃尔沃也采用了最为主流的语音控制加触屏控制的交互方式。但不同于其他厂商的是，沃尔沃在车机屏幕下方为用户准备了 HOME 键，随着上车应用越来越多，车机内能够进行控制的信息越来越多，车机的交互层级也变得更多，用户在驾驶场景下，需要更见变得的进行操作，那么 HOME 键就能帮助用户快速回到主页。 同时，主页的布局也体现了「 主次分明」 的理念。现在很多车企喜欢将更多的信息放在主页界面上来凸显内容的丰富度。殊不知，主页信息越多，用户驾车操作时捕捉目标信息就越困难。沃尔沃的做法是将用户的常用信息进行筛选，如导航、音乐、手机互联这三个用户常用的信息栏布局在了主页中，而其他的生态信息都放置在了应用菜单中。 正因为清晰的逻辑，2015 年时，沃尔沃在德国本土击败了 BBA，荣获了汽车人机交互系统的最高荣誉。 顺畅：以更新颖的技术赋能体验 前不久，沃尔沃与全球顶级游戏公司 Epic Games 合作，双方将在汽车领域展开一系列合作。 Epic Games 旗下最具行业竞争力的产品之一，久负盛名的游戏开发引擎——虚幻引擎（Unreal Engine）将被应用到即将推出的沃尔沃下一代全新纯电旗舰车型上。通过真假难辨的可视化技术，为沃尔沃的数字座舱提供逼真的视觉效果。 由此，沃尔沃汽车也将成为首家使用虚幻引擎开发 HMI 界面的欧洲汽车制造商。沃尔沃汽车计划在下一代全新纯电旗舰车型上首次应用虚幻引擎图像功能，全新车型将于 2022 年年底前亮相。 彼时，我们采访了 沃尔沃用户体验和交互设计业务负责人 Thomas … 继续阅读