除了赛道，保时捷 Taycan 还能去哪？
近日，保时捷在旗下 Taycan 车型之上又推出了两款衍生车型， Taycan Cross Turismo 与 Taycan GTS，并在国内开启了预售。截至目前，保时捷已在中国提供 9 款 Taycan 车型，其中包括 7 种动力形式。 这是一种极为夸张的产品矩阵，在多种车身形式、多种动力形式和多种个性化选配的基础上，保时捷的确能给到用户「 极致个性化」 的产品。当然，压力再次来到了持币人群这边，毕竟选购一台心仪的保时捷的过程要比其他产品复杂很多。 想象一下保时捷车主选购 Taycan 的过程，与其他品牌车主不同的是，选定车型后，Taycan 用户还需要选择车身形式，此时你可以选择普通的 Taycan 和 Cross Turismo，除了 GTS 车型外，其他的动力形式都有两种车身形式可选。 接下来，你需要选择 4 种动力形式，4、4S、Turbo、Turbo S，这四种动力形式所对应的售价、动力、续航表现、百公里加速时间和最高车速如下图所示。 如果你觉得 4 种动力形式还不够你选的话，保时捷还为 Taycan 的潜在用户提供了另一种选择——Taycan GTS，GTS 这款车型的定位其实很好理解，就是在 Taycan 4S 的基础上，再加一个 S。其动力和售价介于 4S 和 Turbo 之间。 当前面这些问题都敲定了以后，你会发现这还只是前菜，接下来还需要在琳琅满目的选配中挑挑拣拣。原本选择 Taycan 并不需要纠结它的车身形式是四门轿车还是跨界旅行，而现在保时捷有给有钱人们出了个难题。 保时捷的玩法鲜有人能学会 你会发现保时捷的产品阵线拉的并不长，我们掰着手指头数下来，Taycan、Mancan、911、718、Panamera、Cayenne，所有在售车型加起来一共六款，还有你花钱可能也买不到的 918。虽然产品不多，但每款产品都会根据动力、车身形式而细分出大量的衍生车型。可以说保时捷是将车身形式玩得最溜的汽车品牌，没有之一。 最简单的例子，保时捷 911 光敞篷这一种造型就能拆分出三种形式来卖：最普通的 Cabriolet、经典的 Targa 和溢价最高的 Speedster。 除了 Macan 以外，保时捷旗下另外五款车型都有两种或两种以上的车身形式，911 多到难以统计，Panamera 有普通款和 ST 列装款，Cayenne 有普通款和 Coupe 款，718 有硬顶版、敞篷的 Boxster 还有国内很难买到的 Spyder 版。 保时捷的玩法显然是榨干一款产品上所有的溢价点，并不通过产品本身来打入不同的细分市场，而是通过不同的车身形式来侵蚀不同的细分市场。 研发新产品需要的投入远比打造一款车身形式要多，当然，如果你觉得 Coupe 版 Cayenne 与普通 Cayenne、猎装版 Panamera 与普通版 Panamera 相比，只是在造型上做了小小的改变并不能说明问题，那我认为保时捷的做法在 Taycan Cross Turisom 上是最好的体现。 Taycan 是怎样一款车？首先是台电动车、四门轿车、如果选择 Turbo 或 Turbo S 那便被赋予了高性能和赛道属性，但你能想象到它会被赋予越野属性吗？ 一款完全颠覆你对 Taycan 认知的产品 保时捷 Taycan Cross Turismo 的概念最早来源于保时捷在 2018 年时发布的概念车 Mission E Cross Turismo。 保时捷在 Taycan Cross Turismo 上打造的核心产品卖点叫做「 多场景」，甚至能够适应轻度越野场景。在 Taycan Cross Turismo 上推出的四款车型均标配具有四轮驱动和自适应空气悬架的高科技底盘，在「Normal」（标准）驾驶模式下，离地间隙最高可较 Taycan 提升 30 mm。标配的砾石模式「Gravel Mode」 专为沙石和泥泞道路等轻越野地形设计，以确保动力输出和精准驾控，增强 Taycan Cross Turismo 在不平坦路面上行驶的适应能力。 在储物空间上，Taycan Cross … 继续阅读
何为「0 焦虑」汽车？
就在今天凌晨，油价又双叒叕涨了。曾几何时，我在加油站让加油员加 300 块钱油，到 270 时块钱就跳枪了，此时加油员指了指六块四毛七的油价说：「 实在加不进去了」。是的，很可能这样的场景在未来只能出现在梦境里。 我们这些活在 2022 年里的人要比往年焦虑得多得多，开车的人焦虑油价，疫情高风险地区的人焦虑粮食保障，甚至我们这些因疫情原因而无法正常出差的「 媒体老师」，还会焦虑自己国航金卡的保级问题。 这个世界现在整备焦虑感所包围，当然，随焦虑一同到来的是各种各样的机会。不然怎么会有 5000 万抖音用户在家中随《本草纲目》一同舞动身躯，诚然，焦虑或许是成就现象级商业奇迹的原动力。 从焦虑的源头出发，选择一项适宜的技术 自俄乌冲突以来，国内油价持续走高，截至今夜，95 号汽油的价格已经逼近 10 元每升。这也是为什么从年初开始新能源汽车市场持续火热的原因，「 是否要放弃燃油车转而购置一款电动车」 成为了用户群体中热度最高的话题。 很不幸的是，当下这个阶段，电动车也变得不再美好。我们讨论的问题不是补能而是价格，随着全球锂价和芯片价格走高，买电动车会让人有种类似炒股的体验。现在一台后驱长续航版的特斯拉 Model 3 的价格是 27.99 万元，该车在近期涨价了两万元，而去年同期的价格是 23.9 万元。特斯拉的价格波动我们习以为常，但蔚来、理想、小鹏、哪吒等车企的产品也相继涨价了 1-2 万元。 直营销售网络的车型涨价或降价所对应的核心问题便是原材料价格的波动，这次集体涨价说明车企真的已经无法自掏腰包为其买单了。即便如理想这般电池包较小的增程形式车型，也被波及其中。 所以我们可能需要重新思考一下，究竟哪种动力形式适合当下这个时代，或许混动是个不错的角度。 2021 年是国内自主品牌发力混动技术的元年，年底时，长城汽车 DHT 技术、吉利汽车雷神混动、比亚迪汽车 DM-i 技术接连亮相，时间来到今年，搭载上述混动技术的产品集体亮相市场。当众多自主品牌 OG 集体下场时，他们也想外界传递出了一种信号，混动作为看似「 折中」 趋向的新能源汽车解决方案，却是最适宜的。 长城 DHT，打造混动产品的差异 4 月 28 日得到了试驾哈弗汽车神兽、H6S、赤兔三款 DHT 混动车型的机会，深入体验中国混动技术到如今发展的究竟怎样。 我们都了解在混动领域，本田和丰田两家日本车企是入场最早的，早期在技术上构建了多达两万余项专利壁垒。随着丰田对混动专利的开放，更多行业内的玩家得到了共同深入开发混动技术的机会，其中长城汽车是国内在混动技术上走得比较快的一家车企。 试驾哈弗旗下 DHT 产品时，我们能发现其与比亚迪和吉利混动系统最大的不同在于，长城在中低端产品上采用的是非插电式强混系统，例如我们在活动中试驾到的三款车均为非插电混动形式，而后面两者均为插电式混动系统。当然，长城也有插电式混动系统，其中针对高性能车型开发的 1.5T +DHT130+P4 四驱动力总成，目前布局于魏品牌下的产品上。 单以哈弗的产品来与吉利和比亚迪比较，不同的混动形式代表着不同的需求。 其实混动也存在个性之分 ，最明显的一个例子，丰田旗下有混动亚洲龙，雷克萨斯旗下有混动版 ES，同为 2.5 升发动机配 THS 混动系统，可能很多人会觉得他们完全一样，实则不然。开过两款车后你会明显发现，雷克萨斯 ES 的调教更为出色，发动机介入时的 NVH 与亚洲龙相比完全不能同日而语。 对于花费小 50 万元人民币购入雷克萨斯 ES 混动版的用户，他们可能并不在乎每百公里节省的油耗，而混动带来的舒适性和静谧性也是该产品的核心价值所在。 所以长城汽车将 DHT 混动拆分为 HEV 和 PHEV 两种形式，在很大程度上也满足了旗下产品不同性格的需求。插电式混动是自主品牌产品上最早被使用的动力形式，其实在技术上，HEV 和 PHEV 的核心差异就在于电池包的大小。不过，PHEV 在如上海这样的城市中可以享受不限牌的政策优惠，这也成为早期大家大力布局 PHEV 产品的原因。 在混动效率和燃油经济性上 PHEV 和 HEV 并无差距，但针对中低端产品来说，HEV 形式的优势更为明显。 小电池包更利于空间布置，例如哈弗神兽 DHT 版本上，哈弗采用的是一个 1.7 度电的小电池包，车内空间体验与纯燃油版的哈弗神兽相比并无明显差别。 小电池包的成本更低，前段时间理想汽车发布「 因上游原材料涨价导致车辆涨价」 的公告，下面网友评论极为犀利，「 背这么小个电池包也好意思涨价？」。严格意义上，理想 ONE 的增程形式也算插电混动的一种，所以在如此条件下，可能只有如哈弗 DHT 这样搭载极小电池包的车型才能免受原材料价格的困扰。 对于理想 ONE 这款售价在 30 万以上的车型来说，涨价一万元的影响并不明显，但对于哈弗、吉利、比亚迪这种主攻 15 万级市场的品牌来说，原材料带来的溢价会直接影响用户是否消费这款产品，从而再次陷入价格焦虑之中。 在功能上，HEV 车型并不能像 PHEV 车型那样外接充电并以纯电模式进行行驶。比亚迪与吉利的 PHEV 车型的纯电续航均在 100 公里以上，我们可以想象一下这样一个场景，早上出门便切入纯电模式，单凭电机的动力只能在道路上佛系行驶，一天出行结束后 100 公里的续航几乎跑干，所以每晚都要用家充桩补能。这种开法确实省钱，但为何不直接买台电动车呢？ 在混动技术上，长城推出两种动力形式以及三套动力总成的做法是更为合理的，在中低端车型上布局 HEV 形式，提供良好燃油经济性的同时保障车辆的空间利用率，即便一台车上既有发动机、电池和电动机，也尽可能地消除用户的「 空间焦虑」。而针对高端车型布局 PHEV 形式，以高性能的方式充分发挥大电池的优势，满足用户对产品性能的需求 。 DHT 两档混动系统，油耗、动力一手抓 自古油耗、动力两难全，有了混动系统后，情况则大有改观。 如果说丰田、本田的混动技术是这一领域中的基石，那么长城的 DHT 混动技术则是在基石上做了进一步突破。该技术作为自主品牌首款双电机 HEV 架构，主打城市使用场景下的经济性，可实现 EV 行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速充电等各种工作模式，通过控制系统智能切换实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡。 … 继续阅读
嬴彻科技商业运营里程超过 200 万公里，积极参与抗疫保供运输
2022 年春季新冠疫情多发，自动驾驶卡车技术和运营公司嬴彻科技量产不减速，并投入到多条线路上执行保供物资运输任务。迄今为止，搭载嬴彻轩辕系统的智能重卡的自动驾驶商业运营里程已累计超过 200 万公里。 智能重卡运输覆盖三大通道，务实保障抗疫物资运输 嬴彻智能卡车的干线物流网络已覆盖华东-华北、华东-华中、华东-华南三大通道。自 4 月 21 日以来，嬴彻特别开通「 嬴彻智能重卡保供物资专线」，配合京东物流执行多地至上海、太原等城市的保供物资运输任务。疫情期间，各地高速防控隔离政策严格，导致司机需求数量大增。嬴彻智能重卡在干线物流的落地，实现双驾变单驾，将部分卡车司机解放出来，务实地缓解防疫与保供运输的矛盾。【4 月 9 日，浙江平湖中转站，嬴彻智能重卡执行上海保供物资运输- 图片转自央视新闻报道】【4 月 21 日，嬴彻智能重卡保供物资专线，从山东德州分拨中心发车上海】商业运营里程超过 200 万公里，双驾变单驾安全可持续 嬴彻智能重卡搭载全栈自研的轩辕自动驾驶系统，在 2021 年底如期量产。前装量产车型已经投入到与京东物流、德邦快递、申通快递、中通快运等头部物流企业和雀巢中国等国际知名货主企业的常态合作，自动驾驶商业化运营里程超过 200 万公里，领跑自动驾驶重卡行业。 嬴彻智能重卡运营至今保持安全 0 事故，千公里碰撞预警次数比人工驾驶低 40%。在平均距离 800-1000 公里的单次运输任务上，自动驾驶系统里程占比均超过 90%，最高可达 99%。轩辕系统的自动驾驶功能覆盖高速道路全域，将司机从纯手动驾驶转变为安全管理员，疲劳程度大幅降低，全程实现了双驾变单驾。单驾司机平均月出勤率 100%，平均时速 71km，出勤率和时效均满足客户要求。 申通车队车辆研究部 王章涛 表示，「 采用自动驾驶系统后，可有效减少人力、提高干线车辆的运输效率，同时自动驾驶理论上能够极大地降低交通事故风险，为驾驶员安全提供了更多的保障。」 雀巢高级副总裁、大中华区供应链和采购负责人 董明（Tony Domingo）表示，「 作为一家享誉全球的食品公司，我们要确保消费者能随时随地享用我们的产品。通过与嬴彻的合作，我们创造了一个更安全高效、更可持续的货运模式，让我们的产品能快速触达终端市场。我也乘坐体验了嬴彻的智能重卡，它在车辆的标准化驾驶行为控制，以及驾驶安全保障方面的表现，让我印象深刻。」 前装量产加速下线，数据闭环推动高效迭代 嬴彻科技创始人兼 CEO 马 喆人 表示：「 通过与主机厂伙伴的紧密合作，搭载嬴彻轩辕自动驾驶系统的智能重卡量产下线已过百台，市场需求强劲。我们正全力协调供应链，力争全年量产计划不受疫情影响。 我们非常欣慰地感受到，嬴彻智能重卡不仅在严苛的实战中为物流行业实现了降本增效、安全可持续的价值，并在防疫保供的巨大挑战面前产生了务实的显著贡献。 今年伊始，嬴彻科技已率先进入规模化量产和运营的新阶段，我们期待嬴彻自动驾驶的运营里程将陆续突破千万级和亿级的公里数。在这背后，嬴彻的影子模式已经开始运行，形成大规模数据闭环，加速轩辕系统的技术迭代，沿着货运机器人的路径，为用户创造更大价值。」【嬴彻科技与东风商用车联合开发的智能重卡量产车型正在批量交付运营中】
开启电动化元年，东风 Honda e：NS1 满电上市
或许这个世界上的汽车终将走向全面电动化，目前中美欧三个地区的车企是响应电动化速度最快的，而 2022 年，日系车企也迎来了电动化元年。 4 月 26 日晚，Honda 在华首款纯电动车——东风 Honda e:NS1，以一场充满未来科技感的线上发布会宣告正式上市。新车定位「 智能驾趣纯电 SUV」，共推出 4 款车型，补贴后售价 17.5 万元—21.8 万元。 e:NS1 首发 ，东风 Honda 电动化再加速 自创立以来，Honda 坚持以用户为中心，致力于通过技术创新，为用户创造超越期待的移动乐趣。进入电动化时代，Honda 初心不改。去年 10 月，Honda 中国发布在华电动化战略，推出全新纯电动车品牌「e:N」。4 月 25 日，Honda 举行 e:N 品牌之夜线上活动，发布了「e:N」 品牌的品牌宣言、品牌口号及产品规划等，吹响全面迈向电动化的号角。 今天，随着「e:N」 系列首款产品 e:NS1 的耀世登场，Honda 自此开启在华电动化发展新篇章。在新品牌、新车型的全面驱动下，东风 Honda 的电动化转型也将再次提速。 「 动」「 智」「 美」 加持，重新定义电动驾趣 作为 Honda 在华首款纯电动车型，e:NS1 不仅完美继承了 Honda70 余年造车基因，还融合中国最先进的电动化、智能化技术，为用户带来集「 动」「 智」「 美」 三大核心价值于一体的全新纯电出行体验。 新车搭载智能高效纯电架构「e:N Architecture F」，整合了高功率电机、高密度电池、纯电动车专属车架及底盘平台，起步迅敏、提速顺畅、操控灵活。加上重新调校的底盘和优异的 NVH 表现，e:NS1 实现了「 驾驶愉悦感」 与「 乘坐舒适性」 的完美平衡。 得益于最先端的 Honda CONNECT 3.0 纯电动车专用版本、Honda SENSING 系统以及智能数字座舱，东风 Honda e:NS1 以出色的智能科技表现，定义电动出行新价值。 e:NS1 采用全新「e:N Design」 设计语言，整体造型简洁锋利。新车共提供 5 种外观颜色，长宽高为 4390*1790*1560mm，轴距 2610mm；秉承「MM」 理念，全车储物空间多达 18 处，空间利用率领先同级。 以用户为中心，焕新营销模式 除了产品力上全面领先，e:NS1 在营销方式上也「 志在先端」。此次 e:NS1 上市发布会，东风 Honda 首次以科技感的「 元宇宙」 为场景铺开，通过虚拟数字人贯穿时空，打造沉浸式的科技视听盛宴，引领用户深度感知 e:NS1 的产品魅力。 为带给用户电动化时代的全新购车体验，东风 Honda 还强化线上线下联动，通过东风本田 e 动小程序、东风本田 App 及 e:NS1 空间城市巡展等全域营销，围绕消费者全生命周期服务场景提供便捷服务。 值得一提的是，凭借先进的制造工艺和严苛的品控标准，东风 Honda 牢牢树立行业品质标杆，并获得国内 700 万用户的认可。e:NS1 在品质和可靠性方面延续东风 Honda「 匠心质造」 的高水准，为用户带来安心、安全的驾乘体验。 卓越驾控感受、智能科技体验、先锋美学设计，e:NS1 满电出道，为消费者带来独具特色的电动出行乐趣。以 e:NS1 为新起点，东风 Honda 将在电动化赛道上全速前进，以更优质的电动化产品和数字化服务，为用户成就更美好的出行生活。
所谓「自研」，就是将脑洞付诸实践
「 零跑的创新一定要基于电动车和燃油车的差异去创新，而不是盲目地去搞创新」。 ———朱江明 在零跑 CTC 电池底盘一体化技术的发布会上，零跑汽车的朱总说了这样一番话。如何理解呢？在电动车市场上存在两种研发路线，一种是沿用燃油车的基础结构进行改进，也就是我们俗称的「 油改电」，而另一种便是单独开发纯电平台。 之前我一直在思考的问题是，上述两种技术路线的核心差异在哪？从行业角度来看，油改电结构一定是存在某种妥协的，例如布局电池包的空间，车舱空间利用率等都会受到制约。未来，电动汽车行业可能会面临大变革，座舱空间、续航里程等方面都有进一步被开发的可能，所以油改电的方式只是缓兵之计，面对可能发生的变化，车企需要站在纯电动车的角度来思考创新的可能。 显然，4 月 25 日的零跑 CTC 技术发布会上公布的内容，便是零跑汽车站在纯电动汽车的角度上进行新一轮思考后结出的成果。 2021 年十月，我曾写过一篇名为《为何这位玩家紧抱「自研」不放手？》的文章，其中介绍了零跑汽车自研自动驾驶芯片「 凌芯」、车规级辅助驾驶摄像头、自研辅助驾驶算法等信息，自研与创新是零跑汽车立足市场的核心竞争，而这次，他们在纯电动汽车的底盘上进行了创新。 何为 CTC，其优势和不足 CTC 全称 cell -to -chassis，顾名思义，CTC 是将电芯直接布局在底盘之上，与底盘融为一体。而传统电池布局结构，底盘之上有电池托盘，电池布局在托盘上，上体也需要加盖进行密封。 CTC 别不是一件特别新鲜的技术，特斯拉的 4680 电池的布置方式便是 CTC 形式，而今年年初发布国内首个滑板底盘产品的悠跑科技，他们为保证电池与底盘的高度一体化，也采用了 CTC 技术。 CTC 的优势主要分为三大类：提升空间利用率、减轻重量、提高白车身刚性。 正如上面所讲，因为 CTC 技术取消了电池托盘与电池上盖两个主要部件，电芯可布局的空间在纵向上得到进一步提升，而更极端的 CTC 电池布局会直接取消电池模组，如特斯拉 4680 电池的布局，将电芯紧密排列在一起后在横向空间上也会得到进一步优化。 空间利用率的提升可以让底盘上布置更多电芯，并进一步优化座舱空间。CTC 技术加持后，零跑汽车的产品相比传统方案电池布置在空间增加 14.5%，提升 10%的续航能力，同时消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加 10mm，使用户拥有更舒适的高度空间。 因为取消掉了冗杂的电池结构，所以减轻重量是一个必然会得到的结果。在零跑的产品上，车身轻量化系数相比传统方案提升 20%。 在一些传统的电池包布置方案中，我们会看到电池托盘内布有横纵梁来进行加固，白车身虽能起到保护电池包的作用，但电池包与车身之间是相互独立的结构，我们可以理解为「 各自安好」，之间的相互受力关系并不大。 而在零跑的 CTC 技术图片上我们能看到，零跑取消了横纵梁，而是采取双骨架环形梁式结构，同时因为电池组直接嵌在底盘之上，所以电池组本身也能起到加固底盘并受力的作用。因为采用 CTC 技术，零跑的车身扭转刚度提升 25%，可提供出色的行驶性能，出色的操控性以及更好的响应；车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH 性能越好。 当然，除了优势以外 CTC 技术也存在相对的不足，例如维修成本为会进一步提高，还是用特斯拉 4680 电池的这张图来举例（这张图实在太典型，所以多次出现）。电池下体是底盘，由于没有电池组上盖，所以电池之上便是座舱底盘，我们甚至能从上图中看到底盘与座椅的连接件。一旦电芯出现问题，那么维修和更换便是一项大工程，需要拆掉的部件会非常多。 此外电池与底盘一体式的结构也就完全放弃了「 换电」 的可能。不过，换电目前也只是少数人在用的解决方案，能否成为主流在现在看来也是个未知数。 以上这些优缺点是 CTC 技术的广义上的特点，对于零跑汽车发布的技术，我们要更深入一步研究，因为它与标准的 CTC 技术还存在细微的差异。 既要集成化，又要相对模块化 CTC 技术代表着高度集成，与之相比较为传统的 CTP 技术则代表着模块化。集成与模块化之间各有优劣势，如何平衡二者的特性，我想这是零跑的工程师在自研 CTP 技术时所思考的问题。 从零跑 CTC 技术的刨面图中我们能发现，相较于特斯拉那种极端的纯电芯排布与底盘上的方案，零跑的 CTC 仍然存在 7 个电池模组。横向空间的利用率上虽有降低，但也进一步降低了技术难度，保留了模组化电芯的技术优势，以模组为单位检测电池状况相对容易一些。 在电池检测 BMS 技术上，零跑也有创新。零跑基于 BMS 和云平台线上线下相结合的 AI BMS，融合了大数据和 AI 深度学习等相关工具，为用户提供触达电芯级别的实时云端安全保护，在电池安全、电池寿命、电池性能层面实现全方位的提升，能够实现：数据检测、安全预警、使用统计、车网互动、长寿面使用、经济性管理 6 大功能。 我们上面提到因 CTC 技术将电芯嵌入底盘内会导致维修成本提高，对于这个问题，零跑的解决方案非常巧妙。我们传统认知中，底盘是要托着电芯的，而零跑的 CTC 解决方案是将电池模组通过螺栓、打胶的方式倒挂着嵌在底盘下面，而电池之下还会再安置一个起到固定和保护作用的护板。即便日后遇到维修问题，将护板拆下便能直接维修、更换电池模组。 在这一技术点的处理上，可见零跑工程师的脑洞，正如零跑发布会上电池技术负责人所讲，零跑的团队在自研 CTC 技术的过程中完全秉持 大胆假设，小心求证 的理念。同时我认为自研技术的根本价值所在便是针对现有问题做更为合理的优化。 最后 CTC 技术是零跑高度自研智能汽车道路上的又一里程碑，零跑在中国的新造车圈子里是特立独行的存在。其中绝大多数人为更快将产品落地和选择高度依赖供应商体系，极少有如零跑这样在每项技术上都亲自下场并获得多项成果的企业。 自研或许会为零跑带来更好的发展前景，在高速变化的汽车时代，那些亲自下场「 造车」 的企业，对于技术发展的敏锐程度必定会优于喜好讲故事的人。而故事是容易被复制粘贴的，但技术是存在壁垒的。
拒绝「内卷」的奥迪讲了怎样一个新故事？
这两天真是充满戏剧性。4 月 20 日，宝马发布了全新 7 系，而 4 月 19 日晚间，奔驰与奥迪在同一时间举行了电动化车型（概念车）的发布会。看似内卷，实则有人一点都不慌，例如奥迪。 你会发现，宝马和奔驰在电动化这件事上都已经卷死了。在古早版 i3 和 i8 退出市场后，iX3 是宝马揭开全新电动化战略的首款产品，紧接着便是 iX 与 i4，豪华、运动一手抓。什么？你们最喜欢的还是 3 系？好，前不久宝马全新 i3 也通过国产的方式与中国消费者正式见面。 奔驰呢，2021 年慕尼黑车展上多款纯电动车型一同亮相，随后全新 EQS、EQA、EQB、EQXX 和 EQS SUV 一发接一发，令人应接不暇。 现在看来奥迪的 e-tron 和 e-tron GT 已经有些年头了，毕竟那个为《复仇者联盟》而燃烧的夏天永远停留在了 2018 年。除此之外，奥迪还有 2019 年上市的 Q2 e-tron，最新的一款产品是为上汽奥迪量身定制的中国特供版 Q5e-tron 还有即将登陆中国市场的 Q4 e-tron。 讲真的，奥迪在过去一年中围绕三款概念车：Grandsphere、Skysphere 和 Urbansphere 讲的故事比量产的纯电动车型多得多，奥迪的葫芦里卖的什么药？ 就算「 卷」，也要「 卷」 之有道吧 显然在电动化这件事上，奥迪看似并不着急，因为当我们理性地分析现在 BBA 纯电动车型的市场占有率后，你会发现这件事根本就急不来。 研发新车是需要成本的，大家都不是用爱发电的热血青年了，BBA 哪家不是征战车厂百年的老兵？先把账算明白、把事想清楚，有时候急着下场并不是一件好事。 事实上，即便有产品力和品牌影响力双重价值傍身，传统豪华品牌的纯电动车型仍是叫好不叫卖。根据 Carsalesbase 的数据，奔驰的 EQA 和 EQB 两款车型在国内开卖五个月后，单月销量仍是寥寥百余台，EQS 暂无数据，不过我觉得大家心里对这款车的市场表现应该有一定的预期。 在这之中宝马 iX3 是销量榜单上的佼佼者，月均销量能达到 2000 台左右。在欧美，销量榜上有特斯拉，在中国除了特斯拉还有新势力。你可能认为豪华品牌的车型销量理应比特斯拉 Model 3 和小鹏 P7 这样性价比取向的产品低，市场规律的确如此，但卖不过蔚来又反映出了什么问题呢？在这一轮新故事与传统势力的较量里，消费者可能更愿意听些更新鲜的想法。 以现在的豪华品牌市场占有率来看，奥迪在今年大规模布局纯电产品或许与两年后再入场相差无几，当然，我们也不会因为它的动作过慢而在品牌影响力上输于奔驰与宝马。三款纯电概念车即是「 饼」 也是新故事和想象力。 说 2030 年推出十余款电动车的都是渣男？ 俗话说「 富人靠科技，穷人靠变异」，又有科技又有变异，那是汤姆·荷兰弟。或许也会是明天的奥迪。 传统豪华品牌从不缺乏技术。奥迪为何不着急，因为他们手握 PPE 豪华纯电平台，而昨天亮相的 urbansphere 概念车便是诞生于 PPE 平台之上的产物。 从这款车上，我们可以简单地获知一些关于 PPE 平台的信息，首先奥迪 urbansphere 的电池模组的容量就高达 120 千瓦时。平台采用 800V 电压技术，在此之上 urbansphere 可以达到 270 千瓦的充电功率，只需充电十分钟，足以增加超过 300 公里的续航里程。在短短 25 分钟内，可将电池从 5%充电至 80%。 在性能方面，奥迪 urbansphere 概念车两台电机的总输出功率为 295 千瓦，扭矩可达 690 牛·米，同时该款车型还搭配了电动 quattro 四驱系统：前后桥分别配备一台电机，可在必要时通过电子控制实现四轮驱动。不过，奥迪 PPE 平台的上限能够达到最大输出功率达到 350kw，扭矩达 800Nm。 同时，奥迪 urbansphere 给出了一份相当惊人的尺寸布局，整车长 5.51 米、宽 2.01 米、高 1.78 米，轴距达 3.4 … 继续阅读
大碗套餐一次享，试驾广汽丰田 TNGA 全系车型
丰田，2021 年汽车圈里当之无愧的老大。据公开信息显示，2021 年丰田汽车集团全球总销量为 1049 万台，是全球唯一一家销量达千万台的车企，并且连续两年超越大众汽车集团，稳坐全球汽车行业的头把交椅。在中国市场上，南北丰田总计销量 160 余万台，位居销量榜单第二位。 丰田给出的销量答卷给了行业内的激进派们一记重拳，显然在这个时代里造好车仍讲故事更加重要。凡事的结果都是有多种因素叠加而来，所以我们此次借广汽丰田 TNGA 驾趣体验营的活动对广汽丰田的产品来一次全面且深度的体验，对于消费者来说，TNGA 车型撼动我们腰包的核心魅力究竟是什么？ TNGA 的侧面，一家巨型车企的体系化能力 在消费市场中，很多人会将 TNGA 架构正面理解为平台，并类比于大众的 MQB 平台。其实不然，TNGA 的全称为 Toyota New Global Architecture 直译为丰田新全球架构。该架构起源于 2013 年，随新一代普锐斯车型一同亮相于 2015 年，该架构其实研发于丰田汽车的至暗时刻，在研发 TNGA 架构的时期，丰田遭遇了连年利润率下降的情况。 在那个阶段，丰田章男就曾在采访中表示「 我讨厌被打败」，所以他带领丰田做的事不是坐以待毙，而是用创新迎接云谲波诡的新汽车时代。自 2013 年起，丰田连续多年投入超 90 亿美元的研发资金，最终成就了我们今天熟知的 TNGA 架构。 从 TNGA 架构的背面来看，这是一套流程复杂的架构，不止于车型平台，涵盖公司结构、管理体制、研发、生产，甚至包括供应商体系。从丰田的角度看 TNGA 的背面原理其实非常复杂，作为消费者我们知道一件事就够了，那就是其核心「 高度通用化」。 或许一说高度通用化，大家就会想到模块化，实则不然。例如我们熟知的大众 MQB 平台和宝马 UKL 平台。平台化除了模块式组合以外，其上有很多事是不能被改变的，如 MQB 不能改变前轴到驾驶舱的距离，UKL 平台上只能生产前驱车。或者是出产于同一平台的车型都要保持前麦弗逊后双叉臂的悬架结构。（大众 MQB）TNGA 架构高度包容，就拿广汽丰田的产品线来说，小到威飒大到塞纳。从 A 级车型到全尺寸 MPV，从前驱的雷凌到四驱的汉兰达，他们都生于 TNGA 架构之上。而高度通用的核心要素在于通用更加精细化的零件，而不止于通用模块。（丰田 TNGA）TNGA 架构上的车型能实现 80%零件的通用率，例如在传统汽车上 A 零件只能适配于 B 车型，而 TNGA 架构的车型，A 零件能分别配于 B、C、D 等车型。这个零件可能是发动机机脚，抑或是座椅与座舱地板的连接件，如此概念与平台化理念不尽相同。 所以我们从侧面看到的 TNGA 架构表现出来的是强大的体系化能力。作为全球车企，丰田在引入 TNGA 架构之前，曾在全球布局有 100 多种车身形式，800 多种动力组合形式。繁杂的车系类目是生产和针对不同地区的本土化研发工作的强大阻力。在高度通用之后，丰田真正做到了化繁为简。 最终我们回到消费者角度，TNGA 给我们带来的最大福利是因高度通用化后得到的产品力大幅升级。 便宜又大碗的花旦雷凌 2021 年广汽丰田销量榜单中，雷凌以 22 万台的销量位居第一。所以这款车打动消费者的点在哪呢？最直观的方式当然是列账面数据。 广汽丰田雷凌在中国市场中推出过两代车型，2014 年首次上市的初代车型并非 TNGA 架构，而后续的 TNGA 架构车型在操控、安全性能和智能配置方面得到了大幅升级。 操控是感受最为直观的变化，初代雷凌车型在底盘方面采用的是前麦弗逊后扭力梁悬架结构，而新一代雷凌则换装了前麦弗逊后 E 型多连杆悬架，此悬架结构与 B 级轿车凯美瑞相同，所以从某种层面上来讲，TNGA 架构通用化的好处在于拉低成本，同时能够将集团体系内更好的技术下放到更加亲民的车型之上。同时新款雷凌将重心做了进一步下移，操控得到进一步提升。 我们可以看一下目前市场中的三款日系主流 A 级轿车，在底盘结构上日产轩逸仍然在使用前麦弗逊后扭力梁的结构，而广汽丰田雷凌的底盘结构与定位更加年轻运动化的东风本田思域相近。很多人会觉得将这三款车放在一起来对比的话，思域是最具运动风格化的产品，但开完雷凌后，我有了一些新的看法。 「 哪有人坐车会吐的？」 在试驾过程中，我们将车开上了北京市延庆区百里画廊的山路。实话实说，雷凌的操控给了我眼前一亮的感觉。不能否认的是，我们驾驶的这台 1.8 升双擎版的雷凌的动力表现还是可圈可点的，在电机的辅助之下，出弯时能明显感觉到更强劲的低扭输出，配合 CVT 变速箱能够持续维持高转速的特点，雷凌 0-60km/h 的加速成绩是 4.38s，所以它在山路上的表现并不「 肉」。 直道快并不是真的快，如果大家只比直线加速的话，AE86 和土屋圭市的故事也将不复存在。新一代雷凌最打动人的地方是它在弯道中的稳定性，恰到好处的车身尺寸让你在过弯中丝毫察觉不到车尾的动态，犹如在开一台两厢轿车。 灵活的车身姿态可以给你极大的信心来抱紧弯心进行形式，车辆的极限非常高甚至在弯道后半段就能毫不顾忌地踩下油门，此时你只会觉得车辆仍被死死地按在车道线内，没有推头的感觉。 此次试驾活动还有一个小插曲，在我驾驶雷凌从山上下来后，坐在我副驾的小哥哥被我开吐了……显然，我并没有用驾驶一台家用车的开法来操控这台雷凌，在不断试探它极限的过程中，雷凌为我带来了一种本不该存在于它这一级别车型中的乐趣。 不过，还要跟小哥哥说声抱歉，但这都是 AE86（雷凌）的错。 除了驾驶，在安全配置方面，新一代雷凌与非 TNGA 架构的雷凌相比，在主动、被动安全配置上多出了 7 个标配项目（相同指导价车型对比）。并且高配车型上用户也可以获得一套不错的 L2 级别辅助驾驶系统。 在这个时代，智能辅助驾驶已经成为了平民家用车都唾手可得的功能，但他仍存在溢价，在这方面，主流的三家日系车企还是非常良心的，而类似一汽大众速腾这样的产品，辅助驾驶功能与高配车型捆绑的同时还需单独选配。 虽然大家都是称自己为 L2，但消费者还需擦亮眼睛，比如轩逸的辅助驾驶系统并不具备车道保持功能，在体验上与具备完整 L2 级自动驾驶功能的产品有所差距。 … 继续阅读
品牌成立一周年，极氪智能科技联合比特图谱发布 NFT 数字潮玩
2022 年 4 月 15 日，为庆祝品牌成立一周年，极氪智能科技联合数字潮玩平台比特图谱发布极氪 001 莫奈橙 NFT 数字藏品。该数字藏品以极氪首款车型豪华猎装轿跑 001 为原型，赋以源自世界经典艺术作品《日出·印象》的莫奈橙配色，最终融合创造出了极氪 001 莫奈橙 NFT 数字藏品。这份数字藏品全球限量 100 份，将于 4 月 15 日登入比特图谱官方 APP，并免费赠送给极氪内部员工。 NFT 指非同质化代币，具有不可分割、不可替代、独一无二的特点。自 2021 年以来热度持续走高，目前已席卷互联网、时尚、艺术、商业等多个领域。仅仅是在汽车行业，就已经有兰博基尼、保时捷、劳斯莱斯、奥迪等知名品牌纷纷推出了相关 NFT。 在今年 1 月 20 日，兰博基尼就发布了品牌历史上第一个 NFT 项目，其拍卖全球限量 5 件兰博基尼「 太空钥匙」。藏品所使用的材料为 2019 年曾进入国际空间站的五块碳纤维，每个「 太空钥匙」 碳纤维的背面均设有二维码，从而链接相应的 NFT 数字艺术品。近日，兰博基尼更再一次发力，宣布将拍卖品牌生产的最后一台兰博基尼 Aventador LP 780-4 Ultimae 硬顶版及其同比例 NFT。 保时捷外观设计总监 Peter Varga 绘制独家设计草图作为保时捷首幅 NFT 艺术作品拍卖，而劳斯莱斯则在 2021 年年底发布了一款基于古斯特 Black Badge 打造的设计师特别款虚拟座驾 NFT。 奥迪也在 2021 年 8 月以 NFT 加密艺术形式限量发布了数字艺术作品「 幻想高速（FANTASY SUPER HIGHWAY）」，其灵感源自奥迪 A8L 60 TFSIe，由知名艺术家程然创作完成。 尽管 NFT 的应用范围和现实价值尚未完全明确，但纷至沓来的品牌和热情渐增的用户似乎已经让我们看到了巨大的市场潜力，多种多样的玩法也让我们对 NFT 赋能品牌传播有了更大的想象空间。无论是兰博基尼用 NFT 彰显品牌探索精神，奥迪以 NFT 助力新车营销，还是极氪借助 NFT 表达对员工及用户不懈支持的感恩情怀，都佐证了 NFT 跨界融合的灵活性与趣味性。或许随着更多品牌加入探索，NFT 的潜能也将进一步被发掘，并为更加广泛的行业创新带来驱动。
时光留下的那些印记——试驾保时捷 911Targa 4S
「 如果保时捷有终局，那么下线的最后一台车必定是 911」——时任保时捷中国 CEO 严博禹 站在车迷的角度上来讲，汽车走向平台化和模块化的那一刻，一切都变得无趣了起来。平台化所对应的是理性思维，看看大街上跑的那些形态各异的轿车和 SUV，或许他们价格不同、品牌各异，但极有可能都出自同一平台之上。车企会用最低的成本向用户展示不同类型的产品，它们的差异会存在于空间、设计、配置等等不同方面，满足所有消费者再选车过程中的理性需求，但不包括感性需求。 看看 2021 年保时捷的财报你可能会惊掉下巴，2021 财年保时捷的净利润 53 亿欧元，占大众集团的 30%，你很难想象这是一个年销量 30 万台的车企做出来的成绩。不可否认的是，如 Cayenne、Panamera 以及 Macan 是保时捷的现金奶牛，这些走量的车型都源自于大众集团的平台之上，在商场上这样的做法无可厚非。但如文章开头的那句话，无论怎样 911 才是保时捷的灵魂。 世界上唯一一款后置跑车，它不与任何车雷同，保时捷 911 就是独一无二的存在。前段时间拿到了一台保时捷 911 Targa 4S，实话说写这篇文章真的很难，911 这款车在互联网上已经被大家聊得差不多了，所以站在车迷的角度上，跟大家聊聊为何这台车会如此吸引我，还有保时捷 911 上那些无法被抹去的执念。 Targa Targa 是一种特殊的车身形式，它是敞篷，但又没有完全敞开，是现今世界上极少数带有固定防滚架的敞篷形式（或许就是唯一）。不过我们要注意的细节是，这一形式并非保时捷发明，早在上世纪五十年代的美国就有类似的形式出现。 对于为何出现固定防滚架的敞篷形式，坊间流传最广的说法是为了应对美国的法规政策。出于安全考虑，上世纪六十年代的美国决定禁止销售敞篷形式的汽车，因为一旦车辆发生侧翻，除了前挡风玻璃的上沿以外，驾驶员的头就是翻滚时的第二支撑点。 固定防滚架的敞篷形式属于见招拆招，Targa 一名源于意大利西西里岛上的赛事「Targa Florio」。坊间传闻，最早 Targa 车型的原名吗为「911 Florio」，直到负责德国国内销售的 Harald Wagner 偶然的一个提问：「 为什么不直接叫它 Targa 呢？」 这个词在意大利语中也有盾牌的意思，盾牌的寓意也与更坚固的敞篷形式相契合。 当然，保时捷能够骄傲能用赛事的名字命名自己的车型，因为上世纪五十年代是它们在 Targa Florio 赛事中战果累累。所以这就是跑车品牌的魅力，将赛道基因与品牌文化融为一体。 当一个跑车品牌真正脱离赛道之后，他的核心竞争力是什么？对于这件事，我没有答案，因为在我心里它们早已失去了灵魂。 五幅轮毂 保时捷的五幅轮毂有个更为专业的名字，叫做福斯轮毂（fuchs）。可能你会觉得所有选配福斯轮毂的 911 车型都有一种复古感存在其中，当然我们这台 911 Targa 4S 也不例外。复古感的轮毂与 Targa 形式搭配，再配以如 UFO 舱体外壳一般的后窗玻璃造型，优雅与复古感被展现得淋漓尽致。 所以，为何福斯轮毂与 Targa 车型如此搭配呢？事实上，福斯轮毂最早出现在 1965 年的保时捷 911 车型上，而初代 901 车型并未搭载该样式的轮毂。福斯轮毂是随 911 车型一同进入市场的世界上最早的锻造式轮毂，其核心卖点就是强度极高，能够应对多数极端环境和赛道上激烈驾驶的场景。 而第一款搭载福斯轮毂亮相于 1965 年慕尼黑车展的车型，正式首发的初代保时捷 911 Targa。 时过境迁，保时捷也对五条幅轮毂做了很多设计上的改变，我们在 992 代的保时捷 911 Targa 车型上所见到的轮毂样式正是其将传统样式与现代审美融合出的产物。不过，无论怎样改变，我们都会觉得五条幅与 Targa 是天造地设的一对，正如保时捷 911 车型的设计理念一般，持续突破但从未丢失灵魂。 后置引擎 保时捷 911 本是一款用于平替保时捷 356 的车型，而 356 车型的原型就是初代大众甲壳虫，所以后置引擎的形式一直从大众甲壳虫上延续到了保时捷 911。 无论怎样保时捷是绝不会改变后置引擎形式的，因为一旦改变保时捷 911 失去的不仅是一个独有的「 符号」，还会改变整个车身造型，传承至今的经典「 蛙」 式造型在很大程度上是因为后置引擎的布局牵动了设计师的思维。 例如我们熟知的美国殿堂级跑车雪佛兰科尔维特，前置后驱的 V8 形式是美国 pony car 最为经典的「 符号」，也造就了修长车头这一在美国跑车中被广泛传承的经典造型语言。但是在第八代科尔维特上，美国人做了妥协，改用了中置引擎布局，而这一改变首先牵动的就是外观造型比例，所以如果你不了解科尔维特的故事，第一眼看这款车时会下意识地认为这是一台欧洲跑车。（雪佛兰第七代科尔维特）（雪佛兰第八代科尔维特）而美国人为何妥协呢？其中原因是整个跑车行业中公认的道理，中置引擎是最适合跑车的形式，没有之一，能实现最为完美的前后配重，为极限情况下提供更好的操控性能。 保时捷当然也明白这一点，所以从上世纪六十年代的保时捷 550 赛车开始，保时捷已经将中置引擎的形式引入赛道。但 911 仍然不能做改动，因为只有「 文化」 是车迷们最为看重的一点，911 由风冷引擎改用水冷引擎时被车迷骂，开始搭载自动变速箱时被车迷骂，就连 996 上设计的「 摊鸡蛋」 式大灯也被车迷骂了，所以「 历久弥新」 才是车迷希望在保时捷 911 上找到的感觉。 不过话说回来，保时捷的工程师也完全不是吃素的，虽说后置引擎是一种非常古早且带有缺陷的形式，但传承至今，保时捷已经将它发挥到了极致。当我们把这台 992 代的 911 Targa 4S 开上山路后，会明显的感觉到在每个大曲率的弯道中并没有重心拖后带来的不适感，强大的电子控制系统将整个车牢牢地按在车道线之内，弯道过半时你就可以尽情地踩下油门踏板，此刻只会感受到被引擎压住的后轴带来的极为稳定且强大的扭矩输出。 水平对置的荣耀 如后置引擎形式一样，水平对置发动机也是从保时捷 356 … 继续阅读