奥迪的 2021 年财报，都说了什么？
昨晚，奥迪在其位于德国英戈尔施塔特的总部举办了 2021 财报线上发布会，公布了其财报信息及相关数据。 奥迪的 2021 年财报 交付 在 2021 财年，尽管面临半导体供应短缺的挑战，奥迪的客户交付量几乎与 2020 财年持平： 2020 年，奥迪总共向客户交付了 1,692,773 辆汽车，其中上半年交付 707,225 辆； 2021 年，奥迪总共向客户交付了 1,680,512 辆汽车，其中上半年交付 981,681 辆； 总交付量同比下降 0.7%，上半年交付量同比增长 38.8%。 纯电动车型客户交付量有着明显增长： 2020 年，奥迪共向客户交付了 52,011 辆纯电动车型； 2021 年，奥迪共向客户交付了 81,894 辆纯电动车型； 同比增长 57.5%。 其中，畅销纯电车型包括了： 全新奥迪 Q4 e-tron，销量达 21,098 辆； 奥迪 e-tron GT quattro，销量达 6,896 辆。 收入 2021 财年，奥迪的销售收入为 530.68 亿欧元（折合人民币约 3736.57 亿元）。 全年最畅销的车型及品牌包括了：奥迪 Q3、奥迪 Q5、奥迪 e-tron 家族以及兰博基尼和杜卡迪，集团销售收入与上一年相比增长了 6.2%。 按照新的欧盟绿色分类法进行信息披露，奥迪集团符合欧盟绿色分类法评估的收入达到 12.8%（约 67.93 亿欧元，折合人民币约 478.30 亿元）。 盈利 奥迪集团 2021 财年的营业利润达 54.98 亿欧元（折合人民币约 387.12 亿元），经营销售利润率达 10.4%。 现金 2021 财年，奥迪集团的净现金流达到 77.57 亿欧元（折合人民币约 546.13 亿元），集团净现金流与去年相比增长了近 70%。 财务成果 2021 财年，奥迪集团的财务成果达到 14.30 亿欧元（折合人民币约 100.68 亿元）。奥迪在中国的销售收入达 11.4 亿欧元（折合人民币约 80.26 亿元）。 最后，附上奥迪集团关键指标概览： 奥迪对 2022 财年的预测 2022 财年，奥迪集团预计将交付 180 至 190 万辆汽车。销售收入预计将在 620 亿至 650 亿欧元之间。经营销售利润率预计将在 9%到 11%之间。 由于营运日趋正常化、投资活动增加，企业成本方面将略有上涨。集团净现金流预计将达到 45 亿至 55 亿欧元之间。 奥迪在中国的电动化发展 在 2021 年，奥迪与中国一汽成立了奥迪一汽新能源汽车有限公司，奥迪将在该项目中投资约 26 亿欧元。奥迪集团将持有 60%股份，一汽集团则持有 40%股份，双方计划在长春生产基于 PPE 平台的纯电动奥迪车型。中国市场首款基于 PPE 平台的纯电动车型将于 … 继续阅读
为了看理想 L9 的第二波剧透，我等了一整天……
距离理想第二款量产车型 L9 正式首发的 2022 年北京车展还有 36 天，理想 L9 的「周更剧透连续剧」还在继续。原本还在期待：今天要剧透什么了？结果一大早就看到了朋友圈都在发的理想 L9 无伪装实车谍照…… 今天，理想汽车不仅发布了第二集预告，还附赠了一集「外观番外篇」。 话说回来，我似乎看懂了这部「连续剧」的剧本：谍照暴露了什么，理想就发什么。 回归正题，我们就按照「剧本」顺序分析分析。 理想 L9 第二集 (上)：外观番外篇 这次理想 L9 的番外篇虽然只给出了四张图片，但我们依然还是能够得到不少信息。 至于颜值这件事儿，理想汽车官博下的评论已经吵翻了，有人喜欢、有人厌，我也不好多做评论，毕竟「萝卜青菜各有所爱」。 但至少以我个人的喜好来看，理想 L9 的这套外观设计我是可以接受的，毕竟还没有见到实车，不好说到底会不会喜欢。 那么接下来先从前脸说起。 我认为，前脸最抢眼的就是车顶的「瞭望塔式激光雷达」了。 这也是如今越来越多新势力品牌选用的激光雷达布置方案。比如： 蔚来 ET7 蔚来 ET5 智己 L7 威马 M7 相较于以往多数主机厂和自动驾驶公司费尽力气想要将感知硬件融于车身，反而现在越来越多的厂商选择将激光雷达布置前风挡上方。 看似这是一种更「简单粗暴」的处理方式，但如何让这种暴露在车外的感知硬件布局方案看起来更「柔和」还挺考验设计师的。 目前，在选用瞭望塔式激光布局的车型中，我还是认为蔚来 ET7 和 ET5 两款车型的激光雷达与车顶过渡更柔和。 蔚来 ET7 蔚来 ET5 以目前理想 L9 给出的外观图片来说，略微有些突兀。 理想 L9 不过，比威马 M7「引以为傲」的独角兽设计还是协调不少…… 威马 M7 根据此前的合作信息，这次理想 L9 搭载的应该是由禾赛提供的 AT128 车规级半固态激光雷达。 具体参数如下： 尺寸：长 137mm*宽 112mm*高 47mm； 探测距离：200m@10%； 视场角度：120° x 25.4°； 角分辨率：0.1° (H) x 0.2° (V)； 功耗：17 W。 前脸除了显眼的激光雷达之外，还比较抢眼的就是一整条没有断点的「星环日行灯」和半封闭式前脸了。 相较于理想的第一款车型理想 ONE 来看，理想 L9 虽然保留了贯穿式日行灯的设计，但其将「星环」造型进一步优化，看起来更连贯了。 理想 ONE 预计解锁和落锁的灯光效果也会更加流畅，夜间的辨识度也会更高一些。 同时，如此设计的工艺成本和硬件成本也会更高。当然，发生碰撞后更换灯组的成本可能也会有一定的提升。 理想 L9 这次没有采用理想 ONE 的大中网设计，而是将前进风口下移，加上新的星环日行灯让前脸上部分更加连贯。 不过也有朋友跟我说：有点像小鹏 G9…… 各位你们怎么看？ 如果仔细观察这条日行灯，可以看到在两端收尾处各有一小段黄色灯带。 网上不少人给到的信息是： 黄色灯带功能是示宽灯和 ADAS 状态显示，在 ADAS 功能工作中的时候，这段灯带能够变为蓝色，以告知其他交通参与者车辆处于 ADAS 功能开启的状态。 不过，这也是来自网上的信息，具体还是要看理想 L9 正式发布了。 再来看看除了激光雷达之外的感知硬件，目前在网上网友们给出的「小道消息」是： 整车一共 11 颗摄像头，其中包括 4 颗环视摄像头+7 颗 ADAS 摄像头。 不过我在官图中，只找到了 10 颗……包括： 布置于前脸、车尾以及后视镜上的 4 颗环视摄像头； 布置于左右后视镜上的 2 颗侧前视摄像头； 布置于左右翼子板上的 2 颗侧后视摄像头； 布置于前风挡激光雷达下方的两颗前视摄像头，应该是 1 … 继续阅读
团车造车，DDDD
中国有句古话：三十年河东，三十年河西。 几年前，大众中国 CEO 冯思翰曾经公开质疑李想以及理想 ONE 所采用的增程式技术，并称之为落后的技术；最终市场用销量无情地证明了理想 ONE 以及增程式技术能够得到国内消费者深度的认同。如今李想成了提出质疑的一方，被质疑者是团车 CEO 闻伟。不过这次来看，李想未来会被打脸的概率似乎并不大。 暂且撇开李想是不是想要博取媒体流量不谈，毕竟大洋彼岸的特斯拉掌门人也是屡屡有石破天惊的言论，我们也跟李想产生了同样的疑问：就目前披露在网络上的信息来看，团车造车到底靠不靠谱？ 团车 CEO 闻伟的说法是不是靠谱？ 「 这个（造车）团队可以做 2000 万元以上的车，也可以做 5 万元以下的车。」 「 我们第一款车失败了也没关系，3 个月能再做一款。」 …… 这些言论来自 1 月 14 日团车网的小型媒体沟通会，作为团车 CEO 的闻伟在接受媒体采访时官宣造车，综合来看，引起争议的主要是团队、资金、周期这三个维度，尤其是在闻伟口中那个被其奉若神明的、拥有 20 年造车经验的团队。 在进行相关推敲之前，我们可以先来了解一下团车这个公司。在国内，团车的关注度并不是很高。如果没有这次李想的质疑，团车的造车计划很可能被智能汽车领域层出不穷的新闻所淹没。 成立于 2010 年的团车是一家汽车交易和服务的平台。于 2018 年 11 月在美国纳斯达克上市。从目前网上被披露的财务数据可以看到，这家公司现阶段的经济状况并不理想，2021 年三季度亏损了超过 3600 万人民币，之前的 2019 年和 2020 年也都接连出现了亏损。在原有业务不乐观的情况下，刚刚经历了 2021 年跨界造车大风口，团车跑步入局加入跨界造车的行列也成了情理之中。 「 无所不能」 的顶级团队 在闻伟看来，如今的造车环境比「 蔚小理」 为代表的造车 1.0 时代更成熟，许多造车路上的坑已经被探明，当然最关键的是他们开始与「 行业顶尖团队接触」。闻伟口中的「 顶尖团队」，是一个拥有 100 多人的工程开发团队，他们不仅有超过 20 年的从业经验，而且「 背后会有更强大的资源作为支撑」。这个团队可以承担从产品规划、造型设计、工程开发、测试、底盘、三电、智能驾驶、智能座舱、系统整合、生产支持以及供应商管理等几乎所有的造车流程。 我们无法考证这个团队的能力究竟如何，不过可以先从团队规模来看一下。 放眼全球各大主机厂，不论是传统车企、自主品牌还是从零开始的新势力们，100 多人显然不足以撑起整个研发队伍。如果把这个团队化整为零分散到所涉及的 11 个领域来看，每个领域分到的人数不过就 10 来个人，更不用说底盘、三电、智能座舱、自动驾驶这种投资动辄几十甚至上百亿的领域。 当然可能会有人质疑：这个百人团队也许都是能够以一敌百的精英呢？我们就看看这个「 顶尖」 团队能做什么。 在闻伟口中，这个团队非常全面，「 十项全能」：他们能够开发超过 2000 万的车型，也能做 100 玩的车，还搞定 5 万以下的商用车和物流车。涉猎范围从低成本神车五菱宏光 MINI EV 到布加迪、兰博基尼这种超豪华跑车。 不仅如此，这个团队在技术路线上也是「 十项全能」：他们涉及过纯电动、太阳能以及氢能多种零排放的动力总成技术路线，几乎涵盖了目前汽车领域所有的主流技术路线。 从特斯拉到「 蔚小理」，目前站稳脚跟的智能汽车新玩家们几乎都坚定的选择了一条技术路线，或是纯电，或是增程式，产品也是从一两款车型开始。这其中有对市场和定位的考量，更多的还是由于底层技术研发、采购、生产带来的庞大投入和挑战。 我们再从全球市场上来看，能够同时推进包括纯电动、燃料电池等多条技术路线并行车企的并不多，而太阳能电动车更是鲜有量产的车型可供借鉴。 在这种情况下，我们难免对这个「 全能」 团队打造的量产车产生不小的质疑。 绕不开的资金和周期 在造车的路上，有些经验能够从「 前辈」 身上学习，有些坑能够尽可能避免，但是该走的路还是要走，并没有捷径，比如资金，比如研发和生产周期。 对于资金储备，闻伟给出的数字是 5000 万美元。 造车究竟需要花多少钱？在蔚来创立之初，蔚来创始人李斌曾觉得造车需要 200 亿，后来这个门槛上调到了 400 亿；小鹏汽车创始人何小鹏也曾感叹，「 自己跳进去才知道 200 亿都不够花」。 当然这些都是在蔚来和小鹏初具规模之后的需求，那作为一个刚刚宣布跨界造车的「 新人」，需要多少资金储备呢？ 我们或许可以跟同样近期宣布造车的牛创做个对比，在牛创的发布会上，创始人李一男表示首期融资达到了 5 亿美元。在这个数字面前，团车的 5000 万美元似乎只是杯水车薪。 当然，对于资金问题闻伟也给出了下一步「 多条腿走路」 的规划，作为美股上市企业，团车把后期的资金问题交给了公开市场、私募渠道甚至地方政府投资等等。不过，资本从来都不会无缘无故的青睐哪家企业，相比于几年前，如今更加成熟的智能电动车行业的确为入行者省去了前期试错的成本，但是想要在这片红海中吸引投资者的目光，需要付出的也更多了。 在研发和生产周期上，团车将设计制造周期缩短到了 18-24 个月，首款车或选择纯电架构，在年内开始量产，预售价在 10~20 万元。按照闻伟的说法，因为团车之前并没有造车的积累，团车应该会直接采用这个团队之前的方案，这样才能从资金和时间节点上满足要求。 至于这个即将在年内量产的产品的设计、定位、特色，目前都无从得知。闻伟自己对于产品的定位似乎也并不焦虑，他表示第一款车失败了也没关系，「3 个月能再做一款」。这个造车效率，可以堪称现代工业史上的奇迹了。 最后 2022 年的今年，我们已经很难看到如此「 清新脱俗」 的原始造车大法了。 就算是一度不被看好的恒大，在初期也手中拥有大量资金，将国能汽车收入麾下，并通过此后一系列对上游零部件公司以及下游汽车经销商的收购，打造了一个比较完整的产业链； 已经倒在造车路上的宝能，也曾将观致汽车揽入怀中，成为整个宝能汽车的旗舰，还直接收购了生产豪华车品牌 DS 的长安标致雪铁龙在深圳的工厂。 相比之下，闻伟口中的团车造车像一个爽文剧本：一个天降的全能团队，直接帮团车点满造车技能点。 在全球电动车市场竞争已经充分激烈的当下，任何希望在这个红海市场中能够突破的车企，都需要为自己打造一个独特的品牌 ICON，并得到消费者的深刻认同。而这个独特的品牌 ICON 有赖于在包括三电系统、自动驾驶相关的核心技术，以及全新商业模式上的创新。 作为美股上市公司的团车，跑步入局智能电动车赛道这件事本身并不会引起如此大的争议，毕竟美股有风险，韭菜需谨慎。而且相比于在美国购买房产、私人飞机，如果能真正把钱投入国内市场为中国智能电动车领域做点贡献、共同做大蛋糕也不是什么坏事。但如果团车和之前不少倒下的汽车品牌一样，借助地方财政资金的支持，甚至由地方政府作保向银行大规模借贷的话，就需要引发我们的警惕。国内过往相关案例数不胜数，在电动车产能已经过剩的前提下，地方政府投资行为的失败所酿成的苦果，最终都需要全社会来买单。 归根结底，这次我们探讨的并不是这个市场还需不需要一个新的汽车品牌，更不是产品和团队靠不靠谱，因为远没有到那一步。如果要给这件事情下一个定义的话，那就是：DDDD。
EVOGO：饿货，来块「巧克力」吧！
今天，时代电服在线上举行了首场发布会，发布换电服务品牌 EVOGO 及组合换电整体解决方案。 先来说一下，时代电服到底是谁？ 时代电服是宁德时代的全资子公司，时代电服致力于为用户提供便捷可靠的移动电能解决方案和服务。 一说到宁德时代，我相信「DDDD」，就不过多解释了。 先从换电模式聊起 其实，在 2022 年提到「 换电」 这个词的时候，我们并不会感觉到陌生和新奇了。因为在近几年中，换电模式已然不是新鲜玩意了。 但我们要先清楚一件事： 换电，蔚来不是第一个，也不是唯一一个。 确实，近几年随着蔚来的销量开始爬坡，并坚持不懈地推广车电分离的可充可换模式，使得换电模式开始被越来越多的人所熟知，也开始逐步提高了换电站的使用率。 但早在蔚来首款车型 ES8 面世之前，早就有人在做这件事了，他们曾经对换电模式的热情并不输于蔚来。比如，以色列电动汽车充换电服务商 BetterPlace 曾大力主推电动车换电业务，但随着资金、运营和盈利出现的问题，这家服务商在 2013 年宣布破产。 在 BetterPlace 正式破产的同一年，特斯拉也曾为其 Model S 车型推出过换电模式，从车辆驶入换电站到换电成功，全程仅需 90 秒，比如今蔚来的换电站换电时间还要短不少。但其所带来的问题依旧是「 成本」，这里包括了换电站的建设成本、地租成本、运维成本等等，还包括了用户的用车成本。当时特斯拉的每次换电服务，用户需支付 60-80 美元（折合当前汇率约人民币 400-500 元）。并且，用户想保留换上的新电池，还必须支付新旧电池的差价。 回归正题，换电模式的优势对于用户而言是显而易见的，车电分离后可以降低购车成本，最主要的是换电比充电更加高效。但对于主机厂们来说，所遇到的第一个问题就是技术难度，包括了电池组液冷温控管路在换电过程中的液体锁止，也包括换电过程中以及换电后车辆和动力电池的可靠性。除了技术难度之外，高昂的运营成本也是换电模式目前所遇到的最大难题。 在中国市场中，除了蔚来以外，目前跑进「 换电」 这条赛道的主机厂们还包括了东风、奥动、北汽、长安、上汽、吉利等等。当北京的出租车开始逐批换为北汽 EU5 快换版时，也早已开启了纯电出租车的换电业务。吉利的枫叶汽车也在部分地区开启了换电业务。包括在去年刚刚正式亮相的轻橙时代也与协鑫能科签署了战略合作，开始探索换电模式。 11 分钟发布会：一个品牌、一个方案 这次简短的发布会只有 11 分钟，在发布会上时代电服发布了换电服务品牌 EVOGO 乐行换电及组合换电整体解决方案。 当前，新能源汽车行业进入到爆发式增长的新阶段。截止至 2021 年 12 月，国内汽车市场中新能源车零售渗透率达到了 22.6%，动力电池的需求激增、原材料资源大幅涨价。相比之下，规模经济和技术进步带来的降本只是杯水车薪。 同时，大部分私家车主在日常使用场景中，仅会用到电池电量的 10-20%，却为了缓解里程焦虑和补能焦虑，不得不购买大电量的车型，付出了大量的沉没成本。而时代电服推出换电品牌和换电解决方案的初衷正是要同时解决续航里程、补电便捷性和购置使用成本这三个问题。 针对这些问题，EVOGO 乐行换电推出了由「 换电块、快换站、APP」 三大产品共同组成的组合换电整体解决方案和服务。EVOGO 乐行换电与蔚来一样，在车电分离的模式下，将电池作为共享资产独立出来。 但不同点在于，蔚来的 BaaS 电池租赁提供了新车电池组容量的选择以及后续电池组容量的升级，而 EVOGO 乐行换电则推出了「 巧克力换电块」，可以提供一块电池组的上车甚至多块电池的组合上车，用户可以随时按需选择电池组数量，看起来要比蔚来的 BaaS 电池租赁和换电模式更为灵活。 EVOGO 乐行换电的组合换电解决方案可充可换，与现有的家充、快充共同构成全场景的补能方式。至于「 巧克力换电块」 的使用场景，消费者换电时可以任意选取一块到多块电池，灵活匹配不同里程的需求。比如： 在日常通勤使用并有家充桩的用车场景下，可以选取一块巧克力换电块上车； 在日常通勤使用并没有家充桩的用车场景下，则可以选取两块巧克力换电块上车； 在需要出远门的用车场景下，也可以选取三块巧克力换电块上车； 在出远门返程后，可以再根据用车场景，退租多余数量的巧克力换电块。 这里需要注意的一点，购买搭载巧克力换电块的纯电车型后，巧克力换电块将完全采用租赁的形式，不支持也不提供含电池的整车购买模式。并且，巧克力换电块的物权将归属于「 电池银行」，而消费者仅保有租赁期间的使用权。 EVOGO 乐行换电的「 巧克力换电块」 是专门为实现共享换电而开发量产的电池，具有小而高能、自由组合、极简设计三大特点，可以适用于从 A00 级到 B 级、C 级的乘用车以及物流车。 「 巧克力换电块」 采用了宁德时代 CTP（Cell-to-Pack）技术，重量能量密度超过 160Wh/kg，体积能量密度超过 325Wh/L，单块电池可以提供 200 公里左右的续航。根据 EVOGO 乐行换电给到的信息，「 巧克力换电块」 可以适配全球 80%已经上市以及未来 3 年要上市的纯电平台开发的车型。 此外，「 巧克力换电块」 采用无线 BMS 技术，外部只有高压正负接口，提高了插拔部件的可靠性。 其实到这里，我会有两个问题： 1. 蔚来采用的是统一尺寸规格的动力电池进行换电服务。而 EVOGO 乐行换电的「 巧克力换电块」 虽然单块尺寸规格统一，但随着上车数量的不同，车辆的配重也会发生改变。以至于驾驶感受、驾驶稳定也一定会随之发生变化，这一问题将如何解决？ 2. 发布会上提到：「 巧克力换电块」 采用无线 BMS 技术，外部只留有高压正负接口。我猜测一下，或许「 巧克力换电块」 并没有液冷温控循环管路连接车辆的液冷泵，那么将只有采用风冷温控的电动车型才能够采用「 巧克力换电块」 吗？ 在 EVOGO 组合换电整体解决方案中，除了巧克力换电块之外，还包含了快换站和 APP。 根据发布会上给到的信息，每一个标准快换站占地约三个车位，单个电块的换电时长约 1 分钟，每个快换站内可存储 48 个换电块。同时，快换站还提供了适配不同地区气候环境条件的版本。而 APP 则提供了人、车、站、电块的相互连接和服务。 总结一下的话，EVOGO 乐行换电的换电模式可以总结为：一电多车、按需租电、可充可换。 突破品牌壁垒 此前，工信部多次明确表示，支持各地创建车电分离模式发展试点，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，动员地方制定相关政策，创建试点促进新能源汽车产业发展。国家能源局也在 2020 年 10 月 23 日发布了 5 项文件，于 2021 年 2 月 1 日起正式实施。包括了： NB/T 10434-2020《纯电动乘用车底盘式电池更换系统通用技术要求》； NB/T … 继续阅读
魏牌用户粉丝节：做更懂用户的智能出行伙伴
2022 年 1 月 15 日，以「 超来电 真懂你」 为主题的魏牌用户粉丝节，在长城技术中心正式拉开帷幕。 新能源化+智能化，是已经诞生百年的汽车，向下一阶段进化的必由之路，也是魏牌未来 All in 的赛道。魏牌将凭借「 智能 DHT」、「 咖啡智能」 两大核心技术体系，以用户为中心，解决用户出行痛点。与以往不同，整场活动都有用户全程深度参与，从演员主角、主持人，到其他表演者，均由用户主导核心环节的筹备与策划。 目前，电动汽车品类的用户依然存在用车焦虑、路权焦虑、安全焦虑、驾趣焦虑，而魏牌为用户带来了「0 焦虑智能电动」 全新品类及新品类下的首款车型摩卡 DHT-PHEV。 摩卡 DHT-PHEV 车型，纯电续航里程达到 204 公里，这标志着魏牌全面进入新能源时代。通过全车咖啡智能融合创新，致力于打造「 以用户为中心」 的移动智能空间，凭借 NOH 智慧领航辅助驾驶系统、小魏同学 2.0 智能座舱，从感知、数据、HMI、服务与体验等多层次推动智能化产品力的提升，为用户带来智能化出行服务体验。 此外，魏牌还在现场首发了「 小魏同学 2.0」 全新车机形象发布与用户共创的智能车控手表、成立「 魏次元空间站」 以及宣布构建真 To C 的用户体验模式。 小魏同学 2.0 全新车机形象 在注重数字体验的时代，有着拟人化形象的小魏同学 2.0 全新车机形象，在情感和温度的表现上有着翻天覆地的变化。 全新车机形象小魏同学 2.0 有表情、有动作，同时科技简约外形，使它成为品牌与用户之间沟通的可感知形象。此外，它将采用基于微软深度神经网络的云端语音合成技术，摆脱冰冷的机器音色，声音自然温暖，可为用户带来更亲切的交互体验。 小魏同学 2.0 极大提高了语音交互效率，通过「 语义拒识」 技术，实现连续多轮对话，对话不限于唤醒-下达指令-执行动作。唤醒小魏同学后，可实现 20 秒持续聆听，无需多次唤醒就可以连续对话场景下可以多次下发指令，提升整体语音交互的便利性。 同时，小魏同学 2.0 也解锁了可见即可说功能。在车辆设置界面中，无需唤醒小魏同学，直接说出界面中显示的内容，实现语音控制。 在功能上，小魏同学 2.0 也全面升级。控制范围除了增加车辆交互能力，还能用于切换驾驶模式、启动自动泊车等功能。 向用户型品牌转型 当前，智能汽车与传统汽车的产品形态大不相同，服务开始发生转变。魏牌以用户为中心，推出 0 焦虑透明化订单、Service OTA 用户服务能力、用户共创生态等服务，构建真 To C 的用户体验模式。为缓解用户等待焦虑，串联研产供销多系统 13 个关键节点，构建线上透明化订单系统，联动多渠道触达用户，让用户实时掌控交付动态。打造的 Service OTA 可生长式用户服务，从「 快反式」 用户问题闭环机制、「 进阶式」 智能化营销平台、「 主动式」 用户全旅程数字化体验能力建设，实现用户到官方、覆盖用户全场景的服务运营体系。 另外，魏牌以构建百万创客社区平台为核心目标，开启「 创想之城」 的运营规划，实现品牌、用户、终端等多端资源的整合与价值发挥。2021 年，打造了创想股市、创想学院、创想实验室等 IP，让用户成为生活里的大赢家。 智能车控手表首发亮相 2020 年 9 月 13 日，魏牌用户「 於燕钦」 在魏 APP 内发帖，希望可以开发汽车智能手表钥匙。同时，用户於燕钦在 APP 内连续签到建议推出智能手表 194 天。2021 年 5 月 29 日，在魏牌创作学院大会上公布手表已完成研发，并进入测试阶段。测试阶段中魏品牌也在 APP 内发起了多轮手表共创活动（表盘、表壳等），践行了用户共创理念。 魏品牌首款智能车控手表，由长城智能互联部自主研发，采用陶瓷、不锈钢材质，轻量化设计方案完美匹配原车钥匙系统： 1）车钥匙功能：可与魏牌所有车辆钥匙匹配，实现开闭锁、一键启动、一键升窗、尾门开启、远程控车（车辆状态、智能上锁、智能开锁、远程控车、实时车况）等功能； 2）健康监测：可与车辆钥匙匹配，实现开闭锁、一键启动、一键升窗、尾门开启等功能； 3）运动管理：手表支持 10 种运动模式管理，从跑步、游泳到登山，精准记录日常锻炼情况并追踪各项指标； 4）防水防尘：5ATM 等级防水，可在日常水中短暂浸泡，日常佩戴、流汗、洗手无需取下。 最后 如今，汽车行业向电动化、智能化转型已经势不可挡。魏牌凭借「 智能 DHT 和咖啡智能」 两大核心技术体系，以 0 焦虑智能电动全新品类，成为「 更懂用户的智能出行伙伴」。
试驾极氪 001：静如处子，动如脱兔
眼看马上就要迎来新年了，那么我想问一下大家，在这一年里有这样一块车型：发布时备受「 追捧」，但在交付后却备受「 争议」。你会想到哪款车型？ 没错，我今天要聊的就是极氪的首款车型——极氪 001。 在年末之际，我前往厦门试驾了极氪 001 这款车型，与以往常规试驾不同的是，我这次把极氪 001 开上了厦门国际赛车场。 颜值这事，你们说了算 按照以往的「 写作套路」，必然会先跟大家聊一聊外观内饰的设计。不过这款车我相信绝大多数人都已经非常了解了，而且设计这件事本就是「 仁者见仁智者见智」 的事，所以我就不多做评论了，先看几张图吧： 至于外观内饰的设计，我简单说几句我的观点。 因为绝大多数电动车采用了底盘布置动力电池组的方案，所以相比于燃油车型，底盘势必会侵占部分座舱的空间。那如果想拓展出足够富裕的座舱空间，最简单的方式就是将座舱加高，而极氪 001 就是这么做的。 这样一来也算是有利有弊吧： 优点：相比于同级别的纯电动车型而言，座舱空间表现的确得到了不错的改观。极氪 001 的座舱空间很宽裕，包括后排的头部和腿部空间。 缺点：座舱的加高，让外观来看起来少了一丝灵动性，车身高度已经趋近或超过部分 SUV 车型了。举个例子，作为紧凑型 SUV 的领克 02 的车身高度是 1528mm，而极氪 001 的车身高度已经达到了 1560mm。 不过我这次试驾的车型采用了黑顶设计，相较于与车身同色的车顶来说，显得会协调一些。 P.S. 看来「 穿深色衣服能显瘦」 这句话是真的…… 从「 智能」 开始聊起 作为一台诞生在 2021 年的「 智能电动车」，我们就来聊一聊智能化这一方面。 硬件布局 首先，硬件部分极氪 001 的座舱 SoC 采用的是高通骁龙 820A 芯片。之前不少人在「 怼」 极氪 001，就是因为在 2021 年这个高通骁龙 8155 疯狂上车的时刻，极氪 001 还在使用「 老款」 的芯片。至于这个问题，我一会儿会在文章里表达我的观点。 极氪 001 的座舱内搭载了两块屏幕，包括一块 8.8 英寸的「 细长」 液晶仪表和一块 15.4 英寸的触摸中控屏。 驾驶警示灯布置于仪表两侧，采用了类似「 三折屏」 的设计。仪表的显示信息比较简洁，没有多余的细节点缀，更利于驾驶员对驾驶核心信息的读取。 在方控上，除了 ADAS 调节和语音、声音相关的实体按键之外，大部分选择和调节则通过方控左右两侧的触控板来进行交互。这块触控板支持滑动和按压两种交互方式。 在中控中岛区域，除了无线充电板之外，极氪 001 还在此设计了前后风挡除霜、行车记录仪和手套箱的触控按键。 车机交互 极氪 001 所搭载的车机系统有着浓重的「 领克味道」，因为这套车机系统背后的供应商也是吉利御用的供应商——亿咖通。 车机系统的 HMI 交互设计还算是比较简洁，偏向于移动设备的使用习惯，比较容易上手。 车机底部设计了一个 Doc 栏，包括了主页、车辆设置、导航、座椅、空调、音乐、音量以及更多应用等驾驶场景下常用功能及设置的快捷入口。 主页采用了卡片式 UI 的设计，并且每个页面的「 小组件」 都支持用户自定义设置，并且每个小组件都可以根据个人使用习惯来选择大、小两种布局。 生态应用 极氪 001 的地图导航选择的是百度地图，除了常规功能之外，支持组队出行、一键回家、一键去公司，还支持导航信息在车机端与手机端的无缝衔接。 在生态应用方面，极氪 001 目前提供了在线音频和在线视频应用。在线音频应用中整合了音乐、新闻、听书三种内容，其中在线音乐由酷我音乐提供，在线视频应用则是爱奇艺。 目前，我在车机系统里找到的生态应用就只有这些，的确是满足日常用车场景了。但相较于其他品牌在内容生态上的拓展来说，极氪 001 的表现确实有一些不足，有一些可以拓展用车便利性的生态并没有上车，比如：便捷充电、便捷停车等等。 语音助手 极氪 001 所搭载的语音助手叫做「eva」，支持通过「hi，eva」 进行唤醒，并且可以修改唤醒词。 在音乐播放和地图导航等部分场景及应用中支持免唤醒交互，比如上一首、下一首的切歌操作。 eva 的语音交互表现还是非常令人满意的，在之前体验领克和吉利车型的时候就给我留下了深刻的印象。eva 支持自然语义理解、多轮对话、上下文理解、自动纠错等等，甚至可以与它进行闲聊。 在车机主页的左侧，与 eva 的对话会以对话框的形式显示出来。 它不仅可以与控制车窗、空调等硬件设备，还可以控制音乐、导航、车内设置和其他应用等软件功能，并且有着极高的识别准确性和识别速度。 有些问题 说了这么多，接下来和大家说一说我在体验极氪 001 的这套智能座舱的时候所遇到的问题吧。 在功能性、功能完整度和交互设计这几个方面，其实我认为「 问题并不大」。因为极氪 001 所搭载的这些功能和应用已经至少足够满足我们日常的用车场景了，并且交互模式也比较容易上手。但其最大的问题就是车机系统「 反应慢」，在我这一天的试驾过程中，我所遇到的情况多数是： 1. 深色/浅色主题切换过程用时长； 2. 音乐播放界面的播放/暂停反应慢； 3. 爱奇艺应用开启较慢。 不过这一点我并不认为是高通 820A 的「 锅」，更多的还是车机系统优化的问题。 至于我的理由，就是因为小鹏 P7 也采用的高通 820A 芯片，并且以目前来看，小鹏 P7 所搭载的功能及应用相比极氪 001 来说更多，但在小鹏 P7 这款车型上，似乎不会出现「 新车车机反应慢」 的问题。 说完了智能座舱，本应该接着聊一聊智能驾驶这部分的内容。但因为目前极氪 001 量产版车型的智能驾驶相关功能均未开放，所以我们暂时还不能体验到。 … 继续阅读
在 iX3 的座舱里，我们看到了宝马智能化的雏形
在如今汽车智能化、网联化飞速发展的中国汽车市场，似乎智能座舱产品力较高的车型多数是自主品牌和新势力。其中，创新、便捷的交互模式，更贴近消费级产品的 HMI 交互设计，再加上更懂国人用车需求的本土化应用和功能，让这些车型产品的智能座舱体验更符合中国市场需求，也更符合中国消费者的使用习惯。 也正是如此，拥有深厚造车底蕴的合资品牌以及全球化品牌们需要做出不小的改变，才能够更快迎合中国市场的变化。 今天的主角，是一辆来自合资品牌生产于中国、销往全球的纯电 SUV 车型——宝马 iX3。 在 2021 年 6 月份，宝马曾通过 OTA 推送了最新的 iDrive 7.0 车机系统，其中最明显的升级就是加入了腾讯小场景。从它身上我们也能够看到宝马所探索的智能座舱雏形，和为顺应中国市场而做出的改变。 先从硬件聊起 宝马 iX3 的座舱沿用了燃油版车型宝马 X3 的设计，搭载了同为 12.3 英寸的全液晶仪表和触控中控屏。 车机电脑采用的是 2019 年更新的 MGU 19，所对应的车机系统则是 iDrive 7.0。在宝马 iX 和 i4 两款车型上，车机电脑则更新为 MGU 21，对应的车机系统则是 iDrive 8.0。 座舱内的两块屏幕显示效果都很好，并且都做了磨砂的防炫光处理，在日间驾驶时虽然能看到模糊的倒影，但不至于像「照镜子」的效果，并不会影响驾驶员对仪表和中控信息的获取。 液晶仪表上方留有一个「外置」DMS 红外摄像头，主要用于辅助驾驶相关的功能。 与许多新势力产品不同的是，宝马 iX3 依然保留了大量实体按键，其中也包括了沿用至今的 iDrive 旋钮。即便在搭载了 iDrive 8.0 的宝马 iX 和 i4 上，宝马也并没有舍弃 iDrive 旋钮的应用。 在 BBA 三个品牌中，他们都曾经在中岛区域设置了旋钮亦或是触控板，但随着时间的推移，在近两年的车型产品中，除了宝马以外，奔驰和奥迪都在开始迎接触控屏的到来。 至于 iDrive 旋钮的体验，我先说一下我的观点。 相比于触控屏而言，实体按键和旋钮的存在更符合驾驶场景中的「盲操」设定，可以大幅提升驾驶场景中驾驶员交互的准确性和减少交互时视线偏离的时间。但随着如今语音助手能力的不断提升，实体按键的存在感也呈现了逐渐削弱的趋势。 当然，这里的前提是搭载一套好用的语音助手。 宝马 iDrive 旋钮的操作方式包括了上下左右四方向的拨杆、旋转、按压以及手写输入。在车机内的输入法也包括了手写输入、语音输入以及旋转拼写。旋转拼写的设计与目前多数新势力采用 26 键键盘输入产生了明显的分歧。 在驻车状态下，26 键键盘会更加便捷，因为现在越来越多的人日常使用移动设备和外设已经用惯了 26 键键盘。 但在行驶过程中，iDrive 旋钮的旋转输入和手写输入和会更加安全和便捷。 在一周的体验过程中，无论是触屏操作还是通过 iDrive 旋钮进行操作，整体车机的流畅度非常高，没有出现任何卡顿、延时，包括页面滑动、深层级的进入与退出、应用的开启与关闭。 但是在应用的使用体验中，包括 QQ 音乐等内置应用以及腾讯小场景，同一环境下偶尔会遇到网络连接不稳定的情况，有时加载时间比较长，有时出现了图片长时间加载中的情况。 地图导航很细节 宝马 iDrive 7.0 的原生导航由四维图新提供，先说几个特点： 1. 在极大比例尺下，依然可以显示很多兴趣点和路况的图标，包括充电站、道路施工、交通事故、交通管制等等； 2. 可以实时查看列出 5km 半径范围内的局部交通情况信息； 3. 路径引导规划偏好虽然并没有高德地图和百度地图更多，但也提供了最快、高效、避开收费三种； 4. iDrive 的地图导航在功能性上的体验还算不错。比如：出口前会显示渲染的实景地图、在中控屏显示交通指示牌信息、道路引导及实景地图会实时同步至 HUD…… 总结来说，相较于如今主流的第三方地图厂商，比如高德和百度来说。这套地图导航的 HMI 的设计确实略显 old school 了，很像零几年我们所使用的外置导航平板一样。 但在导航功能、细节信息等方面，要更加全面一些，更为详细的路径引导信息能够与 HUD 打通也进一步为驾驶员提供了便利。 聊一聊轻应用 其实对于宝马 iX3 的 iDrive 7.0 系统来说，我认为它带着明显来自传统豪华品牌的「味道」。在交互设计和功能应用方面相对比较保守，并没有做激进的创新。但在许多细节方面，却又能够给到用户一些细致的人文关怀，也为中国市场的消费者做出了一些本土化处理。 宝马 iX3 的 iDrive 7.0 车机系统内置了 QQ 音乐和喜马拉雅，但是宝马并没有将这两个在线音频应用作为独立应用，而是将其与车机系统的多媒体融为一体，并不会显得突兀，并且可以使用应用中的推荐、分类、搜索、收藏等全部功能。 在 QQ 音乐的推荐里，宝马还为用户定制了「BMW 精选私享」歌单。 说到应用这方面，iDrive 7.0 … 继续阅读
敢与易立竞对话的 MG ONE，表现到底如何？
近两年智能汽车的发展我们有目共睹，主要是智能座舱和智能驾驶这两个方向。如果问我三年前能够代表自主品牌智能座舱发展的品牌是谁？我会毫不犹豫地告诉你：斑马智行。 我这次试驾的车型就是搭载了斑马智行与上汽联手打造的「 洛神智能座舱系统」 的车型——MG ONE。 而我第一次了解到这款车型，是之前 MG ONE 曾与「 话题终结者」 易立竞老师进行过一次「 人机访谈」。 先从座舱聊起 虽然这次是整车动态试驾，但我还是想先从智能座舱开始聊起，毕竟这是一台搭载了斑马最新车机系统、也经受过易立竞老师「 毒舌洗礼」 的车型。 MG ONE 自己称车内搭载了三十英尺环抱式三联屏，可事实确只有液晶仪表和中控屏两块屏幕，虽然液晶仪表左侧的触控调节面板上分布着不少触控按键，但我并不认为它算一块「 屏幕」。 MG ONE 将后视镜调节、灯光调节、车门锁、音乐和蓝牙集成在了这块触控调节面板上。看起来有那么一丝丝借鉴了保时捷 Taycan 的仪表设计。 确实，类似三折屏的设计，让中控台有着耳目一新的感觉，但触控面板的交互也确实没有实体按键来得更加直接，尤其是后视镜的调节。当调节后视镜的时候，驾驶员一般会注视后视镜，键位排布密集的触控面板很容易发生误触。 而且还有一个很大的问题，MG ONE 的屏幕反光、炫光非常严重，在日间驾驶时会有一定的影响。 除了屏幕之外，MG ONE 还在主驾配备了头枕音响，可以将蓝牙电话和导航播报通过头枕音响独立播放，避免对其他乘客的影响。 再来说说斑马洛神智能座舱系统。 MG ONE 的座舱 SoC 搭载的是高通骁龙 8155 芯片，整体的流畅度和清晰度还算是满意。仪表可以显示地图导航和 ADAS 可视化。 中控屏的 HMI 布局采用了卡片式 UI，功能包括了地图、酷我音乐、小程序、天气、日历等等。 目前这套系统中的小程序提供了服务、生活与娱乐三大类，包括违章查询、加油服务、出行服务、资讯、在线音频及在线视频的功能。 底部 Dock 栏设置了导航/Home 键切换、音乐、车辆设置、泊车影像、空调等等驾驶中常用的功能。 下拉菜单包含了集控中心和通知中心。 这里值得提的一点是，斑马洛神智能座舱系统在集控中心中预置了 5 个座舱场景，包括抽烟模式、浪漫时刻、缓解疲劳、乘客休息、小憩模式。这几个场景运行后，座舱内的音乐、空调、座椅、车窗等软硬件会按照设定运行，满足不同场景的需求。 车机系统的生态应用目前安装了哔哩哔哩和网易云音乐，在应用商店中还提供了喜马拉雅、互动电台、咖啡外卖、智能设备、钉钉、智慧停车、智慧加油、快递查询等等，但因为试驾车账号权限不足，暂时未能下载体验。 导航地图方面，MG ONE 搭载了与斑马同是「 阿里系」 的高德地图车机版，除了导航地图的基础操作外，还支持组队出行功能。 至于语音助手，斑马洛神智能座舱系统给它起的名字叫做「 小跟斑」，采用了达摩 AI 语义，支持 T+X 学习模式。它搭载的 AI 场景引擎，可随时倾听、主动智能推送、听得懂方言，且能够实时交互；可主动在线学习，闲聊、百科、查股票等等场景功能。 并且，小跟斑支持自定义唤醒词。 也支持开启话痨模式，斑马自己都给了它一个定义「 话比较多」…… 还有一点，这次的斑马洛神智能座舱系统与哔哩哔哩联名打造了车机主题。切换主题后，仪表的 ADAS 可视化会变成彩虹色，部分卡片会切换主题色，并且可以在后台将小跟斑的形象变为哔哩哔哩「 小电视」。 单就智能座舱的表现来说，MG ONE 似乎是在刻意营造科技感，尤其是触控调节面板的设计。营造科技感的方向是对的，但似乎将原本更便捷、可靠的交互设计变得更复杂了。斑马洛神智能座舱系统的内容生态还算丰富，足够满足日常使用的全部用车场景。 十万级产品用上了人机共驾 MG ONE 上搭载了 MG PILOT 2.0 智能驾驶系统，配备 3 毫米波雷达、4 超声波雷达、6 摄像头，满足 L2 辅助驾驶功能。 可以实现包括 ACC 全速段自适应巡航、FCW 前方防碰撞报警、AEB 自动紧急刹车、RDA 后方盲区检测系统；应对高速路段，还有 ICA 集成式高速智能巡航、LDW 车道偏离报警、LDP 车道偏离纠正及 LKA 车道保持辅助在内的功能。 除此之外，MG ONE 还搭载了「 巡航语音控制」，在开启驾驶辅助功能后，可以通过语音指令来调节巡航速度以及跟车距离。 说说驾乘体验 MG ONE 搭载一台 MEGA Tech 1.5T 四缸高功率发动机，最大功率 181Ps，最大扭矩 285N·m。传动匹配了博世的 CVT 变速箱，加粗钢带能够承受 325N·m 的扭矩。 MG ONE 的方向盘上搭载了 SUPER SPORT 按键，可以一键开启超级运动模式，动力响应会变得更加灵敏。整体而言，MG ONE 的动力输出非常平顺，但作为一台偏向运动定位的车型而言，依旧缺少了一些爆发力。 但在驾乘体验这方面，MG ONE 的底盘调校还是令人满意的。MG ONE 采用了前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架，悬架展现出良好的支撑性，可以将细碎的颠簸过滤掉。悬架的调校更偏向舒适，更适合日常驾驶，但在过弯时可以感受到一定程度侧倾。 最后 十年前，一辆 MG 6 可能是不少年轻人会选择的家用运动轿车。五年前，斑马智行绝对是自主品牌车机系统率先进入智能化、网联化的先驱。这两个品牌联手打造的 MG ONE，在入门级家用 SUV … 继续阅读
福特 Mustang Mach-E 在华开启交付，福特电动车售后服务蓝色无忧同步上线
不负期待，福特 Mustang Mach-E 在华正式开启交付。今日，在福特中国电动车事业部 Ford Select 高端智能电动车专属品牌下的全国直销网络，包括上海虹桥和长泰城市店的交付会现场，首批用户提走爱车，开启福特 Mustang Mach-E 的用车之旅。 「 我的很多朋友都是 Mustang 车主，我也特别喜欢那种自由不羁的范儿。」 从事广告行业的车主章先生说，「 但我又很喜欢电动车的智能体验与 SUV 的大空间，所以当 Mustang Mach-E 推出后，我马上在小程序上下单了。我很期待这台电马能带来的速度与激情，又能满足了一家人的出行需求。」（首批用户提走爱车，开启福特 Mustang Mach-E 的用车之旅）福特中国电动车事业部同步上线蓝色无忧售后服务，为中国用户提供预约无忧、维修无忧、用车无忧的用车体验，让用户安心享受 Mustang Mach-E 带来的驾驶乐趣。 同时，福特 Mustang Mach-E 的整车 OTA 升级计划也将于明年第一季度起稳步开展。作为真正的智能电动车，福特 Mustang Mach-E 所有智能驾驶辅助硬件全系前装，让用户感受到智能电动车所带来的便利出行。 「 福特全球从 Mustang 和 F-150 等福特 ICON 车型全面发力电动化，在中国，我们首先推出先锋智能纯电 SUV Mustang Mach-E，致力于将 Mustang 品牌的先锋精神全面带入新能源市场。」 福特中国电动车事业部总经理柯福明（Mark Kaufman）表示， 「 开启交付正是福特电马用户用车旅程的全新起点，我们将依托于独立的电动车直销网络，为中国用户推出蕴含福特激情的专属用户体验、销售服务、无忧充电、整车 OTA 以及售后服务等。」（福特 Mustang Mach-E 在华开启交付）通过 Mustang Mach-E 车主 App，用户可一键直达国家电网、特来电、星星充电、南方电网等主流充电运营商以及蔚来超充站等 25 家充电运营商所提供的 40 万根优质公共充电桩，包括 26 万根直流快充桩，覆盖全国 349 个城市、80%以上的公共充电资源，重点城市的「3 公里」 补能圈则能更好地满足用户充电需求。福特电动车事业部也将与国家电网合作，在国网 4.5 万根充电桩上实现即插即充。