魏牌全球化战略新时代开启，摩卡（Coffee 01）PHEV 首秀慕尼黑
2021 德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA Mobility，即 2021 慕尼黑国际车展）正式拉开帷幕。作为疫情后的首次「 世界五大车展」，此次展会不仅成为了全球汽车未来发展的新风向标，同时也是中国汽车品牌向世界展示全新面貌的一次绝佳机会。 本届车展，魏牌以 THE NEW WEY，A WAY FORWARD（全新物种，智创未来）为主题，携「 新一代智能汽车」 魏牌的全球化战略车型摩卡（Coffee 01）PHEV 首秀慕尼黑。凭借领先的「 咖啡智能」 平台和智能混动技术，魏牌向世人展示了中国高端汽车品牌的硬实力。以 2021 慕尼黑国际车展为起点，魏牌将全面发力欧洲市场，通过整合国际化研发团队，集合全球优势资源打造更加全球化的产品，以全球视野逐鹿世界行业竞争。 魏牌欧盟品牌副总裁强孙兵在发布会上表示：「 作为长城汽车海外战略的领军者，魏牌将凭借领先的技术和可靠的品质率先登陆德国市场，并以此为起点，开启魏牌进军欧洲之旅；我们将以最好的产品和服务，致力于为欧洲消费者带来更好的用车体验。」 「 无里程焦虑智能新一代 SUV「 摩卡（Coffee 01）PHEV 重新定义欧洲智能汽车 作为魏牌的全新旗舰车型，同时也是「 全球首款智能汽车人」，摩卡自今年 5 月上市以来，凭借其行业领先的超高智能水平，收获了权威机构、媒体、用户的一致认可。摩卡问世后，凭借突出的产品实力通过了智能驾驶机构的权威认证，收获了「 使用智能驾驶高速公路行驶距离最长的智能汽车」 世界纪录、「2021 世界智能驾驶挑战赛最高赛段金奖」、 J.D. Power「 2021 中国汽车智能化体验研究品牌创新奖第一名」 等多项荣誉大奖，摩卡成为高阶智能驾驶新标杆。上市至今仅三个月的时间，摩卡就已斩获近 3 万台订单，取得了销量和口碑的双丰收。 而作为魏牌征战欧洲市场的「 排头兵」，摩卡（Coffee 01）PHEV 定位「 无里程焦虑智能新一代 SUV」，是一款拥有先端混动技术的智能驾驶新物种。其在传承摩卡车型优秀产品基因的同时，更以其独有的超长续航里程、智能驾驶、智能座舱，赢得了国内外媒体的高度评价。新车预计 2021 年底开始接受预定，2022 年上半年首批陆续交付。 本次车展期首秀的摩卡（Coffee 01）PHEV 采用了 P2+P4 架构车型，具有动力性强、多场景应用经济性好、驾驶模式多样且灵活的优点，这为摩卡 PHEV 带来了可适用多场景的插混动力，其纯电续航里程高达 150km，超越一众同级竞品，将让用户彻底告别出行里程焦虑，肆意纵情诗和远方。 作为「 智行物种」 新一代智能汽车人，摩卡（Coffee 01）PHEV 具备了诸多先进的智能驾驶辅助功能，其中就包括可实现智能变道、低速无车道线场景下自动跟车、弯道运动控制等多项高阶驾驶操作的 HWA 高速公路辅助驾驶系统。此外，该车还配备了还原世界、融合泊车、探索前进/循迹倒车等业内领先的智驾黑科技，并且整车支持 FOTA 升级，常用常新，让用户天天开新车。 智能座舱方面，摩卡（Coffee 01）PHEV 配备了四屏交互、在线娱乐、全实景 AR-HUD、AI 智能面部识等智能科技，同时用户还可以自定义应用场景，如定时开启空调、氛围灯，在固定车辆位置开启音乐。另外，该车还全球首搭高通 8155 旗舰级智能座舱芯片，8 核处理器，2.1GHz 主频、12G DDR4 内存，64G UFS 存储空间，NPU 神经网络处理，定义新一代智能汽车最强大脑。 以客户为中心，魏牌以全新智能生态系统破局欧洲市场 魏牌「 立足中国，走向全球」，发展至今已形成以保定为中心，遍布欧盟、北美和亚洲的「 七国十地」 研发格局。借助此次慕尼黑国际车展，魏牌进入德国市场，肩负着中国高端汽车品牌赶超合资的主力军角色，目标是打破合资垄断。秉承「 让豪华触手可及、让科技洞悉人心」 的品牌使命，魏牌以摩卡（Coffee 01）PHEV 登陆欧洲主流汽车市场诠释产品竞争力，是品牌和产品达到全球最严苛级别、实力过硬的极致体现。 魏牌不仅仅是一个整车品牌，更是一家移动服务提供商。为此，魏牌正致力构建一个以客户为中心的全新智能生态系统。以车为起点，围绕智能、低碳出行，拓展用车相关生活场景，为用户提供出行便利服务。今后，魏牌将聚焦智能新体验，打造 ABO 订阅模式和直营模式，智能化提升用户全生命周期体验；同时提供智能新服务，聚焦「 看车-试车-买车-用车」 四大环节，诠释温情服务理念，建立智能化服务体系；在智能新技术方面，魏牌将以咖啡智驾技术平台为依托，为品牌持续提供智能化动力。此外，魏牌还将打造欧洲首款以社交、智能生活为核心的汽车品牌 APP，成就智能社交圈，与用户玩在一起，携手共创品牌智能生态文化。 对于魏牌来说，欧洲是极其重要的市场，独特的魏牌精神将在这里得到孵化和体验。第一个欧洲品牌体验中心将于 2022 年在慕尼黑开幕，同时第一年将建设 60 多个服务站为用户提供服务。在全球化战略下，魏牌将携智能新体验、智能新服务、智能新技术、智能新社交、智能新文化全面构建魏牌智能化基因，重新定义欧洲智能汽车。
安全？轻量化？极狐说：我都要
在今年成都车展上，ARCFOX 极狐并没有向我们带来什么新的车型，而是举办了一场名为极「 智」 安全的车身架构解密。 从世界上第一款汽车被发明以来，车身材料在不断地变化，从木材到钢材，从普通钢材到高强钢材，再到轻质材料的应用。 其实，现在有不少人都在争论钢车身和铝车身到底谁好？ 我们都知道，全钢车身的几个优势： 成熟、坚固、成本低，但缺点在于重量大。 而全铝车身则弥补了全钢车身的缺点，但同时也带来了几个问题： 硬度低、成本高、工艺复杂。 所以，钢铝混合车身的出现，融合了以上二者的全部优势，并弥补了部分缺点。 于是，如今的车身架构材料形成了三大流派： 全钢车身； 全铝车身； 钢铝混合车身。 ARCFOX 极狐 IMC 架构 目前 ARCFOX 极狐的两款量产车型极狐阿尔法 T 和极狐阿尔法 S 都是基于 IMC 平台架构打造的，这个 IMC 平台是蓝谷与麦格纳一起开发的纯电动智能模块化平台。具有扩展性和不同技术，搭载了高性能、高安全的三电关键系统，驱动形式也支持多样化。 从 2016 年底，IMC 平台架构便开始进行开发。如今的 IMC 架构可以覆盖不同车型的规划，轴距范围覆盖 2.5-3 米，车型可以衍生出 SUV、轿车、跨界车和 MPV 等等。 依托 IMC 平台，ARCFOX 极狐采用了「 上钢下铝」 的笼式框架车身结构。 钢铝混合，上钢下铝 以前总有人说的几个话题：日系车铁皮薄、钢车身特结实、全铝只有豪华车才用，这里就涉及到了几个误区： 第一，所谓的铁皮薄指的是车身外附件，对于车辆安全并没有起到实质性的作用； 第二，其实车身需要有的地方强、有的地方弱，保证碰撞事故发生时的溃缩性及乘员舱的坚固性； 第三，全铝车身成本高，所以车卖的也贵，但全铝车身并不一定是「 正解」。 对于 ARCFOX 极狐的上钢下铝车身结构： 包括 A 柱、B 柱及门槛梁等位置，应用了强度 1500MPa 的热成型钢，同时 A 柱、B 柱及 C 柱的结构环保证了乘员舱关键位置的强度，也为碰撞过程中乘员舱的完整打下了良好的基础； 因为车身侧面的空间非常有限，所以门槛采用了分载梁的概念，把一段铝型材嵌入到钢的门槛梁内部。保证了强度，而且满足侧柱碰撞的要求； 前后轮包区域的总成采用了高压铸铝工艺，实现了多零件集成化设计； 前纵梁采用新型铝合金材料，溃缩弯折角度达到了 110°以上，让车辆在碰撞过程中拥有更好的吸能表现。 简单点说就是： 上车体采用了不同强度的钢材，实现高强度和碰撞安全性能，并对关键结构进行加强。下车体全部采用铝合金材料，实现轻量化同时保证碰撞吸能和碰撞力传递。 由此可见，钢铝混合车身既延续了全铝车身轻量化特点又让车身结构更加安全，也在一定程度上平衡了全铝车身的生产成本和维修成本。 那么，钢铝混合车身的优点这么多，但是为什么很多车企都没有使用？ 大部分车企不选用全铝或者钢铝混合车身的一个原因在于： 铝合金材料价格高。 并且与钢材相比，同样强度的情况下，铝合金材料所需要的结构更复杂、占用的空间也更大。 除此之外，还有一大原因是： 生产工艺难度高。 全钢车身和全铝车身通过焊接即可完成材料连接，而钢铝的两种材料无法通过传统的焊接工艺进行连接。 ARCFOX 极狐在制造车身的时候，应用了例如 SPR 自冲铆接技术、FDS 热熔自攻螺接技术和胶接技术等等，来完成钢铝混合车身的连接： SPR 自冲铆接技术： 通过液压缸或伺服电机提供动力将铆钉直接压入待铆接板材，待铆接板材在铆钉的压力作用下与铆钉发生塑性变形，成形后充盈于铆模之中； FDS 热熔自攻螺接技术： 通过螺钉的高速旋转产生高温，软化待连接板材，并在压力作用下旋入板材，下层板底部形成螺纹套管，包裹住螺钉。 胶接技术： 当车身中用到铝合金等不易焊接的板材时，胶粘剂粘接成为了一种更加合理的选择。相对于 SPR 自冲铆接和 FDS 热熔自攻螺接这类机械紧固连接技术而言，胶粘剂会使得板材的应力分布更均匀，并且胶粘剂还可以调节不同材料之间热膨胀差异，同时还可以起到防腐、密封的功能。 作为新能源汽车，ARCFOX 极狐的动力电池从设计之初就融入了车身和底盘之中。动力电池与整车通过 26 个连接点紧密连接，既保证了车身整体刚度，能够保证碰撞时车身吸收大部分能量，从而保护电池安全。 这些连接工艺，不仅保证了整个车身的强度，也使得 ARCFOX 极狐阿尔法 S 的整车气密性达到 58SCFM。 最后 随着新能源汽车的飞速发展，动力电池安全成为了如今老生常谈的话题。没错，新能源汽车动力电池的安全固然重要，但除此之外还有一个涉及所有车型的安全领域：车身安全。 车身设计及制造的时候会涉及包括安全、技术、成本以及结构造型等等方面。当然，安全总会是第一位的。 在电动化时代，汽车对轻量化设计的需求也越来越高，相比全钢车身而言，铝合金等轻型材料的加入势必会对汽车轻量化有着重要的意义。但车身结构发展的关键在于，如何保证结构安全、乘员安全的前提下，使得更多的轻型材料上车。
80 万元自主纯电「天花板」，高合 HiPhi X 四座版开启交付
2019 年，华人运通在上海发布了全新品牌「高合」以及英文名「HiPhi」。去年 9 月，高合的首款量产车型 HiPhi X 正式上市，57-80 万元的售价使得这款国产品牌的首款产品引发热议。 如今，高合 HiPhi X 六座版开启交付 100+天，累计交付 1000+辆。听起来好像并不多，但我想说的是，高合 HiPhi X 绝对是属于少数人的产品，毕竟价格和产品定位就摆在这里。 在今年的成都车展上，高合宣布开启 HiPhi X 四座车型的全国交付，80 万元的售价让这款车成为了如今自主纯电品牌的「 天花板」。 豪华纯电的新标杆？ 高合 HiPhi X 四座版的外观与售价 57-68 万元的六座版基本没有差别，唯一不同的就是专属「 钛金灰」 车漆了，而最大的特点就在车内了。 高合 HiPhi X 四座版采用了行政 4 座布局，座椅采用半苯胺真皮包覆，并提供了调节靠背、腿托、脚托、通风、加热、按摩等功能。 四座车型还提供了车载智动冰箱，并且可根据需求选配豪华香槟托架或标准托盘。 除此之外，8 英寸的后排高清触控屏可以进行座椅、氛围灯、二排空调、车载冰箱等的调节控制，中央扶手采用贵金属定制按键，还配备了第二排桌板、进口羊毛精编地毯。 没错，高合 HiPhi X 四座版的定位是一款「 豪华行政级四座车型」，夸张点儿说就是「 壕无人性的大佬座驾」。 豪华、智能，是高合的底气 高合 HiPhi X 采用了开放式智能电子电气架构：H-SOA 超体电子电气架构，强大的硬件实力是软件定义汽车的基础。 6 大计算平台、500 多个传感器、300 多个执行单元再加上通过千兆以太网打通所有硬件，高合 HiPhi X 可以实现不同功能的及时调用和自由组合。用户还可以通过可视化编程语言来让高合 HiPhi X 实现属于自己的功能。 或许，科幻电影中搭载着高度人工智能的汽车是我们对未来的畅想，那拥有人车间与车际间交互能力以及高度自定义能力的高合 HiPhi X 就是我们将畅想变为现实的第一步。 面对汽车科技的发展，以往搭载在高端车型上的自适应远近光、车辆追踪遮蔽等功能已不再是什么新鲜技术，多数配备 LED 矩阵式大灯的车型都可以实现这个功能。 但高合 HiPhi X 搭载的 PML 可编程智能大灯不仅有着传统 LED 矩阵大灯可以实现的功能，还可以根据一些特殊的驾驶场景对地面进行「画面投射」。与此同时，ISD 智能交互灯还可以向过往车辆及行人播放预设动画以及用户自定义动画。 我们固有思维会认为车外灯光是为了给予驾驶员更好的驾驶视野，但高合 HiPhi X 重新定义了这一点，它还可以成为驾驶员展现情感和意图的媒介。 除此之外，四轮驱动、后轮转向、空气悬挂、六门电控 NT 展翼门也是高合 HiPhi X 的全系标配。 对于一款纯电车型，动力、续航以及补能肯定是重中之重。 高合 HiPhi X 采用前后双电机布局，搭载前后 220 千瓦双电机，百公里加速 3.9 秒。电池组容量为 97kW·h，NEDC 工况续航达 550km。 高合充电服务网络 HiPhi Energy 正在逐步建设，除家用充电桩以及品牌快充网络外，高合还与国家电网、南方电网、特来电、星星充电、小桔充电等伙伴实现了深度合作。计划在今年第三季度实现全国 23 万根充电桩的充电网络，将覆盖全国 500+个城市及主要高速路网。 最后 从一台电动车最基本维度来看，高合 HiPhi X 的三电是足够能打的，这保证了它能满足一台「电动车」的基本需求。众多前瞻科技和配置的加入，高合 HiPhi X 绝对称得上一款「 够新颖」 的车。 随着高合 HiPhi X 四座版的交付开启，让高合有了更多的底气成为中国最豪华新能源品牌。
试驾吉利星越 L：是时候打一轮「反降维打击」了
自主品牌与生俱来的一个标签就是「性价比」，与合资品牌相比，相同的价格自主品牌可以提供更高的配置。如今，面对自主品牌的不断崛起，越来越多的合资品牌开始「降维打击」，企图夺回市场。 许多自主品牌都在努力实现「品牌向上」，逐渐拉近消费者心中自主品牌与合资品牌的落差。不但如此，如今的自主品牌以超越合资品牌的产品力进行「反降维打击」。 其中之一，就是今天的主角：吉利星越 L。在这台车上，我嗅到了一丝成功的味道。 我们先来看一下星越 L 的基本信息： 星越 L 定位为一款紧凑型 SUV； 车身尺寸：长 4770mm、宽 1895mm、高 1689mm； 全系搭载 Drive-E 2.0TD 发动机； 搭载高通骁龙 8155 车规级座舱 SoC。 吉利刮起了「欧洲风」 第一次见到星越 L 的时候，就感觉这款车型带着一股欧系风格，足够硬朗但也不失设计感。 星越 L 前脸带有很强的冲击，尤其是直瀑式的中网设计。 车身线条的设计还是比较低调保守了，更多体现出的是「稳重感」，与星越 L 的车型定位还是比较符合。 不过，内饰的豪华感还是很强的。与以往传统的黑内饰不一样，星越 L 全系标配了棕白双色内饰。 当然，颜值这件事儿本就是仁者见仁、智者见智，在这里就不过多介绍了。 座舱迎来「8155 装车潮」 如今「高分多屏」逐渐成为了座舱硬件的主流配置，星越 L 的座舱搭载了 3 块 12.3 英寸的屏幕，包括仪表屏、中控屏以及副驾娱乐屏，1920*720 的分辨率也带来不错的显示效果。 作为目前量产车搭载的「最强」座舱 SoC，采用 7nm 制程的高通骁龙 8155 芯片迎来了一波「装车潮」，这辆星越 L 也在其中。 得益于 8155 的上车，在实际体验中，星越 L 座舱交互的功能性和流畅度上表现不错。车机系统采用了吉利银河 OS，扁平化的 UI 设计、稳定的 HMI 交互逻辑，使得这套车机系统给我们带来了不错的交互体验。 车机中控屏采用了卡片式 UI 的设计，Dock 栏及推荐功能设置在了左侧，右侧的滑动卡片涵盖了腾讯随行、智能生活、百度地图汽车版、音乐等常用功能。 吉利银河 OS 中还内置了微信车载版、爱奇艺、哔哩哔哩、全民 K 歌、火山车娱、喜马拉雅等生态内容以及诸多腾讯系的小场景。 车机系统还支持三指滑动的多屏交互，可以将中控导航信息快速同步至仪表屏，还可以将副驾屏的信息快速推送到中控屏。 星越 L 的语音识别支持打断、多轮交互、自然语义理解、上下文理解等等，同时还会像聊天记录一样显示在中控屏左侧。 整个座舱的交互体验我认为还是不错的，毕竟有着 8155 髙算力的支持。 不过槽点也是有的，印象最深刻的有两点： 1. 在车辆通过例如隧道、桥下等光线昏暗的场景时，车机日/夜间主题切换时会出现短暂的黑屏切换过程。 2. 顺时针旋转驾驶模式旋钮，车机端则会反方向逆时针切换，反之也是如此。 家用为主的动态表现 我试驾的时星越 L 的顶配车型：四驱旗舰型。搭载了 Drive-E 2.0TD 高功率发动机，可以提供 238Ps 马力，匹配 8AT 变速器。 整体性能说不上多么强劲，毕竟有着 1.8 吨的整备质量。不过，在中低速域星越 L 还是可以提供比较积极的动力响应，同时也有着不错的平顺性表现。 星越 L 采用前麦弗逊+后多连杆式独立悬架，调教偏向家用、舒适，个人感觉有些偏软。 哪怕是上下车，车辆也会有些晃动。在弯道中能够提供一定的支撑，对于路面细碎的颠簸处理地比较干净，但通过减速带及大起伏路面时车辆晃动有些明显。 星越 … 继续阅读
理想 ONE 智舱 HMI 体验度量
作为智能汽车的「两条腿」——自动驾驶与智能座舱最近走上了两条不同的路。自动驾驶在如何将 L3、L4 落地这个共同的目标上勇往直前，比拼的是各家技术的「深度」；而对于智能座舱，各车企则试图用「广度」来打败彼此，让尽可能丰富的功能上车。 环视 2021 年推出的新车型们，座舱已经不满足于更多更大的屏幕和导航、语音、放音乐等基本功能，车家互联、手机与车辆无缝切换，甚至在座舱里唱卡拉 OK、打游戏、社交互动，已经成了车企们吸引眼球的卖点。 用户一边被科技感十足的新功能吸引，一边也不得不面临一个问题：在 L4 到来之前，人依然是驾驶的绝对主角，安全依然是驾驶的头等任务。 如果说科技感十足的功能和丰富生态给智能座舱加分了十倍、一百倍，那安全就是这无数个「0」前边的「1」，没有安全，一切智能化都将化为乌有。更何况这些新的交互方式、丰富功能和生态上车后，真的好用么？ 带着这样的疑问，我们想开个「倒车」，站在驾驶人的角度来给车机系统最基本的需求——安全& 好用，打个分。 因此，GeekCar 极客汽车与 ThoughtWorks 联手，基于 ThoughtWorks HMI 动态可用性评价体系，对开车时那些最实用的功能进行测评，尽可能将测评的结果量化，给出具体的分数。不论一款车机系统是否极客、创新、充满科技感、具有突破性，在可用性评价体系中，我我们评价的标准是：确保安全的前提下，是否好用。 第一期，我们就给新势力代表理想 ONE 车机系统的「可用性」打一打分。 凭什么给「 可用性」 打分？ 好用 or 不好用，听起来是一个很主观的评价。怎么让主观的感受尽可能客观、量化呢? 带着这个问题，我们通过 Q&A 的方式，来具体了解一下评价的规则。 Q1：量化车机系统「可用性」的指标有哪些? A：站在驾驶人的角度，来评价一款车机系统好不好用，首要的原则有两个：一，是否影响开车？二，操作是否流畅顺利？ 遵循这两个原则，ThoughtWorks HMI 动态可用性评价体系全面地建立了对车机可用性产生影响的 4 大维度、12 个评估指标，包括主驾驶任务表现、视觉行为表现、软件任务表现、主观感受等。 通过实际测评，删掉对驾驶体验影响不大的指标，最终将驾驶时的车机可用性评价体系确定如下： 量化车机可用性的三大指标：车机单次扫视时长；车机总扫视时长；车机操作完成时长。 Q2: 测评哪些交互方式？ A：本测评包括目前座舱内主流的交互方式：语音交互、触屏交互和物理按键交互（包括按键、拨杆和旋钮）。 对于手势交互、多模态交互、情绪交互等新颖的交互方式，很多座舱还只是在起步的尝试阶段，为了保障打分的公平性，我们会体验并给出感受，但不计入可用性的评分中。 Q3：需要测评哪些任务? A：驾驶员开车时，常用到的车机五大任务分别是：空调、蓝牙、音乐、导航、辅助驾驶。 这次的可用性测评，也是从这五大任务中选取了 20 项典型任务。每项任务取样不同的主导型交互方式，尽量保证不同车型间测评的任务、交互方式相同。 Q4：如何打分? A：根据大量实车测试数据分析，对测评的指标（视线离路时间和任务完成时长）进行数学拟合，得到每个指标的概率分布曲线。 以下图曲线为例：横坐标代表这个指标完成所用时间，纵坐标代表分数。图中（7.26，88.60）表示：7.26s 这个时长超过行业 top4 大车厂 88.60%的任务，所以得分是 88.60 分。 将每项任务三个指标的分数加权，就得到该任务的总分。 将 20 项任务的总分求平均值，就得到车机系统可用性的综合分数。 Q5：如何保障打分的公平性? A：既然要给车机系统打分，保障分数的公平就很重要。 根据控制变量的原则，在测评不同车型时，保证除车型变化外，其他因素尽可能不变。所有车型采用同样的度量框架：三大评测指标、20 项评测任务、三大交互方式、打分使用的数学拟合曲线。此外，测评操作人员有专家用户组来模拟半年以上操作经验的熟练车主水平，每次的结果取多次测评的平均值，尽可能减少人为干扰。 打分示例 理想 ONE 座舱内共有 4 块屏幕：仪表盘、多媒体屏、副驾娱乐屏、车控屏。驾驶员在开车时会用到的交互模式有：语音交互、屏幕触摸、方向盘上的多功能按键交互。 理想 ONE 车机系统中一个特色的功能—— 盲操调节空调温度、风量 。在车控屏中间区域向上/向下划动，调节空调温度；向左/向右滑动，调节空调风量大小。 下面我们就以「盲操调节空调温度」为例，看一下具体测评的过程。 任务：用中控将空调温度调至 23 度。 通过对座舱里几处特殊位置标定，配合眼动仪来测量三个指标：完成任务时长 6.24 秒、总扫视时长 4.21 秒，单次扫视时长 1.95 秒。 把三个指标时间带入拟合曲线：得到各指标的分数：任务完成效率 73.60 分（优于市面上 73.6%的任务），车机单次扫视时长 63.02 分（优于市面上 63.02%任务），总扫视时长 64.94 分（优于市面上 64.94%任务）。 最终得到「调节空调温度」这项任务的分数：66.48 分-谨慎操作 。 虽然理想 ONE 给调节空调温度配备了「盲操」功能，但从测试的过程和结果看来，想要精确调节空调温度和风量，盲操还差点意思。 问题一：需要扫视车控屏内无按键区域 屏内布局为回字型，在四周的功能图标区域滑动屏幕，无法调节空调。这导致用户想使用「盲操作」时，需要先低头扫视车控屏、确认找到无按键区域后，才能调节温度。 问题二：难以精确调节 用户在进行纵向滑动操作时，空调的数值也在「丝滑」地变化，很难精准的调节到期望的温度值，容易调节过大或过小，需要来回滑动进行纠正，导致用户视线长时间注视仪表。 如果给盲操手势增加一个声音、振动的反馈，或者配合 AR-HUD 将温度显示在挡风玻璃前方，也许用户可以不注视仪表，就能精确调节温度了。 问题三：仪表反馈的呈现会延迟和消失 a. 用户通过「盲操作」方式调节温度时，仪表的数值反馈需要 1 秒才呈现出来，导致听觉反馈与视觉反馈不同步，用户视线长时间注视仪表，带来危险性。 b. 用户的操作停顿时，仪表的数值反馈会消失。用户如果想要看数值确认温度，需要继续滑动调节，数值才能再次缓慢出现。 测评结果 依据这种方式，我们对 20 项常用任务场景进行测评，得到每种任务在不同交互方式下的分数： 根据这些分数，我们分别对车机系统的语音交互、触屏控制、方向盘按键控制三种交互方式进行评估。三种交互方式下各项指标的综合评分如下： 语音交互：74.49 分-操作顺畅 在常用的任务场景中，语音交互控制了 … 继续阅读
上汽和华为，都不会在最该奋斗的时候选择安逸！
作为上汽集团的掌门人，估计陈虹自己都没有想到，自己的一句大实话却在网路上引起惊涛骇浪。他没有预料到的是国人有华为情结，却没有上汽情结。陈虹的原话是：「这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。」我们来解读一下，上汽其实并不会排斥和华为的合作，但上汽的底线是不会全盘引入华为的自动驾驶技术到上汽旗下的车型上。那样等于上汽自废自动驾驶的武功，也等于为华为做了嫁衣，帮助其打响在智能网联汽车领域的名号。 上汽华为之争，说到底是主机厂和高科技公司对于未来汽车行业主导权之争。传统车企虽然在软件算法、芯片甚至客户运维等方面和其他互联网高科技公司相去甚远，但是它们在整车工程领域积累的经验，同样也是其他企业短期内难以企及的。 无论是蔚来、小鹏还是特斯拉，在车型产品量产之初都面临巨大的困境，延期交付成为常态，并数度游走在生死存亡的边缘。所以上汽集团掌门人的真心话，更多是传统车企和高科技企业之间对于智能网联汽车行业主导权之争。 华为的野心，远远比博世更大 对于一家主机厂来说，产业链主导权在某种程度上甚至高于一款车型的成功与否。掌握产业链的话语权，意味着其拥有着一个庞大的体系来支撑其运转，能够为其带来源源不断的利益。 所以在传统燃油车时代，像博世这样的在像柴油机高压共轨和控制模块、ABS、ESP 这样的主动安全系统拥有绝对掌控力的供应商，因为没有办法颠覆主机厂的主导权，所以博世充其量只能赚取可观的利润，但却无法动摇主机厂的地位。 但华为想要做的，就是去彻底打破这种既有的模式。 华为找来了北汽极狐、赛力斯这样的合作伙伴实现了自己自动驾驶技术的部署，并将 HI 品牌挂在了这两款车型搭载华为自动驾驶技术的车型上。 对于消费者来说，原本北汽极狐和赛力斯的品牌力和产品力均不值得一提，但有了 HI 品牌加持之后，其从销量和关注度都得到了显著的提升。所以说，消费者开始因为华为加持开始关注那些被边缘化的车企品牌。而这是之前博世或者其他零部件公司从未能够做大的。 斑马教训惨痛历历在目 对于华为心存芥蒂的上汽，之前还有一段比较失败的车联网经历。 作为国内互联网汽车开山鼻祖，最早的一代荣威 RX5 凭借斑马系统在国内曾经风生水起，一度成为上汽的销量支柱。但在打响互联网汽车的名号之后，作为斑马的两个股东方：上汽和阿里在关于斑马系统的未来发展道路上出现了严重的分歧。 上汽希望斑马能够成为旗下车型的专用系统，帮助荣威和 MG 品牌在市场竞争中占据有利的态势。而阿里则希望能够将斑马尽快在整个国内汽车市场上推广，帮助自己在国内车联网市场上做大做强。 两家公司从自身利益角度出发无可厚非，但由于存在不可调和的矛盾让斑马未能延续之前高速发展的势头，错过了在国内最好的战略发展机遇期。 目前国内车联网市场基本被百度和腾讯所占据，阿里的先发优势荡然无存。对于上汽和阿里来说，这不得不说是一个近乎于两败俱伤的结果，而得益的是百度和腾讯。 如果全盘引入华为的自动驾驶系统，上汽会面临相类似的问题： 1. 一旦出现安全事故，不仅会让上汽和华为之间的责任比较难以界定，也会影响产品开发期间相关技术问题的解决。即便华为提供全套的解决方案，但是在线控底盘方面等依然需要传统主机厂来提供支持。自动驾驶和整车工程深度融合，本身就是一个非常复杂且难以解决的技术问题。 2. 上汽应该没有办法和华为签署排他性的协议，当前华为已经将其自动驾驶系统部署在北汽极狐和赛力斯上。有之前斑马的案例在前，上汽是无论如何不会让这种局面再度出现。 3. 上汽的自动驾驶技术可能面临断档的情况。既然部署了华为的自动驾驶技术，那就必然意味着上汽自研的整套自动驾驶技术的按下了暂停键。当前自动驾驶技术依然处在一个快速发展过程中，通过积累大量的实测里程来对算法进行全面完善是每家涉足自动驾驶的公司都在做的事情。如果上汽此时放缓自研自动驾驶技术的步伐，将会和这个领域尖端技术的差距越来越大，而这时上汽难以接受的局面。 传统车企与高科技公司的竞争 才刚刚拉开帷幕 虽然华为之前屡屡对外官宣自己不会涉足整车制造领域，但上汽掌门人的表态很有可能让整个形势出现逆转。主机厂不断提升的戒心以及各方达成的自研核心技术的共识，都让华为在实现自身技术部署落地上会遇到越来越多的阻碍。 而另外一家公司滴滴，曾经打造过一个洪流联盟，希望通过自己较大的整车需求量，来最大程度较低自己的整车采购成本。 但我们发现，时至今日，除了和比亚迪建立了合资公司，生产滴滴 D1 以外，其他再无进展。而即便这个公司，同样也是比亚迪占大股东的位置。 联盟中的主机厂虽然眼红滴滴的巨大网约车体量，但是谁也不希望沦落为一个代工厂。所以最近屡屡有消息传出，滴滴正在组建自己的团队，计划亲自下场造车。 此外，同样在国内自动驾驶领域技术领先百度，在和其他主机厂合作的同时，也和吉利成立了合资公司切入整车制造领域，以「集度」品牌进军国内汽车市场。 即便放眼美国，高科技公司和传统主机厂在自动驾驶技术的比拼之争也从来没有停歇过。 通用的 Cruise、福特的 Argo AI，是这两大传统车企巨头的心头肉。而特斯拉、谷歌 Waymo、亚马逊甚至苹果，都不曾放缓过在自动驾驶领域的投入。至少到目前为止，我们没有看到两大阵营之间有过任何半点的交集。 眼见特斯拉市值一路高企，传统车企在兼顾当前整车业务同时，也在积极向高科技公司转型。软件定义汽车、智能网联汽车，从硬件平台到软件代码，主机厂开始向底层技术拓展。至于高科技公司，也会不时被提及造车的打算，完善自己整车设计和整车集成能力同样是它们的必修课。两大阵营之间出现全方位的竞争已经开始。 上汽和华为之争，并没有对错可言。大家的出发点不同，所需要考虑的企业利益也不同。只不过相比于上汽，被美国极限施压的华为更容易得到国人的声援和支持。 进军智能网联汽车，为企业找寻新的支柱产业，降低对手机和通讯业务的依赖，是华为获得持续发展的捷径。对于上汽来说，随着一大批新势力车企的崛起，其本身在国内龙头位置已经受到很大的挑战。确保掌握领先的核心技术，同样也是未来可持续发展的保障。 两大阵营之争，目前胜负难料，但是有一点可以肯定，谁在最该奋斗的时候选择安逸，那必然会丧失对未来的主导权甚至是生存权。 这点，上汽和华为都很清楚。
让「放手」即「放心」，凯迪拉克 SuperCruise 上路体验
凯迪拉克 Super Cruise 超级智能驾驶系统是一套针对高速公路以及高架环路的自动驾驶辅助系统。 超级智能驾驶系统有两大核心技术：驾驶员注意力保持系统和厘米级高精度地图数据系统。 其中，感知硬件包含了 1 颗前单目摄像头、1 颗长距毫米波雷达、5 颗短距毫米波雷达。高精地图则是与高德进行合作的厘米级高精地图。 凯迪拉克 Super Cruise 超级智能驾驶系统依靠这些软件与硬件的相互配合，使车辆在高速公路以及高架环路中实现「解放双手」的功能。系统会结合车辆的 LKA、ACC 以及 AEB 等驾驶辅助功能，实现 Super Cruise 的功能。 同时，高精地图也会实时地把前方 2,500 米范围的路况回传到车内，从而辅助车辆提前进行预判。 这次， 为了体验这套系统，我们决定从北京出发，沿京港澳高速，前往河北保定吃一顿驴火。 当车辆处在高精地图覆盖区域时，仪表盘上会显示一个灰色的方向盘图标。 此时，只需要按下方向盘上的启动按钮，就可以一键启动 Super Cruise，仪表盘上的图标也会变为绿色。 当系统开启之后，驾驶员依然需要保持注视前方道路，随时准备接管。驾驶员注意力监测系统也会时刻监测着驾驶员的视线。 凯迪拉克 Super Cruise 超级智能驾驶系统还在方向盘上安装了一条灯带，它会通过颜色变化以及呼吸闪烁，向驾驶员显示此时系统的工作状态： 当系统开启后，方向盘灯带则会显示绿色，表示当前可以正常使用 Super Cruise 超级智能驾驶系统； 如果驾驶员长时间没有注视前方，方向盘灯带就会变成红灯闪烁，警示驾驶员保持注意力； 在驾驶员手动变道的过程中，方向盘灯带会变为蓝色，当完成变道操作后，系统会再次接管车辆，灯带会变回绿色。 我们沿途记录了 100km 凯迪拉克 Super Cruise 超级智能驾驶系统的接管情况。 在这 100km 中我们 总共人为接管了 3 次，其中包括：1 次变道超车、1 次道路施工以及 1 次高精地图断点。 如果我们选择不超越慢车，并且道路施工完毕后，这 100km 可能仅需 1 次接管。 我们还特意安排了一个夜间测试，从北五环出发沿京承高速前往密云服务区，往返约 140km。在夜间光线条件较差的时候，SuperCruise 也能保持不错的智能驾驶体验。 整体体验下来，凯迪拉克 Super Cruise 超级智能驾驶系统确实在很大程度上减轻了长途驾驶的疲劳感，并且给人很强的安全感。 如果说其他需要频繁接管的驾驶辅助系统仍然会给驾驶员一种「当司机」的感觉，那么凯迪拉克 Super Cruise 超级智能驾驶系统让我们真正有了一种「当乘客」的感觉。 安全、稳定，对于传统车企来说这是自动驾驶研发的首要目标。从高精度地图、传感器融合以及冗余方案上，我们也能够看到凯迪拉克在软件算法研发、硬件方案方面投入的巨大精力和资源。 这些，对于凯迪拉克 Super Cruise 超级智能驾驶系统来说，都是支撑用户体验的底气。
开箱华为体验店里「最贵的产品」
声称「不造车，帮车企造好车」的华为，如今在自己的体验店里卖起了汽车。 今天，我们要开箱的就是这台「赛力斯华为智选 SF5」，一款增程式电驱轿跑 SUV。 我们一起来看一看这台车到底怎么样？
曾打造出 T 型车的福特，能否用 Ford+赢回投资人的青睐？
福特最近在公司层面动作频频，在邀请到拜登为 F-150 Lightning 亲自带货，并官宣了和韩国 SK 公司关于合资电池工厂的计划之后，福特最近又官宣了 Ford+项下的一系列的战略布局，包括高达 300 亿美元的电动车投资、成立 Ford Pro 业务单元以及在智能网联领域的勃勃雄心。在经历了 2020 年的调整之后，福特重新吹响了出发的号角。 和之前纯粹进行的汽车销售这样的商业模式不同，福特正在打造一种全新的客户运维的体系，而整个体系的核心就是 Ford+计划。Ford+的宗旨是以 Blue Oval 云平台为基础，集成电气化，动力分配，计算和软件系统所搭载全新一代的智能网联汽车来建立更加紧密和持久的客户关系，帮助公司实现可持续的发展。 持续深化电动车领域布局，构建最强电动车矩阵 大力发展电动车已经成为大多数车企的共识。随着 F-150 Lightning 的亮相，福特已经在电动车市场投放了包括 Mustang Mach-E 在内的两款纯电动车型。在下半年纯电动商用车 e-Transit 也将上市，由此福特将构建出在高性能车、皮卡以及商用车三个传统优势领域的纯电动车型矩阵。和大众创建基于 MEB 的 ID 系列以及通用基于 BEV3 平台所打造的全新品牌纯电动车不同，福特将自己旗下最强的 F 系列皮卡、Mustang 以及 Transit 这样的品牌拿出来作为第一批纯电动车型，是需要有很大的魄力的。 福特在电动车领域的努力也开始得到消费者的认同：Mustang Mach-E 成为媒体口中 Model Y 最有力的竞争对手之外，购买它的用户中超过 70%的是首次购买福特车型；F-150 Lightning 不仅迎来了拜登总统亲自试乘试驾，上市首周订单超越 7 万，在 Rivian、Tesla、GM 悍马相继推出纯电动皮卡，让福特依然保有在皮卡领域的最强竞争力。 纯电动车型之外，福特在电动车最核心的零部件— 动力电池上也落子不少。其目的在于使得自己具备设计、研发和制造电池的能力，将电池的命运牢牢掌握在自己手上。无论从电池性能、供应还是成本方面，都不会受制于人。为此福特不仅将新建全球电池创新中心 Ford Ion Park，组建一支 150 人规模的专家团队；其还将扩充自己的电池型谱，包括能量密度更高的 IonBoost 锂电池，为商用车开发的性能更加稳定的 IonBoost Pro 磷酸铁锂电池，以及和 Solid Power 技术联手打造的性能更加出众固态电池都会亮相并得到商业化应用。此外，福特还联手全球领先的电池供应商 SK Innovation 将在美国组建名为「BlueOvalSK」 合资公司投资两家工厂生产电芯和电池组，为未来的福特和林肯品牌车型提供可靠的电池供应。 组建 Ford Pro，强化商用车业务布局 以全顺品牌为核心的商用车业务，一直是福特的核心业务之一。将全顺相关的服务和分销业务职能统一归入到一个全新的业务单元— Ford Pro 中，对于福特来说能够更好地捕捉到客户新的需求并提升反馈速度，同时也为即将到来的 e-Transit 的销售埋下伏笔，是强化商用车战略布局的一个重要举措。 Ford Pro 将为客户提供行业内最全面、最灵活的电动和内燃机商用车产品系列，满足全球消费者对于电动商用车的需求。此外，福特还将在提供数字化和实体服务、构建包括公桩、私桩和家用充电桩在内的充电网络以及涵盖购车、服务和充电在内的多重金融服务方面推陈出新，进一步夯实福特在商用车领域的体系能力，带给消费者更好的使用体验。从业务前景来看，透过组建 Ford Pro，福特在商用车领域的收入将获得大幅增长。预计在 2025 年，福特能够在商用车领域实现 400 亿美元的收入；而在 2019 年，福特在这一领域的收入仅有 270 亿美元。 加速智能网联领域布局，带给客户极致驾乘体验 在智能网联汽车时代，主机厂不仅仅可以通过出售整车以及提供相关的周边服务来赚取收益，软件更新也将成为主机厂一个新的营业增长点。在福特 BlueCruise 高级驾驶辅助技术、车载新功能、软件升级以及智能充电系统的加持下，福特预计在 2030 年在智能网联相关的领域形成一个规模达到 200 亿美元的新的业务领域。而支持这个业务的最大基石，就是福特子旗下车型中全面推开的 OTA 能力。预计到今年年底，将有超过 100 万台搭载 OTA 功能的福特和林肯品牌的汽车；到 2028 年年底，这个数字将达到 3300 万辆。基于 OTA 技术，福特也能够加速车辆检测并解决相关的质量问题，帮助客户提升满意度，并降低维修成本。 为了给到用户更好的使用体验，福特也将积极和跨界公司合作，丰富客户的车联网出行使用场景。通过与苹果、亚马逊、谷歌和百度等互联网巨头的合作，福特能够将这些高科技公司的互联网生态引入到福特旗下的车型，极大地丰富了用户的数字生活。对于智能网联汽车来说，除了拥有足够的硬件外，更多源源不断高质量的应用才是关键。和这些科技巨头合作，等于将手机上的应用无缝嫁接到了福特旗下车型上，补齐福特自身在这一领域的短板。 在传统的销售渠道之外，福特也通过福特派和林肯之道等数字化工具，帮助消费者实现在线订车，并能够提供诸如汽车贷款和续租选择、提车和送车、移动维修等客户服务。在智能手机盛行的当下，通过使用更为便利的 APP 来极大地便利消费者的用车生活。 对于美国公司来说，一切其实都是为了市值管理在服务。对于福特汽车来说，电动车、商用车和智能网联领域的布局，难以成为让福特从一家汽车公司，转变为投资人眼中的高科技公司。这是福特的硬伤，也是福特在今后几年需要解决的问题。以福特的技术底蕴，凭借在电动车和商用车领域的积淀，走出前几年相对弱势的局面并不是一件难事。但是要想获得特斯拉那样的估值，福特还有很长的路要走。未来就看吉姆·法利，如何带领这家曾经打造出 T 型车的百年车企，在诸如自动驾驶软件平台、下一代电池技术、车联网等底层技术上寻求新的突破，重现当年的辉煌。