是什么阻碍了你使用智能汽车的「语音交互」？
↑ 点击视频，观看长城汽车 Cofee OS 2 智能语音公开课完整回顾（视频总时长 48 分 32 秒）。 为方便观看整理以下时间线： 活动开场环节（00 分 00 秒 – 03 分 40 秒）；对比测试环节（03 分 40 秒 – 18 分 56 秒）；专家对话环节（19 分 02 秒 – 31 分 44 秒）；极客对话环节（31 分 46 秒 – 48 分 32 秒）。 在文章开始，我先抛出一个问题：在开车的时候你想发起导航，你会怎么做？我想现在肯定会有 2 种答案：「用手输入」或是「用嘴说话」。所以问题来了，在驾驶场景中，哪种方式更高效？哪种方式更安全？答案一定是「用嘴说话」。 对于人工智能，可能很多人见识过不少「高科技」产品，比如：棋艺碾压世界冠军的机器人、能自主接送乘客的 Robotaxi、能帮你完成各种琐碎工作的 ChatGPT。 那在你的用车场景中，你有没有过一些疑问：为什么「别人家」的人工智能都那么厉害，你自己的车却「连你的话都听不明白」？所以，到底是什么阻碍了你使用智能汽车的语音交互？这些问题能解决吗？ 为什么驾驶场景需要智能语音？ 很早以前，汽车需要驾驶员调节的设置和功能无非就像：后视镜、灯光、空调、收音机、音量…… 而这些功能通过物理按键或是旋钮就可以轻松解决，既简单又高效。 但是随着越来越多功能和应用的上车，如今汽车所承载的「新功能」已经不是物理按键就能轻松解决的了，毕竟汽车座舱总不能变得和飞机驾驶室一样吧？ 于是，屏幕和车载 OS 承担起了重任。但那时的输入方式却过于繁琐，比如：屏幕键盘、屏幕手写亦或是座舱内设计一块支持手写的触控板。 而如今，语音交互作为既物理按键、触控板、屏幕触控之后，应用在汽车座舱内的交互方式，它的出现既带来了高效和精准，也让隐藏在车机层层菜单之下的那些功能和设置变得「唾手可得」。根据百度开放平台的数据统计：语音输入相较于键盘输入、触控输入的效率提升了三倍以上。 当然，除了交互效率和交互精度之外，驾驶场景中的交互最需要的就是「交互安全」。语音交互可以大幅减少驾驶员手脱离方向盘的时间以及视线偏离道路的时间，让驾驶员的双手和实现可以更多的投入到对车辆行驶的掌控当中。 所以，语音交互成为了如今智能汽车的「标配」，根据相关数据统计： 截至 2021 年，中国乘用车智能语音交互功能的搭载率高达 86%； 2022 年全球汽车语音识别市场规模为 71.94 亿元, 其中国内汽车语音识别市场规模为 26.29 亿元。 所以，无论是用户用车时的真实经历，亦或是如今车载智能语音行业的发展现况，事实就摆在面前。但回归到文章开始：你的座舱语音交互，它好用吗？ 长城汽车要与新势力掰手腕？ 在 2022 年，我们评选出了一款语音交互表现最好的智能座舱产品：小鹏汽车 Xmart OS。但这次，有一款来自自主先锋品牌的产品想要与它在语音交互功能上掰一掰手腕，它就是来自长城汽车的 Coffee OS 2。 在用户的用车体验中，语音交互的痛点无非在于： 叫不醒、响应慢、总出错、听不懂、用不了…… 而这些痛点，其实涉及了智能语音交互几大环节中的：语音唤醒、输入与识别、分析与理解。 如今越来越多的座舱语音交互产品在提升唤醒速度和响应速度，而表现较好的座舱产品能够满足 300-350ms 的语音唤醒速度。 这是什么概念？这几乎就是你眨一次眼睛的时间。 但 Coffee OS 2 的唤醒速度却能够达到超越行业主流的 250ms，也正因此在使用 Coffee OS 2 的语音交互时它能够做到更快地「随叫随到」。 而下达指令时的响应速度也是影响座舱语音交互体验至关重要的一项指标，如今行业普遍的响应速度一般在 1-1.5s，也就是你完成一次呼吸的时间。这样的响应速度其实并不算慢了，但还能不能做到更快？ 其实是可以的，Coffee OS 2 目前的响应速度达到了毫秒级。在我们连续指令以及多意图指令的测试中，能够很明显地感受出 Coffee OS 2 在响应速度上的优势。 当然，语音交互上对输出结果影响最大的两个环节在于「输入与识别」以及「分析与理解」。同样，这也是智能语音行业共同的难题。 输入与识别环节所遇到的问题主要在于： 如何从嘈杂的声音环境中提取到正确的信息？ 如何保证识别到的指令有着更高的准确性？ 而这里，就需要智能座舱中的多音区识别以及噪音摘除处理功能了。 我们这次主要针对 Coffee OS 2 和 Xmart OS 的「后排抑制」功能进行了测试。无论是车内其他乘员闲聊的场景或是其他乘员「故意」下达有效指令进行干扰的场景下，两款产品在后排抑制上都有着不错的表现。 当然，语音交互中最难的还是分析与理解，毕竟想让机器真的读懂人的表达是一件难事。在我们的测试中，我们能够看到 Coffee OS 2 的表现会更好，比如： 能够从多意图指令中准确地识别和摘取出每一个指令； 有着更好的上下文理解能力，尤其是在模糊指代功能上的能力。 同时，在座舱语音交互中如今越来越重要的可见即可说、全局免唤醒上 Coffee OS 2 也都有着不错的表现。 所以，通过这次对比测试，我们发现 Coffee OS 2 有着更高的唤醒速度、响应速度以及分析理解能力，这些是一套好用的车内语音交互的基础，同时也应该是语音交互最核心的能力。 在这次语音交互功能对比测试中，无论是长城汽车 Coffee OS 2 还是小鹏汽车 Xmart OS，都展现出各自强大的实力，可以看出，Coffee OS 2 和 Xmart OS 在业内都是「数一数二」的存在。而 Coffee … 继续阅读
22.98 万元起，全家出游神器福特锐界 L 启动预售
福特锐界 L 正式开启预售，发布混动版和燃油版共 7 款车型，预售指导价 22.98 万元-31.98 万元。作为长安福特为中国家庭打造的大 7 座混动 L SUV，锐界 L 拥有 5 米车长近 3 米轴距，创新采用 2+2+3 座椅布局、二排双悬浮式头等舱座椅，搭载福特大马力 E-混动技术及机械真四驱，实现 6 升级油耗 7 秒级加速，超长续航 1188 公里以及 L2 级的智能科技，带来一车胜多车的大 7 座 SUV 高价值品质出行体验，为中国家庭打造全家出游神器。 配置全拉满，舒适/性能/智能 「 全都要」：2.0T EcoBoost®E-混动四驱 ST-Line 独有 ST-Line 运动专属套件及运动红黑内饰，迎宾光毯，21 英寸铝合金轮毂，仿麂皮绒座椅，高清晰度 HUD 抬头显示及达「 准自动驾驶」 水平的福特 BlueCruise 蓝智驾等配置，为用户带来便捷舒享体验。 抢先布局 25 万元级混动大 7 座 SUV 市场：2.0T EcoBoost®E-混动两驱七座风尚型，25.98 万元即拥有大马力超强 E-混动，额定功率 202kW，6.31 升的综合油耗和 1188 公里的超长续航，以更高的诚意将高品质无充电焦虑的出行体验惠及大众。 入门即高配：2.0T EcoBoost®两驱时尚型，入门款车型即搭载全景天窗、LED 前大灯自动开闭+自适应远光、三区独立控制空调、驾驶员座椅 10 向电动调节等便捷配置及车路协同系统和福特 Co-Pilot360™智行驾驶辅助系统等智能配置。 5 米车长+223 座椅布局，一车胜多车，全员 VIP 出行体验 锐界 L 采用福特「 势能美学」 全新家族设计语言，展现锐意与大气，大量横向雕塑感车身线条的应用，使整车充满能量感，彰显出满满的自信姿态；革新的福特标志性前格栅、科技感 LED 三柱前灯、尾灯，流畅优美的车体设计，融合科技新元素，让整车造型更富运动灵性。座舱设计应用大量极具气势的水平线条，尽显包容开阔，搭配大量软质包裹等舒适设计，营造如家般温暖且舒适的乘坐体验。 锐界 L 车身长 5000mm*宽 1961mm*高 1773mm，轴距达到 2950mm，跃级尺寸打造让全家舒适出游的移动大平层。创新 2+2+3 座椅布局，2-4 人家庭出行时，秒变豪华大四座，多人大家庭出行时，又可化身超级大五座和舒适大七座，一车胜过多车，随时开启家生活的无限可能。 二排双悬浮式头等舱座椅带舒适腿托，座椅的轮廓和线条设计更加符合人体工学，包裹性和贴合感更强；恰到好处的软硬度以及长度、宽度、倾斜角度俱佳的坐垫设计，轻松获得舒适座姿；就算长途出行也久坐不累。采用豪华的 Dinamica 材质，环保亲肤，配合三种模式一键切换近零重力模式，带来如悬浮云端般舒适惬意。而座椅通风、加热和独立温区控制、无线充电、便携杯架等配置的配备，让二排乘员尊享头等舱般的驾乘体验。二排通道最窄距离达 200mm，加上可翻折座椅扶手，轻松出入第三排。不砍腿的第三排空间，最大腿部空间达 759mm，肩部空间达 1414mm，从此告别局促、拘谨的乘车体验。 此外，锐界 L 还配备了 12.3 英寸仪表盘+27 英寸的超广域高清 4K 巨幅屏+HUD 抬头显示、超大全景天窗、B&O 品牌音响等诸多豪华配置，为车上的每一位家人提供全方面的舒适乘坐感受。 大马力 E-混动+机械真四驱，7 秒级加速+1188 公里续航，多场景出行零焦虑 锐界 L 搭载福特大马力超强 E-混动技术，集福特最新的第五代 2.0T EcoBoost®发动机及成熟先进的动力分流混动技术于一身，25.98 万元的混动车型入门价格，将强动力、低油耗、无充电焦虑的高品质出行体验惠及大众。 第五代 2.0T EcoBoost®双涡流涡轮增压+双喷射燃油系统发动机，额定功率 202kW，最大扭矩 405N·m，可实现 7.1 秒的零百公里加速。福特成熟先进的动力分流技术，通过使用一套行星齿轮机构将发动机和发电机进行耦合，实现在功率的输入端做到功率分流。整车控制系统 VCU 对发动机和电机的最佳效率进行精确计算，自动匹配最佳动力输出模式，实现动力与油耗的平衡，加上高效的高速扁线油冷双电机、电控制器等高度集成的电驱系统，高集成、轻量化低镍三元锂水冷电池组的应用，锐界 L WLTC 百公里油耗低至 6.31 升，一箱油续航达 1188 公里，免除高峰期排队加油充电等困扰。锐界 L 还搭载毫秒级切换的智能适时机械四驱系统，轻松驾驭各种复杂、恶劣路况，让家庭出游可以无路况、无场景困扰的同时，实现从城市到野外多场景多功能的自由切换。 … 继续阅读
问界降价，新势力还坐得住吗？
特斯拉在三个月内两度开启降价，尤其是最近一次调价之后 Model Y 的入门价格降到 25.99 万之后，对于国内电动车市场还是带来了不小的震动。作为应对，和华为深度绑定的问界也给出了自己的应对策略，打响了降价的第一枪。 1 月 13 日，问界汽车官宣降价：问界 M5 EV 调整后售价为 25.98 万元起，问界 M7 调整后售价为 28.98 万元起，全系车型的降价幅度在 2.88 万-3 万元之间。 如果再考虑到问界品牌并没有在国家新能源汽车补贴退出之后相应涨价，因此这次实际的降价幅度并不低。以问界 M5 EV 为例，加上 12600 元电动车补贴，相当于实际降价 4.2 万元。不过问界的增程式车型并不在这次的降价范围之内，所以问界调价完全针对特斯拉已经明确无疑。 问界降价并不出人意料。在去年，就有过诸如赠送保险、选装以及在某些地区出现过清仓优惠等消息传出。这次在特斯拉开启降价之后，AITO 问界迅即跟上，无疑也让 2023 年国内电动车市场前景更加扑朔迷离。是否跟上特斯拉和 AITO 问界的降价，可能会让车企营销高管们的兔年春节不会过得那么顺心如意： 一方面抓紧时间进行市场调研，分析特斯拉和问界的降价效果；另外一方面进行内部成本测算，看看有多大的降价筹码，都是需要立即开始准备也不是容易的事情。 保障老用户权益成为问界品牌最大亮点 问界这次降价中做得最好的地方就是在于考虑到了老用户的权益。 新车降价，在让刚提车不久的老用户心痛的同时，也会直接影响二手车价格。这个时候如果对老用户不管不顾，那必然会激发不少的矛盾，也会影响一部分的新用户的购车决策。 最近在网上传得沸沸扬扬的特斯拉车主维权事件就是最好的说明。尤其是购买特斯拉车型不久的车主，即便没有去参加维权，面对现在的局面必然也会在心里叫苦不迭。毕竟 2022 年赚钱不易，谁的钱不是辛苦钱呢。 图片来源自网络 特斯拉虽然在过去一年股价下跌不少，但是企业的经营情况并不差，适当拿出一部分补贴一下老客户，对于财大气粗的特斯拉来说并不是伤筋动骨的事情。但很多事情，往往在于一个态度。在这点上，问界品牌做得的确比特斯拉要厚道很多。 特斯拉近一年股价， 截取至 2023 年 01 月 13 日 问界为问界 M5 EV 及问界 M7 的首任车主提供总价值 3.3-3.5 万的权益，包括价值 2.1-2.3 万的延长整车质保至 8 年/16 万公里和价值 1.2 万的 12 万 AITO 积分。这些积分可以在 AITO 商城内选购华为产品和周边产品，积分自身价值并不低。此外，问界 M5 的车主，无论是 EV 还是增程式，还能享受到 2 年基础保养，让增程式车主也感受到了一波新春快乐，大家皆大欢喜。 成本控制在公司内部重要性日益凸显 在绝大多数的车企里都有一支由不同职能团队一起合作的成本分析和成本控制部门。通过拆车以及关注相关公开的财务数据等，在整车售价受到竞争对手制约的情况下，分析自己车型成本高低并寻求降本的策略，将直接提升公司的盈利能力。 图片来源自网络 但降低成本是一项体系工作，往往牵一发而动全身。车企降本，不能单纯去压榨供应商。因为每个供应商也有自己的经营指标。一旦其盈利承压，会影响所供应零部件的质量，这样会给整车企业带来更多潜在的质量问题，反倒得不偿失。寻找本土供应商或者更低成本的供应商，是不少车企，尤其是外资车企之前常用的一个做法。但是更换零部件供应商，需要有一整套试验认证流程，来确保绝大部分潜在的问题可以通过前期的测试过程被发现出来，也存在一定的风险。而且随着市场价格不断透明，通过更换供应商降本的空间越来越低。 和国内不少车企毛利率不高不同，特斯拉的单车毛利率在 30％左右。特斯拉的低成本，不仅仅是严格控制零部件供应商的成本，同时其还通过很多创新进行结构性降本。我们所熟知的一体化压铸技术的部署，在大幅降低车身系统的复杂程度的同时，使得其在冲压车间/车身车间的运营成本也大幅下滑。 同时，整车企业也可以去升级自己的整车电气架构，通过性能和算力更加强的车身域控制器/域控制器，来取代原本散落在每个电控系统的控制器上。这样可以一举数得：不仅可以降低控制器数目和整车电气的复杂程度，也可以更好地利用每个控制器的算力，在成本上也更有竞争力。 虽然这些对于消费者的感知并不强，但这的确都是能够帮助车企切切实实降低成本。而这种点点滴滴的创新结合在一起，就让特斯拉在成本控制上具有较强的竞争力，这点非常值得国内车企去学习。如果学不好，将意味着自己在今后相比特斯拉的性价比上的劣势愈发明显。 新势力的考验才刚刚开始 面对特斯拉的咄咄逼人，新势力车企可能还能坐得住。因为特斯拉车型有限，针对的群体也相对有限。但问界品牌大幅降价，就会让不少车企坐不住了。 因为问界的降价，可能会对不少定位相近的品牌产生直接影响。不少新势力品牌，目前可能处在一个进退两难的境地中： 一方面，新势力车企在前期除了研发车型和不少核心前瞻技术之外，需要在诸如工厂、供应链、营销渠道、品牌推广等方面投入大量的资金。因此即便一部分新势力车企单车毛利率转正，企业要想扭转整体的亏损状态还依然遥遥无期。也就是说，不少新势力车企手上并没有太多的筹码可以用来降价也是一个不争的事实。 另外一方面，不少新势力车企的品牌号召力可能并没有特斯拉那么强。特斯拉频繁降价，虽然会让一部分消费者担心特斯拉在今后还会持续降价，但国内还有不少埃隆∙马斯克的粉丝。适当降价，短期内就能激发出一定的购买力。而国内一众新势力在品牌号召力上不如特斯拉，如果频繁降价，可能不仅不会催生出购买力，相反可能会让原本打算购买的车主转入观望。 因此我们看到，这次问界品牌降价幅度不小，而像蔚来，早早就已经声明，它们不会降价。 今年，各家车企如何定价、是不是降价将会成为一个让人比较挠头的课题。特斯拉在这次降价之后，其实还有不少的空间可以降价，同时特斯拉的 2.5 万美元的低成本车型 Model Q 也将呼之欲出。对于国内车企，尤其是新势力车企来说，对于特斯拉的降价提前进行部署，单纯地紧跟特斯拉降价或者是听之任之、放任不管都是不可取的。 只有选择对自己最合适的策略，让自己的价值真正被用户认识到，打造在某个领域不可复制的竞争力，才是确保自己可以在激烈的市场竞争中立足的根本。对于没有自身核心竞争力的车企，那必然会倒在特斯拉一轮又一轮的价格战面前，跟或者不跟，前路都将越走越窄。
福特车路协同落地武汉和南京，实现业内最大规模量产应用
日前，福特中国正式宣布旗下车路协同系统落地武汉和南京，由此福特车路协同系统已在国内实现了无锡、长沙、广州、西安、武汉、南京六城覆盖，并在旗下六款车型上标配。福特也成为国内车路协同系统覆盖范围最广、用户规模最大的车企。 武汉、南京双城落地 目前，福特车路协同系统已在全国六个城市落地，未来除了进一步落地新的城市外，福特还将在已落地的六个城市不断扩大车路协同系统的覆盖范围。无论是已落地城市还是新落地城市的福特车主，均无需增加任何硬件，就能够通过 OTA 升级接入当地的智慧交通体系，感受到车路协同带来的畅行体验。 福特车路协同系统采用「 车—路—云」 网络模式 福特在车路协同功能的快速部署上车方面有明显优势 作为国内首家采用「 车—路—云」 网络模式实现车路协同技术量产应用的车企，福特在车路协同功能的快速部署上车方面有明显优势，已先后覆盖了无锡、长沙、广州以及西安、武汉、南京六个城市的部分路段。随着各地城市道路智能化改造的推进，福特车路协同系统的覆盖面将持续扩展。福特中国车载数字系统总监侯新海表示：「 福特的车路协同已经形成了可供快速复制的商业化落地模式，我们期待与更多合作伙伴携手，共同推进车路协同系统的大规模商业应用。福特也将在不断扩大车路协同系统覆盖面的同时，积极研究和开发新的应用场景，将车路协同技术与高级驾驶辅助系统的融合，为用户提供更为便捷高效、安全智能的出行体验。」 福特车路协同系统在六款福特品牌量产车型全系标配 除了可复制的规模化落地商业模式外，福特车路协同系统也是目前在量产车型中标配最多的。该系统在新一代蒙迪欧、全新一代 F-150 猛禽、EVOS、Mustang Mach-E、锐界 PLUS 以及全新探险者六款福特品牌量产车型上均为全系标配。 提升交通效率 构建智慧交通系统 福特车路协同系统可以将前方路口的红绿灯状态等信息非常直观地显示在仪表盘上 福特车路协同系统的绿波车速引导能够有效提升通行效率 在功能层面上，福特车路协同系统根据中国城市路况和车主用车习惯，为用户提供了包括红绿灯信号推送、绿波车速、绿灯起步提醒、闯红灯预警、道路信息播报、电子路牌等六大功能，可有效提高路口通过效率，降低城市道路拥堵。相比于目前导航软件中的车路协同功能，福特车路协同系统与整车的深度结合，给用户带来了更为人性化的服务体验。该系统基于现有商用 4G/5G 蜂窝网络的通信模式，通过「 车-路-云」 的双向数据互联互通，将前方路口的红绿灯状态、道路基础设施等信息以图像和声音的形式，非常直观地显示在仪表盘上，同时还能够在车机的地图导航模式下，同步前方路口的红绿灯状态。车主还可根据个人驾驶习惯，对灵敏度调整、声音提醒开启/关闭等进行个性化设置。 福特车路协同系统具备了包括红绿灯信号推送在内的六大功能 福特车路协同系统具备道路信息播报功能 随着福特车路协同系统覆盖面的不断扩大， 「 人、车、路、云」 等交通参与要素的有机联系，将使得福特汽车能够通过车路协同系统为用户获取更为丰富的感知信息，进一步提高驾驶安全、降低事故发生率。同时，福特车路协同系统还可以有效提升城市交通效率、改善城市交通管理、缓解环境污染。在不久的将来，福特汽车将通过把车路协同系统与移动边缘计算（Mobile Edge Computing，MEC）等其他车联网关键技术融合，最终以更低的成本为智慧交通和智能驾驶提供更广泛、更精确的信息感知，为用户带来更强大的智能网联应用。 从 2017 年首次在中国进行技术验证，到 2021 年正式应用于量产车型上，福特车路协同系统在不断的迭代升级中，用户数量也在不断的攀升。截止 2022 年 12 月，福特车路协同系统在全国用户注册量超过 4.6 万人，服务用户量超过 5,500 名，每月提供服务次数超过 19 万次，是目前国内车路协同用户规模最大，覆盖范围最广的车企。随着未来落地城市的进一步增加，福特中国将逐步扩大车路协同系统的应用范围和应用场景，与更多合作伙伴共同携手，推动中国智慧交通、智慧城市的建设，为更多用户提供畅行无忧的高效出行体验。
智能汽车，该回归原本的价值了
不到 2022 年的最后一天，我们可能都无法确定究竟哪款车是 2022 年真正的卷王之王。前有新势力的二代产品们纷纷亮相，新老交替；后有自主品牌的新·新势力门卯足了劲儿追赶。智能汽车的发布，成了一场配置 PK 的近身肉搏。 前两天我参加了这样一场发布会：没有七拐八绕的选配组合，没有付费升级的配置，没有看起来价格很美好的丐版选项，也没有需要漫长等待的高阶智能驾驶功能…… 飞凡 R7 用了一种非常直接的方式亮相。 都说传统车企套路多，可是如今连新势力都开始玩起了「pro、plus、max」 的命名方法，SKU 复杂得越来越像传统车企，反倒是自主品牌的后起之秀们走起了「 少一些套路，多一点真诚」 的路线。 这也让所谓新势力和自主品牌之间的品牌界限逐渐模糊，智能汽车的新产品们回到了靠实力说话的原本价值。 高阶智能驾驶不是「 期货」 不知道什么时候开始，激光雷达成了评价一款车配置够不够「 顶」 的标志，有没有激光雷达、有几颗激光雷达成了新车的噱头。全然忽略了与激光雷达密切挂钩的高阶辅助驾驶可能要漫长的等待，顶级配置的智能化硬件和高阶智能驾驶成了一种「 期货」。 这固然是现阶段技术、法规限制下不得已的选择，可是让消费者体验到开箱即用、不用等待的高阶智能驾驶，才是每一个选择为高阶智能化配置买单的消费者的初心。 飞凡 R7 就选择了这样一种不用等待的智能驾驶方式，让高阶领航辅助功能的软硬件与车辆一起交付。 为了实现软硬件同时交付，飞凡 R7 在硬件方面，飞凡 R7 整车搭载了 3 个顶级感知硬件，包括国内首发量产的 PREMIUM 4D 成像雷达，4 个 800 万像素高清摄像头+8 颗 300 万像素摄像头，以及一颗 1550nm 的 LUMINAR 激光雷达，同时搭配了目前顶级的智能驾驶芯片英伟达 Orin X。 以首次在国内量产亮相的 PREMIUM 4D 成像雷达为例，增加了纵向 Z 轴的 4D 成像雷达，相比于传统的 3D 毫米波雷达，能够同时感知距离、方位、速度、高度等信息，对摄像头公敌的静止障碍物和行驶缓慢的障碍物也有比较好的探测能力。 有了顶级感知硬件和传感器的基础，如何将这套「 武器」 用起来，要看软件层面的实力。 在软件方面，飞凡 R7 采用了全栈自研的 Full Fusion 全融合算法。一方面，将激光雷达、4D 成像雷达和摄像头感知到的数据进行前融合，来共同判定障碍物做出决策；另一方面，让视觉、毫米波、激光雷达独立感知环境，再将分别得到的结果进行后融合；同时在 RISING PILOT 领航功能中综合高精度地图信息。 这样既兼顾了感知的准确度，也降低感知系统对于算力和神经网络的高度要求，提升了 RISING PILOT 的底层能力。 取长补短之下，让高阶辅助驾驶系统能够不再是「 期货」，软硬件一同交付。 智能座舱 ：堆料不是目的 ，体验才是终点 今年的智能汽车里，能体感到屏幕的提升，大有向智能手机靠拢的趋势。在屏幕的画质、技术上都「 像素极」PK。比如理想 L9 采用了 OLED 硬屏，蔚来 ET7 采用了 AMOLED 柔性屏。 在座舱方面，飞凡 R7 采用了 RISING MAX 3+1 巨幕，一形似 EQS 的 43 英寸宽幅三联屏，以及全球首发量产的华为 AR-HUD。 其中，控屏幕是一块儿 15.05 英寸的车规级 AMOLED 超清中控屏，仪表屏和副驾驶屏则分别是 10.25 英寸和 12.3 英寸的 MiniLED 屏幕，这也是今年目前为止唯一一款同时搭载了大型 AMOLED 和 MiniLED 屏幕的车型。 据座舱屏幕供应商的从业者向 GeekCar 透露，飞凡 R7 上搭载这款 43 英寸三联屏，是目前行业同级车型屏幕价格的 1.5 倍。在座舱硬件这方面，飞凡 R7 可以说是堆料到了极致。 不过堆料只是手段，并不是最终目的，堆料之下能带来怎样的体验提升才是大家更关心的问题。 以飞凡 R7 上的两种屏幕为例，中控屏幕采用了车规级 AMOLED 超清中控屏，能利用 AMOLED 柔性屏透射率、色彩均匀度高的特点，更好的在大尺寸屏幕下呈现车机信息； 而仪表屏和副驾驶屏的 MiniLED 屏幕，采用了分区背光技术，单个光源更小，能够解决仪表信息和副驾娱乐信息在强光下反光、炫目的痛点。 软件方面，飞凡 … 继续阅读
对于辅助驾驶来说，「安全」是个很重的承诺
如今越来越多的新势力品牌都在不断宣传着自己的智能驾驶系统，而「硬件满足 L4+、软件后续会开放」也成为了当下的主旋律。但随着汽车智能化的不断发展，近几年辅助驾驶的「事故」却也频频发生。 所以反观传统车企，似乎并没有和新势力品牌一样走一条过于激进的路线，而是在「如何变得更安全、更好用」上不断努力。 凯迪拉克，在这条路上走得稳稳当当。 早在 2017 年，Super Cruise 超级辅助驾驶系统就率先在北美面世，到 2018 年，Super Cruise 超级辅助驾驶系统搭载在凯迪拉克 CT6 高端车型之上，首次在中国市场正式落地。 4 年后的今天，我们迎来了凯迪拉克新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统，首搭车型就是我在一个月前试驾体验过的凯迪拉克 CT5 铂金超级辅助驾驶版。 作为一台美系运动豪华 B 级轿车，新一代 Super Cruise 的加入，让凯迪拉克 CT5 原本就较为强大的产品力变得更加全面了，不仅能满足驾驶激情，还兼顾了日常通勤代步，甚至还可以享受更轻松的远途出行生活。 至于这套系统体验如何，不妨看一下微信公众号上的视频。 相较上一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统来说，新一代 Super Cruise 具备更加灵敏、全面的感知硬件，驾驶员监测系统性能更强，再在厘米级高精度地图、车道级高精度 GPS 定位系统等等的加持下，实现了指令变道辅助、自动变道辅助等功能。 那么这次，我又把这辆车借了过来，想探究一下凯迪拉克 CT5 上的新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统，在安全性和可靠性上到底是如何做的？ 感知和定位为安全打下基础 在环境感知能力上，凯迪拉克 CT5 铂金超级辅助驾驶版搭载了： 1 枚前视摄像头：用于识别车道线，侦测前方车辆，行人等； 1 个长距雷达+5 个短距雷达：识别前方物体相对位置及运动状态等； 4 枚环视摄像头：低速及停车工况时辅助增强驾驶员视野； 12 个超声波雷达：低速及停车工况时探测周围障碍物。 正因为这 23 个感知硬件的上车，让新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统拥有了对车辆前方、后方以及侧向的全角度覆盖环境感知能力，来保证车辆行驶甚至变道过程中的安全。 除此之外，Super Cruise 超级辅助驾驶系统可以在高精地图覆盖的高速公路、快速路等道路上真正实现「解放双手」，这就必须提到高精地图和驾驶员监测系统两大核心技术了。 Super Cruise 超级辅助驾驶系统搭载了厘米级高精度地图，再配合车道级高精度 GPS 定位系统，就好比开启了「上帝视角」。可以精准地判断车辆的位置、所处的车道，更甚至可以获取到前方道路的路面信息，提前做出预判。 在整套系统里，厘米级高精度地图是一个重要要素，而当这套系统在国内落地时，通用选择了高德作为高精度地图的合作伙伴。这里有一个小知识：Super Cruise 超级辅助驾驶系统是国内第一个车用高精地图的商业化订单项目。 让「放手」即「放心」Super Cruise 超级辅助驾驶系统能够解放双手的前提是：驾驶员时刻观察道路前方的情况，保持注意力集中。也正因此，Super Cruise 超级辅助驾驶系统开启时，系统会时刻监测驾驶员的视线。 而新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统中，驾驶员监测系统还升级了眼球追踪功能。 通过车内搭载的高性能红外摄像头搭配红外补光灯，可以在夜间低光照条件下、甚至在驾驶员佩戴墨镜等工况下持续跟踪驾驶员头部位置和视线方向，以确保驾驶员始终专注于驾驶。 与此同时，Super Cruise 超级辅助驾驶系统在如何让用户信任这件事上也下了不少功夫。就比如一个很有特点的配置：方向盘。 你可能会觉得方向盘能有什么稀奇的？哪款车还没有一个方向盘了？ CT5 铂金超级辅助驾驶版的方向盘上具有一条光带，而这条光带就成为了 Super Cruise 与驾驶员相互沟通最主要的方式，例如： 当系统开启后，方向盘灯带则会显示绿色，表示当前可以正常使用 Super Cruise 超级辅助驾驶系统； 如果驾驶员长时间没有注视前方，方向盘灯带就会由绿灯闪烁变成红灯闪烁，警示驾驶员保持注意力； 在驾驶员主动接管移动方向盘的过程中，方向盘灯带会变为蓝色，驾驶员不再操控方向时灯带会变回绿色。 除了方向盘光带提醒，系统还会结合声音提示、座椅震动提示、蜂鸣声音来警示驾驶员，驾驶员可以随时获取到系统的工作状态，给到用户足够强的信任感。 这一套 DMS 高性能驾驶员监测系统，带来的则是新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统更智能、更安全，也更可靠的智能驾驶体验。 绕不开的本土化验证 进入中国市场的新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统，面向国内的道路、典型驾驶习惯进行本土化验证、测试及评估，是成为一套可靠的辅助驾驶系统而绕不开的路。 不同国家有着不同的交通法规、道路情况以及驾驶环境，而国内道路上就经常会出现一些像：并线不打灯、强行并线、低速变道、分道限速、道路标识不统一等等。大多数外国人第一次来中国道路上开车，都会不适应。那么为了实现更好的本土化，新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统针对中国驾驶场景和习惯进行了优化。 就比如在分道限速的复杂情况下，除了厘米级高精地图发挥作用，Super Cruise 还对软件算法进行了优化调整，来保证系统运行满足交通法规的要求。对于国内车流量大、出入口频繁等等复杂路况，也需要事先核查，进行系统与场景的适配调整。 再比如实际道路场景中经常会出现的「低速变道」情况，通过对后台软件的调整，使雷达可以更早探测到变道的车辆，同时融合低速变道的信号，让系统可以及时做出判断，尽早采取相应措施，保障驾驶安全。 目前高精度地图已覆盖国内超 32 万公里，几乎所有的高速公路与城市快速路（封闭道路）都可使用，对于长途出行和城市早晚高峰通勤来说，并且在未来还可以通过 OTA 功能，不断更新路况信息、扩展更多的道路及使用场景。 不仅如此，新一代 Super Cruise 超级驾驶辅助系统的驾驶员监测系统也进行了本土化调整。在国内邀请了不同年龄阶段、不同身高/身材比例、不同性别的驾驶员来进行一系列验证工作，让国内用户更适用，更安心用。 最后 所以，我认为一套足够安全的辅助驾驶系统应该做到： 有够强的环境感知能力； 软硬件有足够强的协同能力； 针对不同国家的道路情况进行本土化定制； 给到用户足够强的安全感、信任感。 对于近两年辅助驾驶事故频发的情况，已经有不少消费者对辅助驾驶系统产生了些许怀疑。而我认为：用户对辅助驾驶系统的印象应该是「安全省心」，而不应该是如今的「恐慌忧虑」。 毕竟从汽车诞生至今，安全这个词本就应该像「烙印」一样深深地刻在每一个汽车品牌身上。在新技术推向用户之前，都应该先经历「安全」的验证。尤其是像辅助驾驶系统这样关乎驾驶安全的技术，更是应该想尽一切办法得到验证、测试以及评估。 而通过新一代 Super Cruise 超级辅助驾驶系统，我们能够看到凯迪拉克把安全、可靠、稳定这些标签定为了第一要素。在这个基础上之上，再为为消费者们带来更新颖、更灵活的功能和体验。 所以对于辅助驾驶来说，能让出行变得「更加安全」的的确确是一个很重的承诺。
看完小鹏 G9 的发布会后，我想说……
如果说前几年的新势力大战是为了「 定存亡」，那这两年的新战场一定是「 谁会活的更好」。 随着如今市场中的「 智能电动车」 越来越多，内卷也越来越严重。想要在其中争夺到属于自己的那块「 蛋糕」，其实并不容易。 就在今晚，小鹏 G9 迎来了正式上市，小鹏 G9 共发布包括在 CLTC 工况下 570km、650km 以及 702km 三个续航版本的 6 款车型，售价区间 30.99-46.99 万元，并将于 2022 年 10 月底开始正式交付。 那么，不妨让我们先来看一下，被小鹏汽车喻为「 堪称 50 万内最好的 SUV」 的小鹏 G9 的核心信息： 先从车聊起 小鹏 G9 的车身尺寸为长 4891mm、宽 1937mm、高 1680mm，轴距 2998mm，定位为一款中大型纯电 SUV。 我们不妨看一下与其他几款车型的对比： 与这几款中大型新能源 SUV 相比，各个维度的数据相差都不是特别明显，更多的数据差异与车身外附件有着一定的关系，而且小鹏 G9 在其中还有着不错的轴距表现。 小鹏 G9 采用了采用家族式 X Robot Face，至于审美这件事情，还是那句话「萝卜青菜，各有所爱」。不过，我觉得 G9 的设计还是比较务实的，没有过分的张扬，整体还是走得一条简约路线。 小鹏 G9 并没有给自己赋予像「 家庭」、「 奶爸」 这样带有场景属性的标签，也正因此没有像其他车型那样采用 6 座或 7 座布局，而是直接打造成了一辆「 大五座」 车型。满足了多人出行需求，同时还可以有更大的后备箱载物能力。 全车座椅选用垂直双硬度高分子填充材料，前排主副驾座椅配备了电动大腿托、加热、按摩、通风、律动，后排座椅配备了电动大腿托、加热、按摩以及靠背 27-37 度电动调节。 小鹏 G9 的后排座椅采用了「 豪华沙发」 设计理念，后排座椅最厚处达到 270mm，靠背可以往后仰 10 度，坐垫长度也达到了 500 毫米。同时，后排座椅还配备了「 象鼻式」 电动腿托，再额外增加 50 毫米延伸长度，提升了后排长途乘坐的舒适性。 同时在用车场景上，小鹏 G9 还配备了 2 种睡眠模式+「 一键成床」 功能。 在性能表现上，小鹏 G9 的四驱版本双电机总功率 405kW、最大扭矩 717N·m，可实现 3.9s 零百加速性能。后驱版本单电机最大功率 230kW、最大扭矩 430N·m，零百加速性能 6.4s。 同时，小鹏 G9 配备了前双叉臂/后多连杆式独立悬架，四驱版车型配备双腔空悬和电磁主动减震器。 双腔空悬结合电磁主动调节减震器在快速变道和大转弯时，能迅速能提升悬架刚度，提供更好的支撑以减少车身在俯仰、转向的侧倾。双腔空悬可调行程为正负 50mm，具备 5 档模式调节，还具备了智能迎宾上下车、特定地点记忆和语音控制等功能。 800V 是 G9 的重头戏 其实我觉得小鹏 G9 的重头戏就是这部分了，毕竟这也是小鹏 G9 公布将搭载 800V 高压平台后传播最多的内容，所以就放在前面聊吧。 小鹏 G9 搭载了 XPOWER 3.0 动力系统，电池最大容量 98kWh，配备了 800V 高压平台。在 480KW 的 S4 的超快充桩上，电池 SOC 从 10%充电到 80%： 4C 版本仅需要 15 分钟； 3C 版本不超过 20 分钟。 即便在小鹏 180kW 的 … 继续阅读
自动驾驶，该务实了
1750 亿美元，这是摩根士丹利在 2018 年时对自动驾驶行业巨头 Waymo 的估值。这个估值可以说是自动驾驶领域的」 巅峰时刻「，也成为后来自动驾驶公司的估值「 标的」。到了 2021 年，Waymo 最新的融资估算仅有 300 亿美元，不到当年的 1/5。 这不是 Waymo 一家的遭遇，从概念兴起、估值高涨，到泡沫出清、估值回落，自动驾驶几乎经历了每个新兴科技行业都经历过的老路，归根结底则是商业化落地的难题。《Robotaxi，世界首富的新战场？》一文中提到，「Robotaxi 难以商业化落地，导致不断输血，当资本不再被测试数据的增长刺激时，只有背靠巨头才能玩的起这个游戏。「 然而，巨头也不想一直烧钱，而是寻找商业化的触角。 将自动驾驶技术赋能各行各业，成了如今自动驾驶公司们不约而同的选择。在 Robotaxi 领域坚持多年后，前不久 Waymo 与美国物流公司 Robinson 合作，正式进军自动驾驶卡车业务，试图用商用自动驾驶落地支撑起更大的估值。 不只是 Waymo，国内的蘑菇车联通过车路云一体化方案，打造车路协同项目；百度 Apollo，试图用自家的集度汽车讲自动驾驶技术落地；文远之行推出无人驾驶环卫车；Momenta 与上汽合作将辅助驾驶方案运用到量产车上…… 当自动驾驶走上商业化落地的道路，大家的期待也从远景的追逐转向务实，更注重每一张订单、每一个项目的落地。在这个自动驾驶「 务实时代」，我们不得不产生疑问：究竟谁会为自动驾驶买单？自动驾驶生意经的新逻辑又是什么呢？ 关于自动驾驶：哪些是真需求，哪些是伪刚需？ 「 你愿意为自动驾驶功能买单么？」 此前，全球咨询公司 AlixPartners 发布了一份《自动驾驶全球消费者调研报告》，其中全球对自动驾驶态度最为积极的当属中国消费者，中国消费者中有 51%更倾向于观望等待，剩下的 49%虽然有购买倾向，但仅愿意为 L4 级自动驾驶功能支付 8%的溢价。 如果说报告看起来比较「 虚」，那有个更直接的例子摆在面前：对于目前商业化推进最成功的自动驾驶产品——特斯拉 FSD，截至 2020 年底中国车主中仅有 1～2%选择购买，尽管去年开通了按月付费的软件订阅选项，但比例仍不多。归其原因就是 FSD 服务中，除了免费的 AP 功能，完全自动驾驶依然处于」 期货「 状态，在国内不知道什么时候才能开通。 要知道特斯拉的受众中，对激进技术接受程度高的用户占比已经相对较高，其他关于自动驾驶的付费服务更是可想而知。 提到自动驾驶，我们常会想到的「 终局」 是在自家的私家车上实现无人驾驶，但是这对于自动驾驶的能力提出巨大要求，以应对复杂的道路场景，如此高的难度使得如今的自动驾驶更像进化中的」 半成品「。让用户为尚处于进化中的功能买单，几乎是所有车企和科技公司都挠头的难题，甚至产生疑问：用户对自动驾驶真的有需求么？ 当「 用系统取代人」 在短期内难以实现时，用系统去做人难以做，或者不愿意做的工作，让自动驾驶快速落地，似乎更合情合理。 以蘑菇车联今年在湖南衡阳投入使用的无人驾驶清扫车为例，目前衡阳地区环卫工人老龄化严重，难以招到年轻员工，劳动力不足，年龄大的工人在夜间、危险地区、暴雨高温等极端天气下的清扫工作也有安全隐患。 蘑菇车联的自动驾驶清扫车 在这种情况下，单车智能+车路协同，可以让无人驾驶清扫车在指定区域安全作业，也就是让系统去做人难以做、不愿意做的工作。据蘑菇车联透露，一辆小型自动驾驶清扫车可以承担 3～5 名工人的工作量，解决危险环境下清扫和劳动力不足的问题，也可以帮助部分环卫工人转型机器操作员。道路养护、公交、安防、配送等领域情况类似。 而这种大规模公共服务设施，本身也是「 降本增效」 的领域，投入使用的量越多，成本越低。类似的例子还有维护治安的城市无人巡检车，货运车辆，港口和园区内的物流运输等。在疫情常态化的当下，还可以一定程度上解决司机难求的问题。 对于普通消费者来说，不一定都会选择购买自动驾驶汽车，但一定希望路上少一点拥堵；甚至希望自己并不」 智能「 的车辆也能接收到及时的智能化提醒。 相比于直接让用户为自动驾驶产品买单，这些也许才是大家对于现阶段自动驾驶的「 真需求」。这些「 真需求」 给了自动驾驶新的商业化前景，车辆与道路、智能化平台的互联互通，也降低了自动驾驶落地的技术门槛。 自动驾驶生意经的第一步，是发现需求；那如何满足需求，去快速落地，创造价值，才是自动驾驶生意经的延续。 用综合能力加速自动驾驶落地 一直以来，对单车智能化水平的渲染，让公众觉得未来的智能汽车像是拥有三头六臂的机器人，能够眼观六路独挡一面。不过，就像马车时代需要马路，汽车时代需要公路的运行规则一样，在智能汽车时代，智能的不应该只是汽车，也是对于运行规则的智能化管理。 毕竟再灵敏的激光雷达也无法感知几公里外的路况，再聪明的自动驾驶也无法预知旁边车辆驾驶员的神操作，更不用提如今良莠不齐的智能化操作系统。对于一个普通用户来说，如果体验智能化的途径只能是换车，那自动驾驶的落地就太难了。 「 车、技术、运营，三者缺一不可。」 前不久，国内某自动驾驶公司负责人这样形容自动驾驶落地的难度。这里的运营，指的就是车辆与车辆、道路、环境、整个城市交通系统之间的协同合作。 单车智能+车路协同，可以借助「 上帝视角」，解决目前智能驾驶无法解决的 corner case，让那些目前并不具备智能化的车辆，通过车路协同体验到智能交通的便利，自动驾驶的落地速度自然就加快了。 作为国内首个城市级自动驾驶智慧交通项目，衡阳项目覆盖了 200 公里的城市开放道路，采用的就是蘑菇车联的「 车路云一体化」 系统 2.0 方案。 在这套解决方案中，蘑菇车联从那些人们难以做、不愿意做的公共服务车辆入手，比如自动驾驶环卫车、巡查车、区域物流车等，让 L4 级自动驾驶技术不只停留在试验阶段，也能在实际场景中创造价值。 另一方面，蘑菇车联通过路测智能设施的布置，实时监测道路信息，建立起城市级别的智能交通管理云平台。这样，即使是不具备自动驾驶功能的车辆和行人，也可以收到实时的交通信息。 蘑菇车联的 AI 云为车辆提供解决方案 前方是否有紧急事故？早晚高峰的路上有突发的拥堵？暴雨来临，开车走哪条路更安全不堵车?……这些提醒，都能通过城市交通管理的 AI 云平台采集、分析、决策后发放给每个人。 当自动驾驶只是一台车自身具备的能力时，人们想要体验它，只能购买自动驾驶汽车，或者去示范区打一辆 Robotaxi；而当自动驾驶与路侧设施、智能交通平台协同合作后，只要走在路上，人们就能够体验到自动驾驶带来的便利。 自动驾驶落地：与从 1 到 100 的复制能力 2015 年，国内自动驾驶公司们纷纷开启了高速和城市道路的 Robotaxi 自动驾驶测试；如今 7 年过去，试点车辆增加、场地范围扩大，但大规模推广的目标似乎依然遥遥无期。我们无法把某个示范区的 L4 级自动驾驶案例推广到整个城市，也无法用在美国开放的 FSD 测试，照搬到国内的道路上，这就是单车智能从 1 到 100 普及的难题。 相反，单车智能+车路协同的模式，有路侧新型基础设施的保障，就是相对容易复制。通过对智能化道路设施和智能交通平台的打造，能够弥补单车的智能化水平。 上文中提到的衡阳，2021 年 3 月起，开始采用蘑菇车联的「 车路云一体化 2.0」 系统，将城市交通新基建、自动驾驶运营服务、城市智慧交通云平台相结合，打造城市级自动驾驶项目。 一年后，这种模式已经开始向鹤壁、大理、四川天府新区等城市区域复制。其中，蘑菇车联刚刚与四川天府新区签订的 30 亿订单，还创造了目前全球已公开自动驾驶项目中的订单金额之最。双方将共同在自动驾驶、车路协同、AI 云等领域展开合作，投放自动驾驶网约车、自动驾驶接驳车、自动驾驶配送车等多种车辆，提供自动驾驶城市服务。 蘑菇车联与四川天府新区签约现场 通过对自动驾驶公共服务车辆的投放和运营，降低公共服务成本；通过智能网联道路和智慧交通 AI 云平台来改善交通运营效率，是单车智能+车路协同从 1 到 100 复制的秘诀。 最后 在国内自动驾驶开启路测的第 7 年，有的公司选择与整车厂合作，试图寻找量产车落地触角；有的公司向商用场景转型，试图通过货运物流将自动驾驶落地；有的公司则试图通过城市级自动驾驶规划，将技术落地…… 相比于几年前，如今的自动驾驶道路更加多元，也更加务实。其根本在于，相较于技术的飞跃式发展，更大的难题在于找到适合我国国情、走得通的生意经。自动驾驶这条路，还很漫长，走的越久越远，才有机会比拼真正的输赢。