北京汽车的「魔方」，终于打开了
各类新势力品牌们正在汽车行业大行其道，智能化、出行场景、高算力芯片自然是绕不开的话题。打开车门，手机中的视频通话就会「 飞」 到车机上；下班途中，通过车机设置，就能打开家中的热水器，这些便捷的功能只会属于电动车的用户们么？北京汽车旗下的魔方或许能回答这个问题。 与许多车企一样，「 命名共创」 成为了征集新款车型 ID 最佳的解决方式。北京汽车也不例外，征集了数千个脑洞大开的产品名称后，最终「 魔方」 以智慧、灵动的寓意高票当选。同样，这些喜爱「 魔方」 且脑洞大开的用户自然更容易接受新鲜事物，所以对它表现必然有所期待。作为一台燃油车，1.5T、138kW 是它的魔核。整体的车身尺寸 4620×1886×1680 mm、轴距 2735mm，大小和 RAV4 荣放很接近，但依然是一台 11-15 万元的紧凑级 SUV。造型上并没有因为紧凑而过于「 呆板」，前脸分体式大灯和像素点一样的中网设计，汲取了 BEIJING RADIANCE 概念车中的理念。 两侧的电子后视镜比较有意思，造型、设计与奥迪 e-tron 概念车上的相类似，属于「 平替」。它可以通过摄像头将车两侧的画面传到车门内侧的显示屏上，理论上这种电子后视镜比传统后视镜视野广大概 3 倍、雨雪天还可以自动增强图像清晰度，不过要等到法规开放这种结构样式之后才能体验到真实的差距。 近几年，华为从自主芯片到自研系统再到三合一电驱动系统等等一系列，可以说在智能汽车相关领域搞得风生水起。北汽这边又是汽车产业的老骨干，在产业层面上具有先天优势。随着「 新四化」 的强力推动下，双方开始了从产品、技术、产业多方面的联合。那这款十万级、唯一、华为智能座舱的燃油车，都能带给我们什么小惊喜呢？ 先从硬件说起，北京汽车魔方搭载了车规级麒麟 990A 芯片，具有 3.5TOPs 算力，支持 5G 连接。要是具体来说，这颗 CPU 部分采用四颗泰山 V120 核心，搭配 4 颗 Votex A55 核心，采用华为自研的达芬奇架构；这颗芯片背后的故事同样精彩，它是华为被美国断芯之后全自研的成果，北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版用的也是这颗芯片。 再聊聊北京汽车魔方上的鸿蒙 OS 车机系统，主打两个方面无缝流转和万物互联。举个例子，通常上车后许多司机先把手机放支架上，再调出导航一步步输入目的地，费时费力。搭载了华为智能座舱的北京汽车魔方，就可以省去这类步骤了。车机能和华为手机、手表、眼镜等智能终端进行无缝流转，比如你正在用手机看视频、导航去某地，打开车门后手机中的应用 就会无缝「 弹」 入车机内，当你下车后，它就会重新「 弹」 回手机里。除此之外音乐、视频通话等等，都能在车机和智能终端之间无缝切换。 万物互联还可以与智能家具远程控制，试想一下，在回家的路上就可以指挥家里的「 机器人」 进行工作，一进家门就能享受温馨时光。当然，它还可以更聪明，当车里放着音乐而家人睡着时，你只需要把手指放在嘴边，它就会自动识别手势动作调低音量；还能进行高难度的唇语识别等，这类有温度的科技创新确实比较有亮点，那会不会发生手势误判或者触发机制灵敏度这类小问题，也要看具体实际表现。 不止于华为智能座舱，魔方借助 60 英寸超大画面的 AR-HUD，它以前风挡作为显示屏，将可将仪表、实景导航、辅助驾驶等信息直接在前风挡上投射显示，让用户仿佛在戴着 AR 眼镜开车一样，复刻《头号玩家》的经典场景。AR-HUD 还支持手机投屏，坐在车里打开你喜欢的电影，移动的「 影院」 诞生了。 写在最后 汽车的发展，不仅要「 走近用户」，更要「 走进用户」。可以说，北汽对于汽车的创新与希冀并不仅仅局限在制造几款产品上，而是希望通过用户思维、产品共创、品牌共创，全面拥抱新时代，成为新一代智能汽车发展的引导者。
春节假期拥有一台 EC6 是什么体验？
2022 春节假期是难忘的，没回去家，也没抢到冰墩墩，但还好有它陪着我。 腊月二十七，一条 Message 精准击沉了我的内心，「 春节将至，为进一步阻断疫情传播风险，保障大家度过一个欢乐的春节，XX 区防控办定于 1 月 29 日（周六）进行第四轮核酸检测。衷心感谢您的理解和支持！…」 真是盖伦放大招，又沉默又破防。原计划开着 EC6 从北京直奔哈尔滨的冬天续航长测，凉凉了。得，随遇而安吧，别瞎给大家添乱了，退票、打电话安慰父母、看看某红书研究一下假期带着 EC6 去哪儿耍吧。 年三十儿 以往的年三十儿，总会和全家吃上一顿团团圆圆的年夜饭，看上一场聊胜于无的春晚，亦或是扎进东北的汗蒸馆里冼去一年的疲惫。但为了让今年的春节假期变得更有意义，我便开着 EC6 去好好欣赏一下首都景色，顺便体验一下 EC6 在城市的续航表现，以及车界「 海底捞」 的服务体系等等。（这春节假期的数据，太让人感动了 8！）先看一下这次 EC6 的主要信息。签名版，前 160kW 高效能永磁电机+后 240kW 高性能感应电机，零百最快 4.5s、主动空气悬架、100kWh 长续航电池包，NEDC 615km，以及 NIOPilot 全配包。 通常从小胖子手里拿到车后，第一个事儿就要从运动模式切回换舒适模式，此时表显剩余里程 517km，剩余电量 84%。Ok, 拿着规划好的路线，数据清零，第一站颐和园，出发！ 其实 EC6 最初给我的印象是一台比较宽大的车型，还以为这台车开起来会比较笨重。但真正开起来，却没这样的感觉，像我这种开习惯小车的人很快的就适应了。但空气悬架总让人觉得差点意思，经过一些细小的颠簸时，对于振动的过滤吸收是很到位的，但是经过稍微大些的坑洼时，总觉得后悬会产生一点多余的振动，这给人的感觉真的有点差强人意。不过 NVH 还是蛮秀的，做个比喻，风燥这就好比邻居在装修，有时虽然声音很小，但就是让人不爽。而 EC6 车开到 80-100km/h 时风燥、轮噪都没有放大出来让人产生不安的想法，这份从听觉上传递出来的舒适感，太愉悦了。 沿着西四环一路向北，便开进了颐和园附近停车场。一进来很自然的打开了辅助泊车，局促的场地空间和斜插式的停车位难住了 EC6，也罢，自己来吧别太懒了。 买票，进园。先和大家科普一下，颐和园，前身叫清漪园，是乾隆为其母祝寿修建花费 448 万辆白银修建的，咸丰十年也就是 1860 年第一次被英法联军焚毁；1888 年，光绪十四年，再次重修改为颐和园。1900 年，又遭「 八国联军」 的劫掠，之后的军阀混战又一度被摧残。今天看到的颐和园则是在新中国成立后不断修复、保护后的最终结果。 野渡无人舟自横穿。穿过苏州街西行，打卡园内著名景观之一，石舫。据文献记载，舫上舱楼原为古建筑形式，但在英法联军入侵时，舫上的中式舱楼被如数焚毁。光绪十九年又将原来的中式舱楼改建成西式舱楼，窗上镶嵌五色玻璃，便形成了如今的模样。 冬季已将昆明湖冰封起来，游客们正感受着古人「 移步换景」 的视点，各类冰车也满足了大家的玩乐需求，冰场的四周布置了许多冬奥吉祥物、冬奥宣传标语等等。 简单游览一圈，实在走不动了，搞一顿叙利亚餐！走起的前一步，必然要打开远程车控对于我最重要的一项功能——温度控制，这项功能真的是对于怕冷人群太友好了，直接成了接下来几天出门前的必备操作。 去餐厅的路上，碰见了小朋友都会问家长的问题「 我是考清华好，还是考北大好呢？」 简单吃上一些，收拾收拾回家看春晚去。回程前，点开菜单页面仔细看了一下 EC6 的驾驶模式的性能对比图。舒适、节能、运动三个默认模式，根据日常驾驶习惯去切换。那如果不太喜欢电动车起步、加速特别快的，还不想要动能回收制动感那么那么的强。怎么办呢，可以在个性化里将零百公里加速调到 9.9s，制动能力回收调整极低，重新组装一套自己喜好的驾驶模式，自由度还是很高的。 一个圆圆的身体，一块千万像素级别的屏幕，再加上极简符号组成的表情包，构成了蔚来的文化符号之一，NOMI。作为车辆与用户交流的纽带，它所处的位置正是一辆车核心的区域，重要性自然不言而喻。但 NOMI 带给我的感觉并不是一个人工智能的产物，更像是一个交流情感的小助理。打开车门、呼唤它时都会像真人一样朝着你的方向扭；时不时的作出几个卖萌耍宝的表情去取悦乘客；温柔的声线也让人没有觉得很突兀。 至于它为什么没有嘴巴？一是会导致嘴部形态与声音匹配等问题变得更棘手，二是机器与人类相似度过高反而会降低对于它的好感，也就是常说的「 恐怖谷效应」。 「 嗨 NOMI，给我来一首… 帮我导航到…」「 好的 好的 好的…」。NOMI 的反应能力是很迅速的，连续叫它几次都及时地朝我扭过来，像一些基础或者带有数值的指令信息，它很轻松的就能应对，但像展开女王副驾这类功能它却还没办法调用。 初二 宜 测续航 感受完 EC6 的操控，初二这天测一测冬季的续航，出发前先来去换电站就可以多跑上一阵子了。 临近的只有一代换电站，我们需要全员下车，然后将钥匙给到蔚来小哥，由他帮我们操作。车辆下高压电后，机械臂再整个车辆举起取下和换上新电池，整个换电过程大概 6 分钟左右。（一代换电站换电流程）换电作为蔚来整个补能体系中最重要的一环，最终目标是要拉齐加电和加油之间效率差。 由于一代换电站只有五块电池，经常会发生充电速度匹配不上换电需求等问题，所以蔚来二代换电站的才被研发。 相比于一代，二代换电站多增加了 8 块电池；自动化程度也变得更高，用户可以让自动泊车停入换电站，上电下电的轨道同时交换，换电所花的时间也就比一代站快了一倍左右。换电站除了商业模式上的创新，更多的是方便了车主按需进行的电池升级体验，例如出个远门，可以从标准续航租用到长续航电池进行使用，等不需要的时候在更换。 换好电，规划好路线图，车内温度 25 度，NEDC 564 公里，实估续航 354 公里，剩余电量 91%，向灵溪风景区出发！ 堵堵堵，到了景区门口依然堵的铛铛的。高速上一直比较平稳的实时能耗，原地停了三十分钟左右走出了深 V 形 (希望各位的股票也经常变成这样)。 挂 p 档，调整好座椅，打开腾讯视频，消磨时间看看凡舒吧，咱说车机的视频播放器没有广告可太感人了吧，啥时候能车机上能送个 VIP 就更妙了。 漫长的等待后，终于进来打卡了～～～直接上图了。 游览完毕，下一站。东方新天地，牛屋！不过，这刚出来导航就替我规避了一条拥堵路线然后，导丢了。。没办法继续拥堵吧，实时能耗又走出了深 V。 终于，来到了传说年租金一个小目标的牛屋！除了儿童空间的 Joy Camp 没办法进去，一楼展示产品的 Gallrey、二楼感受味蕾的 NIO Café、还有图书区、会客厅区统统逛逛。一圈下来，牛屋给我最大的触动是整个空间是以用户体验为核心打造的，在这里可以组织一次朋友小聚、带娃来玩耍，或者打开电脑安安静静、舒舒服服的处理一些工作上的琐事等等，这种模式在「 买定离手」 的汽车行业是很少见的，其实之前也不大理解「 买蔚来不仅仅是车，还有另一种生活方式」 这句话，但打卡牛屋后发觉这里满足了人本主义心理学定律，社交需求和关爱需求。 来都来了，用积分兑换完两杯咖啡。然后在附近吃些晚饭，百公里消耗一顿 BBQ，酒足饭饱回家回家，实在是玩不动了。 大半个小时后到家，今天路线图显示大约需要 168.9 公里，但算上其它的路程估计在 180 公里左右，看一下剩余续航吧。NEDC 剩余 309 公里，实估续航 185 公里，剩余电量 51%，能耗在百公里 21.9kWh。出发前的数据减去回家时的数据，发现实估续航的参考度还是大于 … 继续阅读
-30℃连续冰冻 12 小时，威马 M7 还能挺得住吗？
-30℃极寒环境下，M7 百公里能耗=为 17kWh。 -30℃极寒环境下，M7 座舱 17 分钟内可达到舒适温度，空调能耗<10%。 -30℃极寒环境下，M7 充电 30 分钟即可实现电量从 SOC 30%升至 80%，加电像加油一样方便。 近日，全场景智能移动空间—威马 M7 开启了新一轮极寒天气下整车标定和验证工作，在-30℃极寒环境下，以远超用户使用环境复杂性、严苛性的标准，对空调、电池热管理、低温充电、动力性等核心项目进行严苛测试，实现-30℃环境下空调 17 分钟内升到舒适温度、百公里能耗 17kWh、SOC 从 30%充到 80%仅需 30 分钟的成绩，真正为用户带来冬季驾乘靠谱、体验靠谱、品质靠谱的用车体验。 作为一款「 智能、舒适、多元」 的产品，依靠 3 颗激光雷达、算力达 1016TOPS 自驾芯片在内的硬件配置，M7 这次在-30 摄氏度极寒环境中所展现的测试成绩，再次展现出在三电等核心领域的硬实力。 -30℃，百公里能耗仅 17kWh，驾乘靠谱、用车舒心 冬季电动车续航差、充电慢等话题屡屡被推到公众面前。M7 从用户实际需求出发，搭载低衰减长续航动力电池，配备成熟的热管理系统，能提供更出色的续航和更高效的充电体验。在-30℃的极寒环境中，M7 测试能耗仅为 17kWh/100km，有效解决高寒地区用户冬季用车续航锐减的烦恼。 高寒环境下，电芯性能下降、电池输出变弱，会导致车辆「 有劲使不上」，一个性能可靠的「 暖宝宝」 对电动车来说尤为重要，电池热管理系统就承担了这一角色。M7 电池热管理系统采用了可拓展性强的分布式架构，它采用「 热管理系统主动加热」、「 放电过程中电池自加热」 两种方式让电池始终处在舒适的工作区间，保证正常的充放电性能。M7 电池热管理系统采用高精度 SOC 算法策略，可将误差控制在 5%以内，表显里程更精准，减少用户心理焦虑，给与更多安全感。同时，M7 电池热管理系统还可对电机、空调以及其他附件进行更智能的能耗协调管理，当用户需要大功率行驶时可充分将电池能量赋予电机进行输出，电池能量调配更智能。 同时，M7 搭载了「 小而精」 的高效能集成电机，其电驱总成效率超过 96%，对电池能量做到了极致利用。值得一提的是，M7 高效能电机质量功率密度达到 2.388Kw/kg，处于行业领先水平。这款电机同时满足恶劣环境下的使用需求，设计使用寿命可达 15 年。基于第三代 Living Motion 动力域控，M7 设置了冠军、舒享、节能、雪地、自适应 5 种驾驶模式，驾驶感的颗粒度更细，满足更细分的驾驶喜好。舒享模式可以提供燃油车一样的驾乘体验，让油车「 老司机」 无感切换。雪地模式更是实现各部件的联调，有效应对冰面起步、雪地爬坡等冬季常见的用车场景。 -30℃，车内 17 分钟即达舒适温度，舒享靠谱、愉悦出行 早前，对电动车用户来说，实现冬季的「 空调自由」 显得极为奢侈。这不仅仅因为空调升温速度的问题，更是因为空调能耗过高导致续航里程大幅缩减。随着空调技术的不断更迭，这一现象大有改观。 M7 搭载了智能双区自动空调，集成 PM2.5 监测、负离子空气净化器、香氛等功能，为用户创造了一个舒适并且健康的乘坐空间。M7 空调系统还经历了「 春夏秋冬」 不同季节、平原及高原不同海拔环境下的调试工作，并针对极热、极寒天气做了特别优化。在春秋等常规季节、环境下启用空调时，5 分钟便可使车内温度保持在头部约 22℃、脚部约 33℃的舒适温度区间。特别是在极热、极寒环境下，17 分钟便可达到此舒适温度，空调性能十分出众。 如同家用空调的「 变频」 功能一样，M7 热管理系统也会基于环境温度、电芯温度等系统状态和用户的个性化设置，对空调功率进行精准控温，无论是伏暑还是大寒，都能带给你舒适如一的温度体验。用户还可通过手机 APP 智能远程管理，远程控制空调、智能除霜、远程换气、电池温控预约等功能。 M7 犹如一位「 端水大师」，其空调系统做到了调温效果和能耗的极佳平衡。M7 通过算法及标定匹配的优化，实现了冷暖风门、介质温度等各执行部件的高效协作，不同季节、不同环境适配的不同工作模式。冬季，M7 通过提升冷暖风门开度、降低介质温度实现制热能效的大提升。数据表明，在常规环境下 M7 空调能耗占比仅 3%，在极热、极寒环境下，M7 空调能耗占比也小于 10%，让用户冬季用车不再做选择题。 此外，M7 还采用智能呼吸格栅设计，在较冷的环境以及高速行驶时，格栅会自动开闭以满足温度和空气动力学要求，使驾驶体验与续航表现获得进一步提升。 -30℃，从 30%充电至 80%仅需 30 分钟，品质靠谱、出行不打折 零下几十度的环境无论是对智能电动车还是燃油车来说，都是一个非常极限的使用环境。如何保障 M7 在这种环境下正常工作——充电「 不打折」、动力「 不拉垮」，是威马工程师的另一项核心课题。M7 历经 3 大著名冬季标定试验场（室），横跨 5℃至-40℃的环境温度，以 150 多项标定及测试项目充分匹配用户各类严苛使用场景，从软硬件到标定充分匹配，打造过硬的产品品质。 针对电池等核心部件，M7 在-30℃环境中进行了持续 12 小时的多项「 冰冻」 试验，低温下的热管理能力、电池包保温性能、续航能力以及充放电能力都接受了最严苛的检验。「 冰冻」 后，M7 整车冷启动正常，热管理系统均能正常且高效工作。同时，SOC 从 30%-80%充电时间仅需 30 分钟，真正做到冬季充电零焦虑。 对于动力系统的测试标准只有一条，也是最严苛的一条：M7 的电驱总成要跟常温环境表现一致，性能不打折。功率、扭矩输出正常，同时扭矩响应时间要小于 80ms。对于急加速、爬坡等使用需求也能应对自如。 为了保证产品的按时交付，威马工程师们积极开展整车标定与测试工作，再寒冷的冬天也挡不住工程师对极致产品力的追求。接下来，M7 还会经历多轮严苛测试，为用户创造智能便捷、轻松愉悦、零焦虑的出行体验。
在零下三十度的查干湖开电动车是一种什么体验？
「 你知道吗？东北的空气有一种独特的『 冷味儿』……」 「 我知道，家乡的味道」 如果你曾在「 三九天」 到过东北，相信会对这种感觉心领 神会。说来也是惭愧，作为一个纯正的东北银，对于冰雪文化类活动参与甚少，冰刀滑雪这些冰上运动就更别提了，至于为什么？别问，问就是「 谁跟你俩大冷天出去玩啊！」。 这次受一汽大众邀约，再次穿上了厚重的冬装向零下三十度发起挑战，在吉林查干湖上开启了一段「 千里极寒挑战」 试驾之旅。 冬季，白雪肆虐着茫茫大地，查干湖的湖面上因冰雪和严寒而热烈。「 呼啦——呼啦」 随着族长浑厚的呐喊声，便开启了这次活动的挑战项目，分别是「 最大冰雪迷宫综合挑战」、「 林海雪原越野挑战」 以及「 环湖狂奔 ID. 续航挑战」，试驾主角是刚刚上市的大型 SUV 揽境和 ID.CROZZ 家族。 环湖狂奔 ID. 续航挑战 「 要是我在东北买个电动车，会有人说我有病么？」 「 不会」「 因为你确实有病」 这是月初与我与一位小伙伴的对话，这样的回答归根结底还是「电动车冬季续航缩水」这个普遍认知造成的。至于这个问题的根源，大致可分为三点。其一，锂电池怕冷。正常温度下，锂离子由正极穿越电解液流入负极的路径就是充电，路径反之就是放电，俗称踩电门。而遇到低温后，锂离子和电解液都会冻住，离子的活性大幅降低，穿越电解液的难度也变大了，表现到车上就是存电能力直线下降，续航打折。其二，暖风耗电。燃油汽车靠发动机产生的热量就够支撑车内温度，而纯电动汽车需要靠电能转化。让本就不富裕的电池容量雪上加霜。最后，冬季气压低空气密度大，行驶过程中风阻随之变大，也变相的增加部分电耗。 那正巧借着本次活动，与大家分享一下 ID.6 CROZZ PRO 版在冬季的续航表现。主办方规划的试驾路线全程共计 120KM，沿途会经过环湖风景路、乡村道路、国道、高速。 老规矩，先简明扼要的看一下产品信息。 MEB 纯电平台 长*宽*高（mm）4891*1848*1679 轴距 2965 前麦弗逊独立悬架，后五连杆独立悬架 Drive 自动驾驶辅助支持 L2+级的自动辅助驾驶功能 三元锂电池及永磁同步前后电机，最大功率 225 kw, 峰值扭矩 m 零百加速 1 秒 NEDC 下续航里程为 565km 8KWh 电池包，同时配备 CO2 热泵空调 上车前，我和副驾的同事约定好，不设定固定数值去测评这辆车的续航、不需要「黄金右脚」，还原日常驾驶的习惯。基本规则敲定后，记录下了临行前的数据，车辆满电，表显里程 272KM，室外气温-16 度，车内气温 23-25 度，舒适模式，车内载 2 人后座无其它物品。准备完毕，系好安全带，出发。 第一段环湖景风景路，冰雪闪烁的景色尽收眼底，湖面上的肃杀与静谧击中心扉，不用走程序直接夸吧，美！在景区高速道路行驶大约一个小时后，表显电量从 100%降到了 90%，剩余里程 237KM。 继续前进，打卡第二站—乡村道路。相比环湖，乡下的下路况显得有些破败，不时会有一些沟壑，经过时 ID.6 CROZZ PRO 给我的感受是不倾不颠，整套底盘很扎实没有松散感，并且和燃油车的感觉很相近，这是老牌车企在电动化转型方面的先天优势。 沿途两侧的磕头机在与旧时光进行拉扯，远处新修缮的扶贫房也升起了袅袅炊烟，向伟大的党和奋斗在一线的扶贫同志们 respect！ 正当我与副驾同事感慨长在红旗下是多么幸福时，「pang」 的一声就炸裂了车内的气氛。本来在路边老老实实的吃草羊，突然来一个 James Harden 的后撤步，一屁股怼到了车的右前侧。 「 太棒了，这走位真是太棒了」，心里夸赞完后便赶快下车和牧民伯伯赔礼，牧民伯伯也没难为我们，在原地停留大约二十分钟后，我们再次前行。此时剩余电量 85%，剩余里程 229Km。 继续向第三站第四站打卡，穿越过乡道后再次来到景区周围的高速上，也是回程的道路。因为刚刚耽搁太久，车速稍微提升了一些在 60-80km/h 之间，空调温度一直没变动。不一会剩余电量到达 80%表显剩余里程 218 公里，70%剩余 202 公里。 可能有车辆增速的原因，后半程电量降速加快了一些，100%-90%之间行驶 35 公里、90%-80%之间行驶 19 公里、80%-70%之间行驶 16 公里，直到终点车辆剩余电量 69%剩余里程 199 公里。活动结束，道路试驾实际行驶 73 公里（因走错匝道口导致没走完全程- -！），电耗方面因为这辆车前一天全程在玩儿雪地漂移，数值很不准确所以不能拿来做参考了。 总结来看，在大东北零下二十度的冬季 ID.6 CROZZ PRO 的表显续航相比于 NEDC 缩水是有的，前者 272KM 后者 565KM，大约 5 折左右。不过这不能太较真，一方面是 NEDC 的工况有些理想的不切实际，另一方面确实是太冷了… 但在约 2 个半小时的行程中，ID.6 CROZZ PRO 在精准续航方面还是很不错的，电量较高时会过滤部分瞬间电耗，以相对稳定的数据为主；电量下行时增加瞬时电耗的权重，让用户能更清楚的看到剩余里程，不至于被扔到路上。 至于，在东北地区会选购它么，可能需要分情况来划定。其一，在冬季，没有城市与城市之间的通勤需求，只是市区内使用。其二，如果夏季 ID.6 CROZZ PRO 实际续航在四五百公里左右，这个范围是可以覆盖东北三个省会城市各自相邻的距离，以及各省内市与市之间距离。大致满足这两项适用范围，我觉得是可以考虑选购的。 再说回整个产品，ID.6 CROZZ PRO 是一台空间符合家用的车，前后排都能坐的很宽绰，5.3 英寸仪表盘、怀挡也很精致，悬浮的 12 英寸中控屏幕清晰度没得说，但要说智能程度，功能相对单一、「祖传」界面、屏幕部分功能层级较深，总之和那些新势力相比稍显逊色。而动力上属于满足需求又不是很激烈的类型，能照顾到每一份乘客，毕竟深踩电门不会上头，而驾驶感受非常适合那些开惯了燃油车的用户群体，扎实的底盘调教，少了开电动车经常会有的那种突兀感。 最大冰雪迷宫综合挑战 任窗外怎样寒冷，铁锅中的鱼肉一进胃中，寒意便消散无踪，一块块的豆腐沁在里面，沉淀了一整年的美味。热锅里的欢腾与灶台升起的白气，是查干湖的冬日情怀。 午餐过后，便开始了下午的雪地迷宫综合挑战，有请穿着「 钉靴」 的参赛选手—揽境 … 继续阅读
欧拉好猫单月销量破万，持续领跑 A0 级 BEV 市场
2021 年 12 月，又有 10685 位新车主加入了欧拉好猫大家庭 。 回顾 2021 年，欧拉好猫实现全年累计销量 50931 辆，摘得 A0 级 BEV 市场年度销量桂冠；同时，欧拉好猫的月度销量也从去年 7 月开始递增，以稳健的态势连续刷新单月销量成绩，至 12 月实现单月销量突破万台大关。在女性消费崛起和新能源爆发趋势的双重「 蓝海」 之下，欧拉好猫的品类创新优势愈发凸显，并成功将优势转化为销量。 以用户为中心，驱动销量强增长 用户认可是销量的基石。作为「 更爱女人」 的汽车品牌，欧拉对于「 女性到底需要什么样的车」 这个问题，从未停止过探索。「 以用户为中心」 的理念，或许就是欧拉好猫车系成功的最深内核。以造型设计和功能配置等实际产品价值，充分响应女性购车的理性需求；通过交互活动与女性构建深度情感共鸣，从而塑造品牌的感性价值。欧拉好猫让用户感受到现实和情感的双重满足，自然就会得到她们的认可和共鸣。 新世代女性追求潮流、丰富、精致的生活，所以欧拉好猫打造了乐活局；独立、勇敢、自信的都市小姐姐有向往自由、释放内心的追求，所以欧拉好猫就为她们开启「 私奔」 之旅。不仅如此，欧拉好猫还和女性用户一起走秀、撸猫、开趴体……她们喜欢什么，欧拉好猫就做什么。正因为始终与她们「 在一起」，欧拉好猫最终收获了更多女性用户的肯定。在这些创新探索的过程中，欧拉好猫成功实现了从颜值吸引用户到情感契合用户的创新升级。 洞察新世代女性用户所需，成为真正懂她、爱她的新世代座驾。对欧拉好猫而言，接连而来的销量捷报，不仅是对其创新探索的正面回馈，更是以销量赋能品牌，推动欧拉品牌主销产品从 A00 级向 A0 级主导的「 进阶」，有效拉升主销产品价格带从 6-8 万元到 10-15 万元区间，助力欧拉品牌向上。同时，面向亟需转型的新能源汽车「 哑铃形」 市场，欧拉好猫的热销，也是为市场向健康的「 橄榄形」 转变打开了全新突破口，推动着市场走向良性发展新局面。 以复古之姿，驭见未来之美 爱美之心，人皆有之，古今中外，概莫如是。尤其是随着消费升级时代的来临，以及女性经济和社会地位提高，由女性消费形成的「 她经济」 市场正在以飞快速度不断增长，女性消费已然成为助推汽车消费的新增长和新动能。欧拉好猫洞察女性消费者痒点，重塑经典，打造独有进化未来美学，再次定义汽车设计潮流新风向，与她一同以复古之姿驭见未来之美。 欧拉好猫传承了充满复古色彩的早期汽车风格，并在设计师的匠心雕琢下，赋予经典更多时尚和科技之美。欧拉好猫的前脸采用了小面积机舱盖，搭配车头两侧猫眼造型的全 LED 大灯，塑造出猫科动物独有的玲珑美感；侧面以复古的线条勾勒出韧性十足的车身，加上辨识度极高的轮毂造型，尽显优雅从容；尾部则采用流水光幕尾灯，点亮时犹如璀璨星河，给人以强烈的视觉冲击。 如果说欧拉好猫出众的造型设计让广大女性用户「 一见钟情」，那么精致且具有活力的内饰设计则给了她们更多爱上好猫的理由。比如，双色内饰设计营造了与外观造型相呼应的复古精致风格，座椅的麂皮及细腻纹理加上菱形绗缝，更显车内质感；杯托设计以及无线充电的设计则进一步突出了人性化的设计理念，车内的功能按键几乎都整合在方向盘上，这也让整车更显简洁干净。 为「 她」 而生， 深植女性用车场景 让女性用户频频为欧拉好猫「 打 Call」 的另一个原因，不得不提欧拉好猫与「 美貌」 并存的「 实力」。在欧拉好猫的车主中，七成以上为女性，且分布在北京、上海、杭州等一线及新一线城市。整日在都市的钢筋丛林中穿梭，她们需要一台懂她更爱她的智能座驾。欧拉好猫就给了她们专属「 宠爱」。 欧拉好猫拥有超 14 项驾驶辅助功能，搭载的 360 全景影像，配合 4 个高清摄像头+12 个高精度超声波雷达探头，可以实时监测车辆周围状况，在行驶过程中时刻守护她，做她的坚实后盾；自动泊车功能会实时自动检测车位，无论是侧方停车还是地下车库等等，欧拉好猫都做到「 一键入位」。关键时刻，欧拉好猫绝不会让她感到丝毫尴尬。 洞察当代女性日常用车中的种种痛点，为她们提供「 定制化」 的功能配置，更加说明欧拉好猫对女性用户需求的理解不是浮于表面，而是切实走进她内心的深处。 不难看出，欧拉好猫是欧拉「 更爱女人」 的深入探索，同时也是「 她经济」 时代下，欧拉面向汽车行业未来发展的前瞻布局。与此同时，欧拉好猫对产品理性价值和感性价值的双重打造，还在不断「 进阶」 的创新模式中成长为「 更爱女人」 的新样本，收获了女性用户由内而外的喜爱。这种喜爱不仅让欧拉好猫成为真正意义上的「 女性需要的车」，也让其收获了屡创新高的市场销量。 对于欧拉好猫而言，耀眼的成绩虽已成过往，但也让未来变得愈发可期。 2021 年，感恩相遇，再见！ 2022 年，期待遇见，你好！
2021，谁把特斯拉推上新能源「王座」？
近日，乘联会中国汽车销量数据显示，特斯拉 12 月交付量达 70,847 辆，闯入纯电动汽车月销 7 万阵营，不仅让 BBA 等传统燃油豪强都倍感压力，也再次展现出其探路新能源十年有余的深厚积淀。 2021 年，特斯拉上海超级工厂以 484,130 辆的年度交付量，率先冲击 50 万的年度交付大门，同比增长 235%。值得注意的是，在特斯拉刚刚公布的 2021 年 936,000 辆的交付成绩单上，仅特斯拉中国占比就高达 51.7%，占据其全球版图的「 半壁江山」。 在这之中，上海超级工厂贡献了超过 16 万辆的海市场外交付，满足欧洲、亚洲等 10 多个国家的需求，仅 Model 3 在 2021 年的出口量就已突破 13 万辆。 同时，Model Y 作为 2021 年才在中国市场开启交付的新生力量，仅一年时间就突破 20 万辆的市场规模，以 200,131 辆交付的成绩登顶豪华 SUV 第一阵营，尽显「 黑马」 潜质，马斯克也多次点赞并持续看好 Model Y 的未来发展。 向上的一年，逆境中破风浪 2021 年，特斯拉上海超级工厂共为全球市场交付了 48.41 万辆汽车，而 2020 年，特斯拉全球交付量为 49.95 万辆。也就是说，上海超级工厂以一己之力就贡献了去年特斯拉全球的交付量。 而特斯拉高速奔跑的一年，同样是不平静的一年。 舆论裹挟下的特斯拉展露出了非凡的意志力，同时也通过时间自证了卓越的安全性和优秀产品力，最终用产品和服务赢得了用户的认可。嘈杂过后，目前几起特斯拉车辆发生的事故，经由交管部门、法院等相关主管部门调查鉴定后，结果都显示车辆无任何问题，原因均为驾驶员操作失误。 与权威部门的调查结果相呼应的是，国际各权威机构也盖章立传特斯拉的安全性。如公认全球最为严苛的美国公路安全保险协会（IIHS）就在 12 月 22 日公布，使用纯视觉方案的特斯拉 Model 3 和 Model Y 取得了最高安全评级 Top Safety Pick+（顶级安全+）的最新安全测试结果，尤其是在主动安全评测中获得了高分成绩，再度体现特斯拉安全的百尺竿头更进一步。 销量数字不降反增，生态布局稳步完善。这并非是其与生俱来的主角光环加持，而是其品牌理念和技术实力的外化表现。一直以来，特斯拉坚持将成本都用在提高效率和整车质量等最重要的地方，通过创新降本增效，不断提高产品的可负担性，让消费者无需再在可持续性、经济性及性能之间权衡。目前，中国消费者购买到的 Model 3 和 Model Y，是全世界范围内都是价格最优的。 全球近百万消费者「 用脚投票」，造就了这个全球新能源领域的销量记录；而全年 32 万多辆的中国订单，也让其成为了 2021 年中国新能源市场的无冕之王，更是在很大程度上表明了中国车主的坚定立场。消费者认可程度持续提高的同时，特斯拉保证消费者最优利益的车价波动，也在市场波动的多次磨合下，终获消费者认可。 向着未来出发，达成目标从不停下 对特斯拉来说，技术创新只是手段，通过技术创造价值才是最终目的。无论是在极客狂欢的 AI Day 上，还是面对行业困境「 芯片危机」 时，特斯拉总是用行动告诉世界，通过科技突破，汽车公司也可以创造出世界顶尖的超级计算机和芯片，也可以通过自主技术研发解决供应链短缺等问题。而 2021 年 10 月，特斯拉上海研发创新中心的落成投用，更是将对技术的执着和人才的培养，延伸入中国本土。 这种目标导向的思维模式，也体现在特斯拉以消费者利益最大化为目标的直营模式上。不仅价格透明，为了让车主尽可能省时省力，特斯拉系列售后服务组合拳成为了行业标杆；「 增配」 的神仙操作，也让特斯拉车辆愈发具有超高的性价比；开放专利 300 余项以培养后起之秀的做法，更是堪称业界良心。 将创新和创意前置到产品端，确保科技进步成为全社会的福利，这是特斯拉给大众的深刻印象。也正是基于对产品力的细心雕琢和精心打磨，特斯拉才能在好事多磨的 2021 年，创造出 93 万辆的精彩卓绝。 上海建厂的第二年，特斯拉仅凭借两款车型，就在中国实现了销量同比增长 235%的「 小目标」，而特斯拉全球交付也实现了 87.4%的年化增长。由此看来，马斯克「2030 年销量达 2000 万辆」 的豪言壮语，也将在不远处的未来，成为波澜壮阔的现实。
2021 年交付近百万的特斯拉，会继续踩下电门吗？
1 月 2 日，特斯拉对外发布 2021 年度的销售成绩。 2021 年全年，特斯拉全球交付超过 93.6 万辆汽车，其中特斯拉 Model 3 和 Model Y 两款车型共交付超 91.1 万辆汽车，成为特斯拉的销量支柱，而定位更高的 Model S/X 一共交付了 2.49 万辆。 汽车是一个向规模要利润的行业。单车毛利率早已经转正的特斯拉，随着销量的持续扩大，其从整车制造销售环节获得的收益也将越来越可观，而这也能够支持特斯拉将更多资源投向底层核心技术的研发。 而特斯拉在规模上迫近百万台，在整体规模上基本仅次于豪华品牌的 BBA，超过雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎、凯迪拉克这些二线豪华品牌。有特斯拉这种品牌作为榜样，豪华品牌全面转型电动车的步伐将更加坚定。 芯片问题短时间难以得到解决 随着 2022 年柏林和德州工厂的投产，尤其是 Cybertruck 开始交付，特斯拉新年销量将大概率再创新高。当前，能够对特斯拉交付量产生最大不确定性的将是芯片供应。 2021 年贯穿全年的芯片不足，导致了包括特斯拉在内的全球主要车企交付量都下滑了不少。从官方回复来看，特斯拉会从垂直整合全球供应链能力以及强化自身自研芯片能力两方面来突破供应的困境。 其实要想真正解决芯片不足的问题，就需要从根本上降低智能电动车对于日益增加的芯片数量的需求。 随着整车智能网联程度越来越高，芯片的需求也成指数级上升。特斯拉要想完全解决问题，最好的方法是可以在整车电气架构上下功夫。打破当前每颗芯片都分管一部分功能、存在较多的算力冗余的现状，转而充分发挥一颗高算力芯片的潜力，让其负责更多的职能领域，才是真正降低对于芯片数量依赖的根本。 当然这是牵一发而动全身的事情，不过考虑到未来芯片供应紧平衡还会持续不短的时间以及特斯拉拥有自研芯片的能力，以全新的电气架构来彻底解决缺芯问题是可行的。 相比于缺芯，特斯拉还有一个软肋来源于埃隆·马斯克的倔强。 从小鹏 P5 开始，国内的智能电动车都已经将激光雷达作为自动驾驶/驾驶辅助硬件的重要一环，长城沙龙智行的首款车型更是一口气搭载了 4 颗激光雷达。我们不是说激光雷达搭载得越多就越好，但是激光雷达能够有效弥补摄像头的不足是一个不争的事实。 未来，在激光雷达成本已经大幅下滑，且更容易满足车规级要求的当下，特斯拉是否还会坚持纯视觉的识别方案，还是转投视觉+激光雷达方案，目前并不好说。不过在短期内没有激光雷达可以上车的方案，会否成为消费者，尤其是国内消费者购买特斯拉时的一个障碍，目前还比较难下结论。 特斯拉的中国业务不仅仅是造车 特斯拉今年能够实现超过 93 万台的交付量，上海工厂功不可没。当前特斯拉上海超级工厂的年产能已经超过 45 万台，其不仅满足国内市场的需求，同时也成为出口海外市场的主力。 即便未来一段时间内德州和柏林工厂投产，上海工厂依然在特斯拉的全球生产版图中占据一个重要的地位。利用中国工厂出口海外市场，对特斯拉和中国来说是一件双赢的事情。 一方面国内汽车配套成熟，在国内生产的整车车型在成本和质量上都拥有明显的优势；另外一方面，特斯拉持续向海外市场出口，也为国内带来了不少就业机会，并产生了大量的 GDP 和税收。当前中美在经济与科技领域的全面竞争的态势已经非常明显，如果特斯拉在中国工厂持续扩大产能，对于中国来说也具有不小的政治意义。 整车之外，特斯拉在国内持续布局充电桩业务。 在特斯拉的上海工厂内，其还拥有 5 条半自动化组装线，年产第三代超级充电桩 1 万件。截至 2021 年 12 月 17 日，特斯拉在国内的充电网络已经覆盖了超过 360 座城市，建设开放超 1000 座超级充电站，超 8000 个超级充电桩，配合超 700 座目的地充电站，超 1750 个目的地充电桩。随着充电桩的国产化，其在国内持续完善补能网络的步伐将进一步加快。 与其直球对决，不如搭上「特斯拉号快车」无论是美国本土的 Rivian、Lucid Air，还是国内的蔚小理，亦或是极氪、沙龙智行、阿维塔，这些年很多新品牌层出不穷。这些品牌，尤其是出自美国本土那两个品牌，都被从特斯拉杀手的角度来反复审视，而国内这些新势力品牌所打造的车型，也被媒体和业内人士拿来和特斯拉的车型进行反复对比。 所谓双拳难敌四手，这些品牌在前期进行规划和设计时，就参考了特斯拉的相关技术指标，并选择其中的核心点进行技术攻关，因此在某些参数上超过特斯拉并不奇怪。 其实从特斯拉的本意出发，它目标所指一直都是传统的燃油车。在庞大的燃油车市场，借助碳中和与碳达峰这种政策的照拂，最大程度做大电动车蛋糕，才是特斯拉的初衷和本心。从目前的销售局面来看，特斯拉在销量上迅速向 BBA 迫近就是一个很好的例子。 从长远来看，新兴的电动车品牌们应该和特斯拉联起手来，利用传统车企船大难掉头的情况，搭上特斯拉快速发展的列车，才是能够持续做大做强的关键。 2022 年，随着柏林和德州两座工厂投产，尤其是 Cybertruck 的上市，特斯拉的销量有望更上一层楼。 对于掌握「三电」以及自动驾驶底层核心技术的特斯拉来说，虽说要实现 2030 年 2000 万辆的目标还存在比较大的不确定性，但是以其当下的体量已经到了垂直整合供应链的时候。通过垂直整合供应链，特斯拉拥有了在核心零部件上进一步降低成本，在现有 30%左右毛利率基础上进一步提升的空间。 只要特斯拉自己不折腾，2022 年我们看好特斯拉的销量再上一个新的台阶。
EQXX，有点 XX
或许因为奔驰 VISION EQXX 的出现，北京时间 2022 年 1 月 4 日的凌晨一点将被历史铭记。过去十年，特斯拉的所作所为逼迫着传统车企不得不将智能化和电动化转型作为未来发展的核心战略，同时前者也在「挑逗」着后者的想象力。 当奔驰对外宣称 VISION EQXX 是他们向电动化和软件驱动型企业转型的重要标志时，他们正式打开了蕴藏着一切有关于电动车的奇思妙想的潘多拉魔盒，那种焕然一新的感受，正如初次见到奔驰 VISION EQXX 时一样。 昨晚的发布会上，奔驰现任 CTO Markus Schäfer 表示「EQXX 非常接近于我们将在 2024 年看到的产品系列，它将成为现有的最高效的电动汽车之一。」通过这句话我们能够获得两个信息，一是「高效」，二是接近量产。 用更高的效率 改变电动车出行体验 高效在奔驰 VISION EQXX 上会从两方面体现，第一点是提高传动系统和电池管理系统的效率，解决用户的出行焦虑；第二点是结合全新的屏幕布局和奔驰零层级交互逻辑，提升用户使用在智能座舱交互上的效率。 奔驰 VISION EQXX 上最引人注意的莫过于它的续航表现。官方表示 EQXX 的单次电池充电续航里程超过 1000 公里，每 100 公里消耗不到 10 千瓦时的能量，电池包的整体能量密度不到 100 千瓦时。为了得到如此出色的续航表现，奔驰将 EQXX 的风阻系数降低至 0.17cd（目前量产车中的最低风阻系数是奔驰 EQS 的 0.2cd）。同时通过轻量化设计、电池创新和新材料，进一步提升该车的续航表现。 从目前奔驰公布的信息来看，VISION EQXX 的整体车重在 1.75 吨左右，目前市面上少有整备质量低于 2 吨的标准尺寸纯电动车型，保时捷 Taycan 的重量也已经达到了 2.2 吨。奔驰与创新型初创企业合作，利用先进的数字工具，在 3D 打印的辅助下降低了多余材料的消耗，从而减轻重量并减少浪费。同时 EQXX 上采用 F1 级别的轻量化副车架，进一步降低了整车重量。 奔驰 VISION EQXX 的开发得到了梅赛德斯－AMG High Performance Powertrains 部门的帮助， 这个部门为梅赛德斯 F1 车队研发了高效的 V6T 混合动力单元。该部门为 VISION EQXX 打造了高效且紧凑的传动系统和轻量化电池包结构，传动系统的效率能够达到 95%，而目前主流民用级电动车的传动效率在 75%左右。 除此之外，奔驰 VISION EQXX 概念车的内饰布局采用简洁美观的轻量化设计，并广泛配备轻量化的可持续性材料，在保证豪华感与舒适性的同时迈入零排放的未来。 奔驰 VISION EQXX 概念车的门把手采用可生物降解的纯植物丝绸；座椅应用了两款出众的皮革替代品——分别由仙人掌原材料及菌丝体制作而成；其地毯更采用 100%竹纤维编织。 凭借专业的工程设计和一级方程式思维，奔驰的电池化学家将 EQS 的能量挤压到紧凑型车的尺寸中。奔驰 VISION EQXX 中的电池组可容纳近 100 千瓦时的能量，但体积比 EQS 的基准电池组小 50%，重量轻 30%。 在智能座舱方面，奔驰 VISION EQXX 概念车搭载品牌首款完全无缝 47.5 英寸超薄一体式屏幕，并引入游戏引擎和全面优化用户界面。研发团队更是跨界合作，联合开发了首款可与该尺寸屏幕兼容的 3D 实时导航系统，在 3D 城市视图中，可将卫星画面放大至 10 米高度。 从奔驰的人机交互逻辑上来看，他们将屏幕做大并不是单纯为了「bigger than bigger」，而是更好地将零层级的交互理念融入其中。这点在 EQS 的 MBUX Hyperscreen 中也有体现。（MBUX Hyperscreen）屏幕做大之后，界面中能够展开更多信息，信息栏也能做得更大更便于用户选择目标项并读取目标信息，提升交互效率。 … 继续阅读
极客汽车编辑部眼中的 2021
辞旧迎新时刻，总是感触颇多。 喜悦、伤感、希望、惆怅，我们的生活和工作都在发生着细微的变化。 当抖音、网易云、B 站、豆瓣和各个工具、娱乐、社交平台在忙着帮你总结大数据时，当各大媒体和自媒体在忙着做跨年演讲和对话时，geekcar 希望通过这篇文章，聊聊这一年我们编辑部的故事、我们感受的生活、我们看到的行业变化、我们体验过的产品、我们采访过的人和我们吐过的槽，大家就当作工作总结来吧，也算是给 2021 年画一个稍微有点仪式感的句号。 look up？or don’t 如果说 COVID-19 将我们这个世界从物理属性上做了隔离，那么更加可怕的是思想上的偏见和排异反应。旧世界即将离我们远去，新故事才刚刚开始，人们总是要寻找寄托。能源革命、可持续、人工智能、科技颠覆，面对这个不断割裂的世界，这些看似是技术革命的话题，同样带来了各种「政治正确」，那么可以被技术拯救吗？ 上天还是入地？比特还是原子？马斯克还是扎克伯格？燃油还是电动？数据安全还是自动驾驶？男权还是女权？大眼睛还是眯缝眼？科技信仰还是娱乐至死？看起来这些问题不仅让工程师头疼，微博网友们的一年也挺忙碌。 火星计划不会抛弃地球；元宇宙不会让你家的狗饿死；电动车不是扼杀 V8、V12 的元凶；自动驾驶不会那么快就取消掉你的方向盘；摄像头和人工智能也不会成为家庭矛盾的根本原因；缺芯不会阻挡智能汽车发展的大趋势。别慌。 但如果极客也需要「政治正确」，那么不如就让这个地球原地毁灭吧。 别急，和时间做朋友，这是今年在采访我们 geekcar 的好朋友，也是我的好大哥开云汽车创始人兼首席执行官王超时，他说过的一句话。对于生活在同一星球的我们来说，似乎时间是最公平的。 但同样时间也是最不公平的，就在我写完这几段话的同时，那些在浩瀚宇宙中绕地飞行的飞船已经飞出了 2.8 万公里的距离。 希望在 2022，我们每个人都能在这个世界上留下自己的印记，并且更加热爱生活。 陪伴智能汽车成长的路上， 有生生不息的爱「穿新衣啦，剪新发型呀，轻松一下 windows98……」耳机里的《NEW BOY》已经把我的灵魂带入了跨年气氛，不过我的肉体还坐在办公桌前，看着朋友圈里晒的各 APP 用户年报，打算用 2021 年最后剩下的这点儿时间给自己盘点一下。 让我为过去一年选一个标志性节点的话，我可能会把时间拨回年初，1 月 7 日马斯克以火箭般地速度短暂地取代了亚马逊总裁贝索斯成为世界首富，汽车公司的 CEO 反超了在过去二十年里一路领跑的互联网大佬。 如果说一切皆有预兆，也许这就是 2021 年汽车行业的「祥瑞之兆」。 这一年，无论你是否喜欢电动汽车，都无法忽略电动汽车的爆发。年中的时候，纯电动车在国内的渗透率已经超过了 10%，曾经被嘲笑的头部新势力们，在年底前站上了月销破万的门槛；在 SUV 的销量排行榜上，新能源与燃油车并驾齐驱；那些曾对电气化转型不紧不慢、甚至不屑一顾的传统车企，也开始了电气化的绝地反击。 比我们更快感受到行业爆发的是资本，造车 2.0 大军扑面而来；而与这形成鲜明对比的，是合资企业逐渐呈现的颓势，以及一批倒在电气化转型面前的传统车企和造车「旧」势力们。 很多人把这一年形容为智能电动汽车市场的拐点，这一半来自于产品和技术的逐渐成熟、充电网络的完善；另一半，则是能源变革带来的不可抗力。5 月，「宁王」市值突破万亿，超过了化石燃料时代的王者「两桶油」；与此同时，在「碳中和元年」，能源革命不再只是一个虚无缥缈的口号，而是与车型、工厂、原材料相关的一条一条举措，使用可持续原材料甚至之间成为豪华品牌的新标签。 这一年在汽车行业与电气化并驾齐驱的是智能化，各家车企在自动驾驶、智能座舱的软硬件上的开启了前所未有的内卷大战，那些前几年在 CES 上展示的技术们，逐渐走上了量产车。 身处 2021 年的汽车行业，就像在看一个刚学会走路的 baby。每天它都在给我们带来惊喜的同时，每天也都有新的不确定性，迫使我们从不同角度去思考： 我们为新势力们每个季度的新高财报欢呼，也无法忽视它们依然不能仅依靠产品为自己输血； 我们关心智能座舱功能是否丰富完整，也要考量「堆料」是否能提供优秀的体验； 我们希望看到车企在智能化上的发力，也思考作为用户是否有必要为高溢价和不确定的智能化买单； 我们期待完全自动驾驶的早日到来，也为现阶段智能驾驶的潜在威胁敲响警钟…… 这些令人头疼的惊喜与困扰，让我像在陪伴一个 baby 共同成长：我们见证智能汽车从「痴人说梦」的畅想到落地的一辆辆产品，也会陪伴它从如今的青涩逐渐走向成熟。在陪伴智能汽车成长的路上，有生生不息的爱。 这些令人头疼的惊喜与困扰，让我像在陪伴一个 baby 共同成长：我们见证智能汽车从「痴人说梦」的畅想到落地的一辆辆产品，也会陪伴它从如今的青涩逐渐走向成熟。在陪伴智能汽车成长的路上，有生生不息的爱。 别着急对电动化和智能化 Say No 我是小胖子，如果问我做汽车媒体的本心是什么？我可能会回答：体验为王。 没错，我是一个关注产品体验的人，无论是整车产品还是单一技术，我都想去试一试。我会去了解它们搭载的技术、原理，但对我而言，我更愿意用用户的角度去感受它们所带给我的体验。 回顾整个 2021 年，在汽车品牌的规划、汽车产品的体验中，我看到了不少改变和趋势。 先从电动车说起。 电动车的出行越来越「靠谱」以今年的电动车产品来看，多数消费者依然在关心续航的问题，而厂商也在不断推出高续航能力的产品。 去年多数产品的主流续航区间维持在 NEDC 工况 400-500km，而今年的主流续航达到了 NEDC 工况 500-600km。当然也有一部分车型达到了 700+km 的 NEDC 工况续航能力，甚至有的产品已经将工况续航标到超过 1000km。 在实际的体验中，今年大部分的电动车的真实综合续航能力较以往而言也有了不小的提升。 除了续航越来越长、真实续航越来越扎实以外，在今年体验过的电动车中，值得庆幸的一点则是电动车的表显预估续航越来越准确。以往一些车型的表显续航则是：NEDC 工况满电续航×电池 SOC，所以会呈现给用户急速下降的表显续航，以及难以预估的出行计划。 如今越来越多的车型加入了「动态表显续航」，表显续航的显示则会根据车内硬件的用电量、行车环境对电池的影响、用户以往的驾驶习惯等等诸多因素来进行界定，最明显的就是满电表显续航会低于官方声称的工况续航，但是续航准确性会有明显的提升，误差进一步降低。 随着电动车三电技术的不断发展，电动车的续航能力在不断提升。但对于电动车而言，我们也并不能把目光仅局限在续航方面，影响电动车使用体验的另一方面则是补能。 在今年，我们也能够看到不少电动车品牌开始与国家电网、特来电等充电服务品牌达成合作，使得电动车出行产品的补能越来越方便。并且，对于那些自有充电站/换电站的品牌也在不断铺设站点，完成跨城、跨省的补能线路铺设。 比如： 今天特斯拉在新疆乌鲁木齐建立了特斯拉中心。进一步完善了特斯拉「丝绸之路」、「独库公路」充电网络的布局。 蔚来目前已经建设了 733 座换电站、3348 根目的地充电桩和 3136 根超充桩，而在明年蔚来计划将充电网络扩充至 1300 座换电站、6000 根超充站，和 10000 根目的地充电桩。 …… 虽然，现在电动车「出远门」并没有真的做到像燃油车那样便利，但至少可以肯定的是所有品牌都在努力。所谓的「让加电比加油更方便」更多的是时间问题。 传统车企不断「发力」随着全球汽车产业电动化发展，越来越多的传统车企在今年正式公布了电动化转型的计划，比如奔驰、宝马、丰田、本田等等。当然，也有不少的传统车企在今年发布或量产了迈入电动化转型第一步的车型产品，比如大众 I.D 家族、凯迪拉克 LYRIQ、福特 Mustang Mach-E、宝马 iX、本田 e：NS1、奔驰 EQS 等等。 在中国市场，也有不少自主品牌开始在电动品牌及产品上发力，努力组建「高端新能源子品牌」，相较于新势力而言，我们更愿称它们为「新实力」。比如：岚图（东风）、极氪（吉利）、极狐（北汽）、沙龙（长城）、飞凡（上汽）、阿维塔（长安）等等。 … 继续阅读