吉利 icon 广州车展首秀，明年一季度上市
11 月 22 日，吉利旗下全新 SUV 车型——吉利 icon 在广州车展迎来了全球首次公开亮相，并开启「 银河限量版」 预售。2020 台限量预售的「 银河限量版」 车型，在预售开启后仅 15 分 17 秒即被抢订一空。 不久前在南京，GeekCar 已经提前静态体验过了吉利 icon 的车机、内饰等一些细节。作为 BMA 架构下的第二款车型，icon 在设计上也保持了和概念车的高度一致。在目前略显同质化的设计趋势中，也体现出了一种非常新颖的设计思路。 在这次车展上，关于吉利 icon 的更多参数和细节也得到了公开。 BMA 模块化架构 在当前的趋势下，越来越多的车企开始打造自身的模块化架构。这么做的优点很明显，模块化架构能够在同一平台上打造出不同的车型，集中企业优势，满足不同市场的不同需求。吉利的 BMA 架构，就是经历 4 年开发，全球 500 多共同努力的结果。 作为 BMA 架构下的第二款 SUV 车型，得益于 BMA 模块化架构在动力系统、电子电气架构上的先发优势，吉利 icon 在「 设计、动力、操控、空间、科技」 上实现很多新的功能。 设计上，吉利 icon 采用吉利全新一代「 科技语法」 设计语言，90%高度还原 CONCEPT ICON 概念车，通过圆角矩形、时间符号、星群图谱设计元素，让设计与功能高度融合，展现吉利对未来汽车设计的全新解读。 动力上，吉利 icon 搭载智擎 1.5TD 中置直喷涡轮增压发动机和 7 速湿式双离合变速箱，匹配 48V BSG 轻混技术，综合最大功率达 140KW，峰值扭矩 300 N·m，相当于 3.0L 自然吸气发动机。百公里加速仅需 7.9s，百公里油耗 5.7L，实现了动力性与经济性的完美平衡。 操控方面，吉利 icon 将搭载前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂，拥有运动、舒适双模底盘调校，同时拥有 35m 同级最优的制动性能，满足不同用户需求。 基于 BMA 模块化架构在空间布局利用上的优势，吉利 icon 轴距 2640mm，但实现的 68.7%的轴距利用率，实际乘坐空间达到 A+级，全车储物空间多达 31 处。同时，1.7m²的全景天幕也为整车空间感和视野舒适性提供了有力保障。 科技配置 吉利 icon 搭载 L2 级智能驾驶系统，能实现 ICC 智能领航、AEB 城市预碰撞、LKA 车道保持等辅助驾驶功能。此外，吉利 icon 独创 540°全景影像科技，支持 360°全景影像+180°底盘透视，全面掌握前、后、左、右及地面情况。行业首搭 360°全景行车记录仪，对前、后、左、右四个方向进行记录，同时对车速、转向等 11 项驾驶信息进行实时记录。 值得一提的是，吉利 icon 首创无忧离车模式」，为用户带来更人性、便利的用车体验。无论在前进挡还是倒挡，一键熄火，吉利 icon 会自动切换到 P 挡，同时自动拉起电子手刹防止溜车。 另外，在本次广州车展，吉利汽车展台除 SUV 吉利 icon 外，星越、博越 PRO、嘉际等车型也都悉数亮相。5 款 PHEV 车型也全部参展，覆盖轿车、SUV、MPV。从产品矩阵来看，吉利通过不同品牌、定位的车型，在不断扩充自身的产品线。 模块化架构的逐渐应用，也会在未来的很长时间内，使吉利的产品力的产品线都有不断丰富的能力。据了解，吉利 icon 预计明年第一季度正式上市，后续 GeekCar 也会带来更多产品体验。
车内 10 块屏幕！这就是法拉第未来 FF91 的量产内饰
虽然创始人贾跃亭一直深陷「 破产清算、下周回国」 这样的负面新闻中，但 FF91 的量产计划看起来还在有序进行。 今天，Faraday Future 在洛杉矶举行了一个面向媒体的内饰发布会，发布了关于内饰和交互的细节。 在这之前，外界仅有不多的机会能够实际体验到研发状态下的 FF91。但关于内饰和人机交互，一直以来都没有太多可确定的信息，FF 官方也从未对外展示过 FF91 量产版的内饰细节。所以这次的发布，也可以看作 FF91 迈向量产的过程中的一个重要节点。 另外，内饰和交互的确定，也在某种程度上证明，FF91 的软件开发进度达到了相对稳定的阶段。 自从三年前发布之后，FF91 的量产进度就一直受到外界关注。毕竟，有太多产品之外的因素在影响着这个品牌。 但回到产品本身，无论是设计、理念以及智能化程度，FF91 在 2017 年 CES 发布的时候都足够超前，即便用 2019 年的眼光来看，它的理念和性能数据也是处在行业领先位置的。 10 月 30 号，FF 的产品经理 Eric Turano 在官网上公布了 FF91 的一些用户体验细节。 他主要介绍了三个功能，分别是： 智能灯光系统：可以显示不同的效果来告诉用户车辆目前的状态。例如当 FF 91 充电时，会发出蓝色脉冲灯光，以显示当前的电量水平；当用户预约了一个稍后的充电时间时，蓝绿色光束会以节拍器式的效果在整个阵列上摆动；如果你抵达机场或者指示你朋友目前的位置时，用户可以手动激活不同的灯光序列照亮你的周围。 无缝进入系统：当用户接近 FF91 时，无缝进入系统的白色光带依次点亮，同时自动打开车门，欢迎用户进入。 FFID：用户可以自定义座位区域的温度，座椅位置，氛围灯颜色以及娱乐偏好。根据这个设定，FF 91 会为用户构建自定义的 FFID。FFID 会持续地适应用户使用行为的不断改变。用户在登录任何一辆 FF91 的任何座位时，都可以通过面部识别并登录 FFID，完成特定的偏好设定。 而在今天的内饰和交互发布环节中，更多细节被揭开。 可以用一个关键词形容 FF91 的内饰：超多大屏。 由于还没有看到更多内饰细节图片，所以暂时无法确定车内大屏的所有细节。 不过根据官方透露，车内至少拥有 11 块大屏用于不同功能的交互。而根据官方公开的图片，肉眼可见的屏幕包括了细长条的仪表、竖置的悬浮大屏、副驾娱乐屏、车内流媒体后视镜、前后门四块屏幕（调节座椅等设置）、后排 27 寸车顶大屏。 有几个屏幕可以单独说一下。 例如细长条的仪表盘，就属于比较有特色的设计。在这样的屏幕比例下，如何显示车辆信息、驾驶状态、导航等信息都比较考验设计能力。不负责任的猜测一下，FF91 是否会搭载 HUD 配合屏幕显示必要的信息？但话说回来，FF91 的仪表屏已经处在足够高的水平位置上了，如果有 HUD，又难免和仪表产生冲突。 中控大屏采用了竖置的悬浮屏，中控位置唯一的实体键是双闪，非常激进。由于采用了大屏，所以在页面风格上也采用了上下区分，图片中可见的是内容被分成了上中下三个区域。大屏背后通过支架和仪表台连接，不确定是否会有一些其余的变化。 副驾娱乐屏的加入，在当前的节点已经不算新鲜，呈现内容和实现的功能还不确定，可以期待一下是否会有亮点功能。 每扇车门上都有一块屏幕可以控制座椅等设置，相比原本大多在座椅下方的设置模式，视觉上更直观。 另外，车后顶部安装了一块 27 寸（网传）的大屏，配合后排的反重力座椅，可以实现家庭影院级别的体验。从用户的乘坐体验来看，舒适性一定有保障，给个好评。 以上就是目前为止，我们能从官方图片获取的大部分信息。其中肯定有些错误或者不足，后续我们也会对实车进行体验给出更深度的报道。 最后聊聊感受。 在探索车内人机交互形式的路上，FF91 确实作出了不少的尝试，并且切实完成了很多功能。特别是现在多屏化的设计已经被越来越多车企所选择，也能在一定程度上说明 FF91 对这个趋势的判断是正确的。当然，中央竖向大屏的设计，是在 2017 年就已经确定下来的。（2017 年 CES 发布会上的 FF91 内饰）但全车交互的大屏化和多屏化，首先会带来一个问题。从物理按键转向触控，对于操作的反馈和精确性都会有影响。如果不能通过声音或者震动进行反馈，反而会对使用便利性产生反作用。 另外，车内屏幕数量的增加，可能也会在极端天气下出现强反光的可能性，都需要在设计阶段进行完善的测试。 当然，从工程和量产来说，越多的屏幕也对应了更大的软硬件稳定性风险，也对整车电子架构、耐久性等有更高要求。不得不承认的一点是，从成立以来的各种风波、人员变动一定会对 FF91 的量产产生很多的影响，这也是 FF91 量产计划不断推迟的原因。 作为一辆售价超过 20 万美元的豪华车，用户对量产车的工艺和完成度等也会有更高期待。这也变相增加了量产的难度。 但不管怎么说，在产品层面，我由衷希望 FF91 能尽快量产。尽管外界曾经质疑过这家公司的方方面面，但我们也真的想看到这辆车从概念走向现实。
把品牌之夜开到 4S 的雪佛兰，想要传递什么？
汽车行业里，品牌之夜作为一个品牌展示形象、产品和战略的关键活动，车企往往会把场地选在各种「 洋气」 的场地。 相比之下，雪佛兰今年的选择显得很特别，他们把品牌之夜选在了位于安徽合肥的一家 4S 店里。 所以在到达活动现场的时候，「 接地气」 是我的第一感受。特别是看着周围遍布的各个品牌的 4S 店，和传统品牌之夜的感受有着不小区别。 但雪佛兰作出这样的选择，是和背后的战略密切相关的，接下来展开说说。 今年雪佛兰品牌之夜的主题是「 实力体验 梦∙创未来」，希望围绕服务、文化、科技、产品四个方面展现雪佛兰在 「 梦∙创未来」 道路上的全新实力。 选择在合肥的 4S 店举行这次活动，也是为了体现雪佛兰希望在连接品牌和消费者的关键场景里，从细致入微的服务体验开始，包括文化、科技智能、全球同步的产品系列在内，通过这种「 沉浸式」 的品牌之旅，展现雪佛兰从产品到服务以及文化等不同方面的实力。 整个场地也被分成了 4 个区域，我也按照科技—文化—服务—产品的顺序，有了比较真实的感受。 科技层面，雪佛兰展示了安吉星在九寨沟地震中为用户提供主动的安全服务案例。对于科技来说，能够应用在这样的场景，其实就是很好的诠释。目前，雪佛兰旗下产品全面进入联网时代，为用户提供每年 100G 免费 4G 车载应用流量。 除此之外，雪佛兰还展示了 Smart Propulsion 智驱科技加持的高效驱动系统，能提供全工况下「 最优动力输出」 的同时，满足「 国六」 排放标准，更为全系产品提供发动机、变速箱等动力总成主要零部件 8 年或 16 万公里原厂质保服务。 在文化层面，雪佛兰不仅请来了从克尔维特的传奇车手 Johnny 讲述与雪佛兰的故事，还请来了 DISCOVERY 的 Joel Lambert 现场分享野外生存技能；「 红粉笔计划」 中的老师也投身于儿童隐私保护等等，这些人文情怀方面的问题，都展现了品牌的文化。 把品牌之夜放在 4S 店，最关键的一点可能就是能够近距离的感受品牌对用户的服务。在现场，雪佛兰售后服务技师也展示了维修工具、钣金工艺、工作服务等等流程。 事实上，自 2017 年以来，雪佛兰已经开始按照全球统一标准改造升级销售与售后网点，全面升级硬件设施和软件配置，同时构建并完善一站式数字化服务平台。雪佛兰金领结服务已贯穿消费者用车的全生命周期，包括搜集信息、购买决策、购买阶段、车辆交付、使用过程和保有时期的 6 个阶段，共 42 个体验接触点。 当来到最后的产品环节，雪佛兰带来了两款车型，分别是 7 座中大型旗舰 SUV 雪佛兰开拓者和首款纯电城际轿跑畅巡。 雪佛兰开拓者以概念版 SUV FNR-CarryAll 为原型打造，展现了雪佛兰 SUV 家族的未来设计趋势。细节方面，雪佛兰开拓者前脸造型硬朗有力，创新运用分体式大灯设计，并在车头车尾全部配备 LED 光源。新车也将提供 RS 系列和 Redline 双版本车型。 除了 SUV 之外，雪佛兰的首款纯电车型畅巡（MENLO）也在现场亮相。畅巡的设计来源是雪佛兰 FNR-X 概念车，车身设计非常有科技感。车身尺寸长宽高分别为 4665/1818/1538mm，轴距 2660mm，动力方面搭载 150 马力的电动机，电池组则由上汽时代提供，续航里程 410km。搭载的最新一代 MyLink+智联系统可提供虚拟钥匙、远程操控、智能语音识别等功能。 今年，除了引入 RS 车型之外，雪佛兰还完成了引入更多全球车型（新双科、SUV 布局）、Reline 家族壮大（8 车）等等，更深入的双元车系体验平台和品牌文化体验平台活动。 最后说说感受，大概是从新势力进入汽车行业开始，服务成为车企连接用户的关键点。车企的工作也从生产制造向增值服务、用户运营等方向延伸。 在这样的大趋势下，传统品牌转变自身的角度往往是不容易的。无论是精神层面的服务意识，还是传统的用户服务流程，都很难在短时间内有很大的转变。也正因为这样，雪佛兰的战略的确在各个层面，开始重视从文化、人文、全流程服务以及产品力迭代等方面进行转变。不得不承认，这样的战略确实非常打动人。
透明 A 柱那么「有用」，为什么迟迟不见量产？
前几天，微博上有个关于汽车的热搜，说的是一个美国 14 岁少女研发的一项关于透明 A 柱的专利，也就是「 在不消除盲点的情况下实现消除盲点的效果」，获得了某个创新设计奖和 2.5 万美金的奖励。 按照外媒的报道，这个少女的解决方案在技术不难，只是基于普通的 A 柱进行改造，通过投影仪把车外摄像头的影像投射在 A 柱上就能实现盲区影像的显示。在一开始，A 柱的投影内容出现了重影、模糊等问题，但在更换了反光织物材料之后，这个问题得到了比较好的解决。 看完这个新闻，很容易给人造成一种错觉，一个 14 岁少女就能轻松解决这个问题，消除盲区给司机和行人带来的安全隐患。 但在过百年的汽车工业中，为什么目前为止都还没有主机厂站出来要解决这个问题呢？ 聊这个问题之前，首先需要知道在消除 A 柱盲区这件事上，主机厂并不是什么都没有做。毕竟盲区的存在，确实造成了很大的驾驶隐患，发生事故的也不在少数。 主机厂和供应商一直在思考这个问题的解法。所以 在过去的一些产品中，我们见到了通过改造 A 柱的方式扩宽司机视线。最典型的代表就是法系车非常有代表性的双 A 柱设计，现在的很多产品中依然沿用了这个设计。 当然，这种方式并不能完全消灭 A 柱的视线遮挡问题，只能在一定程度上扩展驾驶员视野。A 柱作为车身安全很重要的一部分，贸然改变结构，可能对车身刚性稳定安全造成隐患，所以主机厂也相对更谨慎。另外，双 A 柱在设计上会让车辆前半部分看着很复杂，并不是很符合目前主流的设计风格。 除了改变车身结构的物理方式之外，主机厂和供应商基于 A 柱的探索也一直都在进行。 比如在 2001 年，沃尔沃就在 SCC 概念车上，推出了镂空 A 柱的概念。显而易见的是，这样的设计结构肯定很难通过碰撞测试这样严苛的车规要求，所以也并没有量产。 前几年，捷豹路虎一项叫做 360°虚拟城市风挡（360 Virtual Urban Windscreen System）的技术，就通过 VR 技术，把 A 柱变成了能够显示车外影像的显示屏。 在造车新势力当中，合众汽车在旗下的哪吒 N03 中宣布将会量产透明 A 柱的技术，就是通过在 A 柱内侧加入柔性的 OLED 屏幕来实现车外影像的显示。 但截止到我写这篇稿子的时候，我依然没能在量产车里见到真正实现透明 A 柱，消除视线盲区的方案。 下面说说原因。 首先是对于碰撞安全等问题，虽然透明 A 柱没有改变 A 柱的物理结构，但是原本的织物材料变成了屏幕。这就带来了新的隐患，碰撞之后玻璃容易破裂对人体造成伤害，特别是 A 柱很多时候还需要承担放置气囊的作用。因此增加透明 A 柱一定需要进行整体内饰结构的重新设计。 其次，由于车辆的驾驶环境会出现强光、夜晚、大雾等各种极端天气，所以需要屏幕本身的显示精度、屏幕表面的防眩光以及可视性都有很高的要求。一旦任何一个环节做不好，反而起到干扰驾驶者视线的反作用。 另外，如果想要让驾驶员实现所见即所得，那么画面显示的内容就需要和司机的动态视角实时匹配，而不是显示固定视角，特别是驾驶员左右 A 柱的视角还存在一定区别。一旦出现显示画面和实际外界画面叠加失误，也有可能出现忽略行人的可能（行人为直立圆柱体，横向面积小，可能会在垂直画面中被忽视）。 所以实现这样的功能，需要驾驶员监测系统的配合。背后的代价就是对算力要求很高，换言之也代表了更高昂的成本。 而在文章开头提到的解决方案，也存在类似视角实时匹配、画面稳定以及可靠性的问题。 从技术上来看，以上问题并不是无法解决，特别是随着汽车智能化，车辆运算能力的加强以及新的车身、屏幕材料的应用，这些问题对透明 A 柱的量产影响其实在逐渐缩小。 接下来的原因才是关键。 对于一款量产车来说，成本的控制很关键。大多时候主机厂宁愿把成本分配在更需要的领域，比如动力系统、车身底盘等等。而透明 A 柱作为新的技术，对研发、供应链以及成本控制都是新的课题，所以很难轻易的实现量产。即便主机厂把透明 A 柱技术增加到车内，但用户需要承担额外的购车成本，性价比并不高。 另外，而对于消除 A 柱盲区这件事，也有很多低成本和更稳定的替代方案来实现部分效果。 例如盲区监测功能，虽然无法通过视觉来告诉用户车身周围有障碍物，但依然能通过超声波雷达实现提醒用户的效果。很多新车也开始加入 360 全景影像的功能，甚至还能实现监测到窄路自动打开全景影象。 总之，这些技术和透明 A 柱相比都更成熟，成本也更可控。另外，即便是通过透明 A 柱技术，我们也只能消除稍远处的盲区，车身四周还是无法看清，需要和其余的车辆安全配置相配合。 在我看来，透明 A 柱这样的技术属于痒点而非痛点。这类技术能在一定程度上满足用户的某些需求，但本质上还达不到彻底革新用户体验的作用。在汽车智能化的过程中，这样的例子并不少，例如语音操控天窗、用车机打游戏等等，都是类似的功能定义。 这类功能的实现，本质上也都是建立在汽车的核心能力升级之上，也就是汽车电子电气架构升级、网联化、自动驾驶技术等「 痛点」。 所以说研发过程中还是要分清主次，否则容易导致产品研发中把精力放在次要的地方。很多看起来更鸡肋的「 伪需求」 就是在这种思路下诞生的，这里就不点名了。 当然，在汽车的进化过程中，我们需要解决「 痛点」 问题，也需要类似透明 A 柱这类「 痒点创新」。但只有解决了痛点问题，才能在这个基础上解决痒点问题，在细节层面提升用户体验。 从技术变成产品，需要更商业化的思考。在什么时间节点，投入多大的精力分配给痒点和痛点问题，可能是整个行业都需要认真思考的问题。
试驾别克微蓝：一辆更像燃油车的电动车？
作为别克旗下的首款纯电动车型，别克微蓝 Velite 6 在今年上半年发布之后，又在不久前进行了一次大范围的升级。升级之后的三款车型综合补贴之后的售价是 17.78～19.98 万。 这次，我有机会在一周的时间内，在相对更真实的场景下体验一下这款车型。 先交代一下背景： 我体验的是顶配的互联智慧型 PLUS 版本，主要场景是日常市区通勤以及几次苏州上海之间的往返。另外，最近上海的温度大约在 18～22 度，对电动车使用非常友好。 外观有科技感 别克官方对微蓝 Velite 6 的定义是 MAV（Multi-activity vehicle），也就是多功能运动车型。不得不承认，微蓝 Velite 6 的外观是我喜欢的风格。细长的大灯和前格栅实现了贯穿式的整体造型，前脸看起来很有未来感。另外，淡蓝配色的版本科技感非常强，是加分项。 这种设计风格的优点很明显，首先是后排头部空间和后备箱相对轿车会更大一些，其次造型线条更流畅。当然，有一个小问题是由于车身造型需要，车内后视镜的视角受后挡风玻璃角度影响，视角会小一些。如果能搭配上流媒体后视镜这类的配置，可能会更好。 车身尺寸方面，微蓝 Velite 6 的长、宽、高分别是 4650、1817 以及 1510mm，轴距 2660mm。支持 4/6 放倒的第二排，能把后备箱空间从 455 扩展到 1098L。由于没有传动轴结构，第二排平坦的地板让人感觉非常舒适。 三电系统升级 和老款相比，新款微蓝 Velite 6 的 eMotion 电驱系统有了全方面的升级。三种配置在三电方面没有任何区别，电池容量都是 52.5kWh、NEDC 纯电行驶里程 410km、0-50km/h 加速 3.6s、最高时速 150km/h、电机最大扭矩 350N·m、电机最大功率 110kW、百公里电耗 13.1kWh。 在电池系统的安全稳定性上，别克也进行了非常多的投入。别克微蓝基于新能源五星车身架构正向开发，独立的高强度双框架保护结构，并在车身上增加了多条贯穿式防撞横梁的设计，为电池包提供全方位的碰撞保护。三电系统不仅要经过穿刺、挤压、浸泡、火烧、过充、过放、短路、过温、碰撞、振动、温度冲击、湿热冲击、盐雾等 13 类极限安全检验，而且还增加了铁轨、跌落试验和高于现行国家法规的横向柱碰试验，通过了通用汽车全球严苛的整车耐久试验。 另外，电池管理系统和行车关键子系统不仅满足 ASIL D 最高功能安全标准，还满足更全面的 ASIL D 最高系统安全标准。通过电芯隔热采用气凝胶，加上双路独立的高压放电设计、电池状态全天候监控与预警等 400 余项系统级安全要求和措施。 实际能耗控制 从参数上能看出，微蓝 Velite 6 并不是主打高性能或者长续航等概念，更像是普通家庭市区通勤的第二辆车。 说实话，微蓝 Velite 6 的 410km 续航在今年这个时间节点并不突出，很多今年发布的车型 NEDC 续航都在 500km 左右甚至更多。不过在和通用工程师的沟通当中，他们也告诉我，相比起续航，他们更优先于保障三电系统的安全稳定性。 很难否认的是，在试驾之前，我也会担忧 410km 的续航里程是否会使我产生里程焦虑。 不过在试驾微蓝 Velite 6 的几天里，我没有刻意去精确计算过里程和能耗。毕竟在我看来，当你开始非常在意这些数字的时候，某种程度上这也是一种里程焦虑的体现。 经过几天的体验，我几乎没有感受到里程焦虑。 最关键的原因是，微蓝 Velite 6 的电耗控制做的不错，续航标定也相当准确。在日常的城市通勤状态下，使用经济或者普通模式时，显示的续航减少和实际行驶里程基本能实现 1:1，这对于三电系统的功耗控制有着不小的要求。 我在车辆还剩 148km 续航的时候从上海到苏州，导航显示全程大约 98km，其中 70%为高速，剩余 30%为城市道路（全程平均时速 54km/h，最高 123km/h、空调设置 Auto，室外气温大约 22 度左右）。到达目的地之后表显减少里程 115km。考虑到高速工况导致的能耗增加，微蓝 Velite 6 对于电量的标定确实能给人不小的信心。 微蓝 Velite 6 有三种驾驶模式，分别是经济、普通以及运动模式，可以通过扶手箱位置的按钮控制。这三种模式的区别主要在于踩下电门之后，动力输出的强度和响应时间。但总体来说，即便是在运动模式下，微蓝 Velite 6 也没有给我那种一点电门就窜出去的体验，更像是不同性能燃油车的区别。 另外，仪表默认显示的续航数据也只有剩余续航里程以及里程统计，并不会显示实时能耗等数据。 在经济和普通模式下，车辆还可以 3 档调节动能回收的力度。在最轻的回收力度下，放下电门不会感受明显的拖拽感，更像燃油车的驾驶体验。而当动能回收开到最强的时候，松开电门的拖拽感非常明显。但是在市区通勤的状况下，离单踏板模式还有些距离，很多时候还是需要踩刹车。 充电方面，Velite 6 的快充口位于车辆前方 logo 位置，慢充口位于前翼子板。根据我的实际体验，通过国家电网的直流快充桩对微蓝 Velite 6 进行充电，从 16%到 80%大约用了 35 … 继续阅读
静态体验吉利 icon，GKUI 车机是设计之外的最大亮点
2018 年北京车展，吉利发布了 CONCEPT ICON 概念车。在后续的宣传中，吉利也把这款概念车的量产版，也就是吉利 icon，盖上了「 来自未来 5 年的全球车」 这样的标签。 前两天，吉利 icon 第一次向外界静态展示了量产实车，我也进行了一些简单体验，下面聊聊感受。 一种全新的设计风格 吉利 icon 是吉利 BMA 模块化架构的第二款 SUV，从外观上，吉利 icon 最大的亮点就是高度还原了概念车 CONCEPT ICON。不得不承认，能在工程上实现概念车超过 90%的设计，本身需要很强的研发能力。 由于这次是首次静态展示量产车，所以很多参数依然没有透露。 根据官方介绍，吉利 icon 长宽高分别是 4350、1810 以及 1615mm，轴距 2640mm，车内部拥有 1017mm 的头部空间、后排臀部空间 1183mm、肩部空间 1355mm。 在紧凑型 SUV 当中，这个参数并不优秀，属于中规中矩。不过根据简单的试坐，吉利 icon 的内部空间感觉并不局促。 整车内外饰大量采用了「 圆角矩形」 的设计元素，前脸日行灯采用了目前非常流行的细长条设计风格，融合了制动灯、转向灯、位置灯，集成一体式造型设计。前大灯则是三体晶格风格，采用了分体式的设计。在某种程度上也是呼应了「 圆角矩形」 和「 时间沙漏」 的设计语言。另外，像前格栅、尾灯等位置都有大量的元素进行呼应。 内饰方面，整体感受和外饰给人的感觉类似，大量「 圆角矩形」 元素的使用，包括材质的选择都让人有比较新颖的感觉。全景天窗、72 色极光氛围灯等配置加入，也给人在观感上有不小的提升。 值得专门拿出来提一下的是，吉利 icon 整体采用了中轴对称的设计风格，视觉上让人感受非常舒服。但是这个设计风格在实际使用中产生了一些问题，后面的视频里也会提到。 吉利 icon 确实在设计语言上采用了非常新的元素，但很多细节的处理还不是很成熟。大量圆角矩形的加入，使得车身的很多细节都显得很有层次感，但在某些位置给人过于凌乱的感受。另外，吉利 icon 并没有采用大量流畅的线条勾勒车身的动态，和我们目前主流的审美可能会有些差异。例如腰线的处理，线条并不是从前到后连贯的设计，就显得比较有特点。 当然，外观这件事非常的主观，有人喜欢就肯定会有人不喜欢。特别是在我们看到了很多设计风格类似的车型之后，有一些差异化风格的出现，也能给用户和市场多一种选择。 GKUI 体验起来怎么样？ 抛开内外饰，我们回归产品本身看看吉利 icon 上其他的一些细节。 由于是静态体验，所以关于自动驾驶、驾乘感受的内容没办法实际体验。所以我们今天重点说说吉利 icon 上搭载的这套 GKUI 车机系统。 对于这套系统的功能和体验，我也录了一个简单的上手视频。不过由于车辆没有激活绑定用户 ID，所以很多功能都没能深度了解。 大家可以看下面这个视频，有我对 GKUI 功能的体验和感受，当然也有一些吐槽（仅针对我的主观体验）。 这套 GKUI 有不少亮点，我在视频里也有详细的解释。例如方向盘控制可以在控制中控和仪表间切换，很多设置可以直接看着仪表完成；三指在仪表上投射地图，能减少驾驶过程中侧头看中控的频率。这些功能设计都有效的解决了一些驾驶场景中的问题，在这里给个好评。 不过吉利 icon 也有一些比较遗憾的点。 双 10.25 寸的仪表和中控的处理有些突兀，悬浮外挂的风格加上塑料感十足的屏幕卡扣，都和整体内饰有些不搭。 为了和中控设计保持一致，仪表也取消了「 帽檐」 的设计。这样悬浮的设计风格对屏幕质素要求很高。虽然 icon 的两块屏幕表面处理的防指纹和眩光镀膜肉眼可见，但阳光直射下还是非常影响信息的查看。 再比如为了中控对称效果，在副驾位置的两个按钮，不利于主驾使用。虽然给副驾的按钮增加了自定义的功能，还是免不了给我「 功能追随形式」 的感受。而在现代设计理论中，更多时候「 形式追随功能」 才是比较合理的一种方案。这里面的主次取舍，在心理上给了我一些不合理的感受。 还有就是虽然在内外饰上，吉利 icon 非常强调设计语言，但是在车机层面，我没有发现「 圆角矩形」 这个核心设计元素在软件层面的体现。这套系统的页面搭配任何一套内外饰风格，好像都不会很明显的不搭。当然，这个只是我个人对于视觉一致性上的要求，只能算是「 如果做到会更好」 的范畴。 最后总结几点感受。 GKUI 一直以来主打的就是兼容各家生态的能力，并且还在硬件上有自己的投入，之前也发布了自研的车机芯片。但体现在产品层面，这个战略的执行可能还有比较长的一段路要走。 产生这样的感受，是因为虽然 GKUI 能支持 BAT 各家的地图导航，但三指左滑将地图投射到仪表的功能目前只支持高德地图。 这在很大程度上能说明，各个地图供应商在核心能力上可能还有一定差距。当然，这件事也非常考验开发者的软硬件配套开发能力。根据工程师的介绍，这个地图的投射功能，需要通过 CAN 总线的私有协议进行专门定制，工作量也并不小。但从实际的体验来看，确实是一个能提升驾驶体验的功能。所以也从侧面证明，这样的研发思路确实有优势。 对于想要做出差异化的车机系统来说，大量的研发和产品投入是必不可少的。CPSP 资源绝大多数都掌握在 BAT 的手里，如果不想被其中的某一家「 绑架」，那势必只能通过标准接口进行开发，二次开发就成了作出差异化的关键。 特别是一些需要软硬件配合的功能，非常考验团队的开发能力。这样的事情，往往不是某家车企或者供应商能够单独完成，更需要能集成主机厂和互联网 CPSP 能力。也就是在硬件上要有话语权，软件也有能力进行深度的二次开发。也只有这样，车机系统才能在「 用手机就够了」 这样的呼声中，体现出自身的必要性而不是被吐槽鸡肋。 在最近一段时间里，除了吉利的亿咖通之外，长城的仙豆智能、奇瑞的雄狮智云等等，也都是在这个思路下产生的团队。在国外，大众也专门成立了软件部门来做车规级 OS。所以在这里我也大胆预测一下，未来这样的例子还会越来越多。会有越来越多的车企会逐渐把车机系统的话语权拽回自己的手中，而不是找到一个打包方案的供应商。 当然，思路对了很重要，但后续的产品视野、研发和落地能力也一样重要。但透过吉利 icon 的这套 GKUI 车机，我对未来几年的车机系统更期待了。
别克 VELITE 6 微蓝 410KM 版纯电动车抢先体验
今年，别克品牌发布旗下首款纯电动车别克 VELITE 6，同时一举推出多项与其配套的销售与服务举措，获得市场的广泛关注。不久前，别克将这款纯电动车正式命名为「 微蓝」，同时推出了 410KM 版本。 这次试驾的新车在外观造型上没有变化，折线锐利的展翼大灯，插上飞翼的「 别克蓝」 徽标，动感流畅的车身线条，构成了年轻人喜欢的新潮颜值。 别克微蓝 410KM 版长宽高为 4650×1817×1510mm，轴距 2660mm。作为一款多用途的 MAV（Multi-activity vehicle）车型，别克微蓝拥有超越同尺寸轿车的宽敞空间：第二排纯平地板能让三人都舒适乘坐，二排座椅支持 6/4 分折，可获得 1098L 的载物空间，装载大件物品也很轻松。 在内饰设计上，悬浮式线条元素与深浅对撞的配色相得益彰；一体式全景天幕也为车内乘客提供了更好的视野和空间感。而 10 吋中控触摸大屏，读取信息和操作都很便利。 「 三电」 升级 调整好坐姿，系上安全带，踩下制动踏板，按下启动按钮，握住挡把切换到 D 挡，准备启程。这一过程与驾驶传统燃油车没有区别，与用户以往的驾驶习惯无缝衔接。唯一不同的是，没有了发动机怠速发出的振动和噪音，车内非常安静。 松开制动踏板，踩下「 油门」，车辆轻松起步，一种电动车独有的轻快感瞬间迸发。别克微蓝 410KM 版搭载全新升级的别克 eMotion 电驱技术， 其前置电机采用新型高效率、高功率密度、宽调速范围的永磁同步电机，最大功率 110kW，最大扭矩 350Nm，仅用 3.6 秒就能完成 0～50km/h 加速，而百公里电耗则下降至 13.1kWh。 行驶中，车速对踏板力度的响应直接而且线性。加速时没有了燃油车的发动机转速升高、降挡、再提速的等待和顿挫，而是踩下踏板马上提速，平滑连贯。这种电动车的特性让驾驶者在变线超车时能够更加准确地进行预判，快速做出决策。别克微蓝 410KM 版的能量回收系统有「 强/中/轻」 三挡供驾驶者选择，在「 轻」 挡下，加速踏板松开后车辆会轻快滑行，驾驶者几乎感觉不到制动能量回收，就像开汽油车一样。如果选择「 强」 挡，既能够实现最大化的能量回收，而且松开「 油门」 时会产生一定程度的制动效果，如果合理利用，还可以增加跟车驾驶的乐趣。 对于消费者关心的续航里程，别克微蓝 410KM 版的电池容量提升为 52.5kWh，综合续航能力按照 NEDC 标准达到 410 公里。这套电池配备了智能水循环温度管理系统，能全天候智能监测和控制电池温度，将电芯温度维持在更适工作区间，为用户提供更安全的用车保障。给别克微蓝 410KM 版充电也很方便，使用 iBuick APP 就可以从搜桩、导航到充电、支付全解决。如果使用直流快充，仅需 20 多分钟就能从 30%充满至 80%电量。 近段时期，电动车动力电池的安全问题格外引起关注。而通用汽车在动力电池开发上不仅技术领先，而且把高安全性、高可靠性放在第一位。拿这款别克微蓝 410KM 版来说，它基于新能源五星车身架构正向开发，在设计之初就针对性打造了独立的高强度双框架保护结构，并在车身上增加了多条贯穿式防撞横梁的设计，为电池包提供全方位的碰撞保护。别克微蓝的三电系统不仅要经过穿刺、挤压、浸泡、火烧、过充、过放、短路、过温、碰撞、振动、温度冲击、湿热冲击、盐雾等 13 类极限安全检验，而且还增加了铁轨、跌落试验和高于现行国家法规的横向柱碰试验，通过了通用汽车全球严苛的整车耐久试验。 除了物理结构的「 原装」 保护，别克微蓝的电池管理系统和行车关键子系统不仅满足 ASIL D 最高功能安全标准，还满足更全面的 ASIL D 最高系统安全标准。通过电芯隔热采用航天级纳米温控材料气凝胶，加上双路独立的高压放电设计、电池状态全天候监控与预警等 400 余项系统级安全要求和措施，确保了别克微蓝的高安全性和高稳定性。 试驾路程包括了市区、郊区、高速等城市用车的典型路况，别克微蓝 410KM 版的安静舒适令人印象深刻。车辆本身对环境噪音的隔绝就非常出色，加上没有发动机这一主要噪源，车内超级安静，不仅遇到拥堵时能够缓解烦躁的心情，就连加速超车也少了许多紧张感。别克微蓝 410KM 版拥有扎实的底盘，转向手感平顺，对细碎颠簸的隔绝也比较到位，传承了别克车一贯的舒适表现。 如今行在途中，互联必不可少。别克微蓝 410KM 版搭载了别克最新互联技术，交互界面简洁友好，10 吋高清触摸中控屏支持分屏显示模式，导航、娱乐两不误。这套系统支持 Super ID 个人账号、智能语音交互、OTA 远程升级、虚拟钥匙、微信互联等丰富功能，配合别克赠送的每年 100G 车联应用免费流量，让用户畅享互联出行的乐趣。 作为别克 VELITE 6 微蓝的升级版，别克微蓝 410KM 版传承了别克 VELITE 6 微蓝在设计、驾乘舒适性和安全等方面的优长，同时在续航里程和动力性能方面有切实提升。后续，GeekCar 也会带来更深度的试驾体验。
体验百度 Robotaxi：国内首个无人驾驶出租车，坐起来什么感觉？
最近一段时间，自动驾驶行业遇冷的情况不断被提起。其中一个很重要的原因就是，作为一项需要长期投入的技术，自动驾驶对资本、研发能力、基础设施建设以及政策有很高的要求。 特别是在现在的节点看，高级别自动驾驶技术没有很好的落地场景。这也导致部分致力于这一细分领域的公司，短期之内并没有产生正向现金流的能力，商业化还有一些难度。 百度作为国内很早就开始研发自动驾驶技术的公司，一直走的比较领先，Apollo 计划也一直在有序的推进。在自动驾驶商业化这件事上，百度也走在了前面。 9 月 26 日，百度宣布在长沙开始试运营 Robotaxi 商业化项目。这也是目前国内首个开放道路上，面向普通用户开放的 Robotaxi 无人出租车项目。在此之前，只有 Waymo 在美国凤凰城有类似的项目进行。 根据了解，首批和一汽红旗联合研发的 45 辆 Robotaxi 将在长沙的部分开放测试路段进行试运营。即日起，普通长沙市民即可登录 Apollo 官网申请成为种子用户，并有机会免费试乘体验。在项目初期，Robotaxi 的运营时间被规定在了早 9 晚 5。 不过随着测试深入，车辆数量、试运营道路里程都会有一些变化。预计到年底，Robotaxi 车队将在 50km 的试运营道路运营，2020 年上半年计划覆盖长沙当前开放的 135km 道路。另外，在年底，长沙也会完成 100km 的高速路段改造，以便于车队进行测试。 在长沙，我也对百度的 Robotaxi 进行了一次简短试乘。这是种怎样的体验？ 在开放日当天，我们的体验路程大约是 4.5km。全程都是城市道路，并且路况相对复杂，车流量不小。有一点比较特别的是，虽然处于市区，但机动车道上随处可见电动车。这也是百度 Apollo 团队认为长沙的测试会比北京更复杂的原因——路面情况更不可控。 坐进车内，我们能发现和普通出租车最大的不同是三块大屏，前排大屏是供安全员查看操作的，后排大屏用于和乘客交互。除此之外，这辆车和普通的汽车并没有什么太大区别。 当乘客坐进后排之后，可以直接点击屏幕上的「 开始行程」，车辆就会在几秒钟的自检后启动。屏幕会实时显示车辆通过车身传感器检测到的汽车、行人、电动车等道路元素，道路限速、红绿灯以及一些路政上报的道路状况也会实时显示出来。 和之前几次体验百度无人车的感受相比，Robotaxi 给我的乘坐体验更加成熟。仅有的一次顿挫急刹，来自于向左变道时左后侧车的急加速场景。而当你感受到车辆主动决策的加速超车等情况时，会有一种更熟悉的「 人类驾驶感」。 当然，按照目前这样的驾驶逻辑，在一些拥挤道路上，Apollo Robotaxi 在加塞和防加塞方面的逻辑还需要有更智能的调整。 另外，在长沙的 100km 的路段里，铺设了 32 个智能红绿灯点位，配合智能摄像头可以作为车辆的超视距传感器。对于大巴、卡车遮挡视线的情况，也能通过 V2X 技术进行视觉之外车辆信息的补充。 根据我的观察，车内大屏的交互逻辑还比较基础，目前仅仅能看到道路走向、红绿灯信息、周边车辆行人以及道路限速等基础信息。在很多时候，传感器对于行人、电动车的识别判断还存在但一定误差，出现了把三轮车识别为电动车的情况。作为商业化运营的 Robotaxi，肯定还需要乘客能在大屏内实时了解到订单进程、预计到达时间/剩余里程，费用预估等信息。最后一点，大屏目前也没加入娱乐系统。 技术和政策的匹配 聊完体验，说说背后的一些事儿。 我在开头就提过，高级别自动驾驶的商业化对技术、政策等方面有很高的要求。百度开始进行 Robotaxi 的商业化试运营，证明已经有了比较好的解决方案。这里的一个前提是，作为和交通道路安全强相关的行业，出租车运营对系统的可靠性、稳定性都有非常高的要求。 在 Apollo 的 Robotaxi 上，包含了单车智能以及车路协同两项关键技术的应用。 在车端，这次投入运营的「 红旗 EV」，是由百度和一汽红旗基于红旗纯电 SUV EHS3 联合开发的。 和此前后装改造自动驾驶车辆不同的是，「 红旗 EV」 属于前装性质的自动驾驶车辆，在产线上就进行了相关改造的验证，之后才会进行开模量产。百度自动驾驶技术总监陶吉介绍，百度和红旗对 Robotaxi 自动驾驶套件安装方案、整车电子电气架构都进行了重新设计。最大程度以前装的方式整合了自动驾驶模块和原整车架构，减少了改装、拆装带来的信号干扰，容易松脱等问题。 另外，红旗 EV 还前装了 Apollo 定制版 OBU（车载单元），能够和智能网联路侧设备进行 L4 级车路协同感知驾驶。 车顶的传感器配置也进行了调整，最直观的就是更好看了，和车身的融合也更协调，不会再给人顶了个「 乌龟壳」 的观感。 车顶包含了一个禾赛提供的 40 线激光雷达、9 个摄像头以及 2 个高精度定位模组。除此之外，后向的毫米波雷达也被隐藏安装在了车顶，目的是为了防止出现安装位置过低导致探测误差的情况。 以往自动驾驶车后备箱被占满的情况也在红旗 EV 上有了改善，根据工作人员的介绍，后备箱给用户预留了安放行李箱的空间。另一方面，Robotaxi 采用的 Apollo 第三代计算平台，功耗和提及都有比较好的控制，能尽量降低对电动车续航的影响。 因此在单车智能上，这辆红旗 EV 可以看作是百度目前在技术、商业层面实现平衡的产物。 在百度看来，实现 Robotaxi 运营，Apollo 的很大优势在于获得了当地政府的巨大支持，这很直观的体现在了车路协同设施的铺设以及测试权限的开放。在今年 6 月，Apollo 获得长沙市政府颁发的 45 张可载人测试牌照。在 V2X 设施的建设方面，长沙市政府也已经完成 100km 道路的铺设。 如果只依靠单车智能 ，Robotaxi 的运营虽然也能实现，但背后的难度会更大，更多不可控的路况以及交通信号灯信息需要车辆单独处理。这对传感器的能力、软件算法以及车端的算力都有更高的要求。一旦加入车路协同的功能，那么整个系统在安全冗余、稳定性方面就有了更高的保障。也是基于这一点，百度智能驾驶事业部总经理李震宇认为这是 Apollo 相比较 Waymo 更有优势的地方。 为什么要做 Robotaxi？ 对于百度来说，在这个时间点成为国内第一家运营 Robotaxi 的公司，其实有其必然性。 首先是从自身业务逻辑来说，高级别自动驾驶作为一项需要长期投入的项目，需要有一些阶段性的「 收获」。在经过几年研发且技术、政策都相对成熟的情况下，百度有了拿出来作为运营项目的能力。 自动驾驶的测试，也需要有更大的数据量。几十上百辆的出租车，每天跑在路上能产生的身上数据量绝对是非常有价值的。在这之前，全球范围内的测试里程中，Waymo 的数据遥遥领先，就是源于车队规模。有了这么一个车队，那 Apollo 在测试里程方面，就有了足够强大的底气。这对于自动驾驶软硬件的迭代是至关重要的。 … 继续阅读
新版 CarPlay 更好用的背后，离不开这些关键升级
上周，Apple 正式推送了 iOS13 系统，CarPlay 也迎来了不小的改版。 关于 CarPlay，我们其实已经关注了很长一段时间。在不久前，GeekCar 就曾经写过《CarPlay 一直在升级，但为什么我们依然不看好它？》这么一篇文章。 在更新完 iOS13 的正式版之后，我也很期待这一版本的 CarPlay 能给我带来什么样的全新体验。 在这个周末，我大概体验了两天时间，具体一些新的功能变化可以先看下面这个视频。 所以新版 CarPlay 给我最大的感受是，手机和车机映射的这种关系某种程度上被淡化了。最直观的原因就是新版 CarPlay 允许用户在息屏状态下使用，也支持投射过程中进行别的操作（例如选择歌曲）。除了正在投射的 App 之外，操作任何 App 都不会影响功能使用（麦克风和扬声器冲突的除外）。也是由于这个更新，CarPlay 的可用性的确有了很大的提升，是个非常友好的改变。 从页面上，首页也进行了很大的改版。通过首页，用户能够直观的看到地图、音频、Siri 智能建议以及行程安排（如果有）。 和老版本相比，Home 键不见了。首页原本是应用入口，改版之后变成更直观的多个功能划分。页面主体分为三个区域，最左边是一栏任务栏，显示一些常用 App 以及二级菜单入口。 中间是地图，而且被固定为了官方地图，无法显示第三方地图应用，第三方的地图应用只能在全屏状态下使用。不过考虑到官方地图的易用性有限，因此这个设定可能并不是非常人性化。 主页的最右侧分栏主要显示 Siri 兴趣点智能提醒、媒体控制以及行程提醒。 总体来看，这个分屏设计的风格，比较清楚的划分了各种功能区块，并且把地图这一核心应用摆放到了最重要且面积最大的区域。在导航过程中，右上角会显示导航路径提示。 而在视觉风格上，重新设计的页面也有一些变化，例如更圆的倒角，都让我感觉视觉上更友好一些。另外，新版增加的深浅色模式的切换，对于不同光线环境下的使用也更友好。 这也导致我在初期更倾向于使用官方地图进行导航，因为视觉上的一致性让人感觉非常舒适。 但是在一段时间的体验之后，我依然选择用回了高德地图。 不得不承认，新版本的官方地图有了不小进步，例如能显示关键路口的放大图，并且 Siri 根据位置、时间以及习惯提出的建议也比较准确。 但是从体验来说，官方地图依然有不少缺陷无法忍受。首先是不支持上海市区的外牌限制设置，就非常不人性化。其次，在导航的提示中，页面路径的显示比例不能根据车速进行智能调整（例如车速加快时缩小导航页面）。另外，整个导航过程中也不会有类似高德百度地图中的进度条来提示用户大致的剩余里程。 除此之外，CarPlay 对第三方应用的支持有了很大的进步，仅从我手机上投射过去的 App 就包括了网易云音乐、虾米音乐、QQ 音乐、喜马拉雅、百度地图、高德地图等。而在不久前，仅仅是高德地图支持 CarPlay，都能成为一个新闻点。 再有一些小的更新，例如日历中的行程，可以在车机内直接导航或者加入电话会议；支持蓝牙 AVRCP 1.6 标准，可在连接时展示专辑封面；支持在仪表或者 HUD 上显示地图信息等等，都能看出 CarPlay 对于驾驶场景的理解逐渐深刻，和车辆的结合也不限于中控这块单一屏幕，使用体验也确实更好了。 当然，一些小槽点依然存在。比如二级菜单的应用不支持顺序调整，首屏应用有些并不符合国人的使用习惯，如果可以支持自定义的调整，显然会更友好。 其次，地图软件需要改进的点还有不少。就像我之前提到的包括限行设置、符合车速的智能页面比例尺以及剩余导航里程概览等等，都需要 Apple 进行优化。 不难看出，从 2014 年发布之后，每一代的升级都让 CarPlay 更符合汽车使用的逻辑。目前，已经有超过 500 款的车型支持 CarPlay，这个数量非常可观。除了苹果生态带来的用户数量之外，也能说明这确实是一套非常好用的解决方案，得到了用户和行业的认可。 最后先抛出我的结论，iOS13 的 CarPlay 体验足够优秀，至少对很多车企来说，是个高性价比的解决方案。另外，对于很多 IVI 系统和整车电子架构依然相对割裂的车型来说，CarPlay 的功能足够丰富且好用。而从我的角度来说，当前市面上绝大多数车机系统，都不如 CarPlay 符合我的审美以及需求。 虽然已经有些老生常谈，最后还是想再说说我对车机手机映射方案的观点。也算是和文章开头的观点呼应，也就是我依然不看好这类方案的长期竞争力。 不能否认一点，手机和汽车的联系越来越紧密。例如远程启动、控制车窗等等通过手机控制汽车的很多功能逐渐成为现实。 但是手机本身依然很难成为汽车的「 大脑」。特别是当车辆智能化之后，车身电子架构改变和各种传感器等设备的增加，对系统运算能力的需求越来越强，因此汽车本身的智能化一定是不可逆的。 但是华为不久前发布了 HiCar 白皮书，我们也能发现如果从系统底层入手，把手机的算力移植到车机，并且能够调用车辆的更多硬件以及数据的话，这样的映射方案会比单纯的投屏更有竞争力。 CarPlay 在升级到 iOS13 之后，也有了类似的趋势，车机和手机变得看起来是两个相对独立的个体。因此我也非常期待苹果能够在 CarPlay 的后续升级中，给出智能汽车并入 iOS 生态的长线方案。