AI 驱动的背后，四维图新的商业化路线是什么？
在很多人的固有印象里，四维图新一直是家以「 卖地图」 为核心的图商。 不过随着出行行业对地图数据诉求的变化，四维图新的转型也正在进行。在过去，导航数据可能是最核心的产品，但是随着自动驾驶、车联网等技术的发展，基于位置服务所产生的需求也在飞速变化。 2017 年，四维图新首次提出了「 智能汽车大脑」 顶层战略。基于这个战略，四维图新也开始了从图商向自动驾驶整体解决方案提供商的转型。 AI 带来的变化 自 2002 年开始，四维图新积累了近 20 年全国道路视频、图像数据，包括近些年自动驾驶地图采集的超过 30 万公里全国高速道路点云数据，加之覆盖全国的合作伙伴数据和用户贡献数据。 这些数据本身有非常巨大的价值，但在四维图新原本的业务中，很难将这部分大数据的潜力完全发掘出来。这也是四维图新一直以「 图商」 形象存在的原因，业务相对单一。 AI 技术的成熟，使得四维图新有了对这些数据进行二次深度开发的可能性。四维图新 CEO 程鹏也把 AI 总结为驱动四维图新转型的核心驱动力。 举例来说，高精度的自动驾驶地图+AI，就演化成了四维图新自动驾驶的技术路线。今年 6 月，四维图新以搭载 4 个 16 线激光雷达、2 个长距毫米波雷达和 1 个自主研发视觉感知算法的单目摄像头的低成本、轻量级自动驾驶解决方案，拿到北京市自动驾驶路测 T3 级牌照。 和宝马合作的应用于 L3 级别自动驾驶的高精地图也将在 2021 年量产，并且在技术上能支持 L4 级自动驾驶方案落地。 大量高质量的真实场景数据为四维图新基于 AI 的深度学习算法提供了有效的训练数据集，AI 技术得以快速发展，位置服务能力也不断增强。FastMap3.0 地图生产平台的上线，AI 大幅提升大数据挖掘、自动识别成图、自动化编辑的效率和准确率，让平台实现地图更新小时级发布，同时利用 AI+大数据、AI+AR 等全新技术手段，提升了现有的导航体验。 程鹏也透露，未来将继续深入延展 AI 在自动驾驶仿真、能力验证与自动驾驶迭代云平台等多方面的应用。 更丰富的业务线 不过除了在自动驾驶层面的应用，四维图新基于数据衍生出的能力以及服务，也都变成了一条条独立的业务线。在此基础之上，还衍生了出包括车联网、商用车服务、高精度定位服务在内的不同业务线。 根据介绍，四维图新的业务版图已经涵盖了导航地图、自动驾驶、汽车电子芯片、车联网及位置大数据五大产品。 程鹏也介绍了背后的逻辑。 四维图新给自己的定位是一家 B2B 的科技公司。因此，B 端的地图业务会是主线，核心能力则是大数据和计算，这一点毋庸置疑。 但为了提升核心竞争力，四维图新发现衍生出的一些能力，也有了独立成为业务的可能性。比如由于高精度地图对于定位精度的要求，后续就出现了专业提供高精度定位服务的六分科技。在现场，六分科技也与海克斯康签订合作协议，将在高精度定位服务与应用方面进行合作。 再比如在车联网领域，四维智联也发布了雅典娜 OS 的 2.0 版本，后装车机「 抖 8」 也已经上市。 四维图新要做的事情有点多。程鹏告诉 GeekCar，这些业务之间本身有着不同的节奏。作为主线的地图业务战略意义最大，是行业最基础的需求，就会投入最大的精力。 至于剩下的一些业务，由于本身已经有了足够的技术积累，因此更适合进行独立的融资发展，更像是「 做做看」 的类型。 在这背后，其实透露出四维图新对商业逻辑趋势的判断。 首先，目前为止，四维图新最大的现金流来源依然是导航地图业务。 而在未来的 3～5 年之内，程鹏更看好车联网部分的盈利能力。这一部分就包含了车联网、汽车电子芯片、商用车联网等等业务。 而在 5 年之后的很长一段时间，自动驾驶相关的服务会是四维图新最核心的盈利点。 根据程鹏透露的数据，过去每辆车包含导航在内的服务，基本就是几百块的费用，后续也没有维护升级的需求；而在自动驾驶时代，由于对地图数据鲜度的需求，费用变成了单车每年几百元。虽然采集制作自动驾驶地图成本上会更高，但随之而来的收益也越可观。并且随着主机厂落地的数量增加，成本也会有更大的分摊。 从四维图新身上我们也能看出，随着技术进步，位置数据的价值正在变得越来越丰富。特别是当手里的工具，也就是 AI、云计算等技术成熟之后，传统企业的业务有了更多可能性。对于四维图新来说，虽然也会面临更多竞争以及压力，但也是很大的机遇。
艾力绅锐·混动上市，东风 Honda 完成混动家族构建
9 月 11 日，东风 Honda 艾力绅锐 · 混动在杭州上市。 这款车的上市，也标志着东风 Honda 已经拥有了 SUV+轿车+MPV 全车系的混合动力车型，在业界也属于第一个实现这样产品序列的品牌。 对于中国国情来说，随着二胎家庭的增加，包括 MPV 在内的 7 座车型正在受到更多家庭的需求。在商务场合，MPV 也有了足够大的市场。因此东风 Honda 推出这样一款混动的 MPV 车型，并且在科技感和品质感上都有足够的诚意，产品的竞争力也就有了保障。 回头看艾力绅锐 · 混动，在产品层面也实现了科技感和尊贵感的升级。艾力绅锐 ·混动共推出三款配置，市场指导价 29.48 万元～32.88 万元。 作为一款混动 MPV，艾力绅锐 · 混动全系搭载第三代 i-MMD 混合动力系统。发动机最大功率 107 kW/6200rpm、最大扭矩 175 N·m/3500rpm。E-CVT 双电机采用无重稀土磁铁，通过磁力回路/冷却手法改良，使电机性能世界领先，电机最大功率 135kW、最大扭矩 315N·m，综合工况最低油耗 5.9L/100km，续航里程长达 900km。纯电动、混动和发动机直连驱动三种行驶模式无缝切换。 另外有一个亮点值得注意，艾力绅锐 ·混动全系搭载 Honda 黑科技「 魔术感应门」，轻轻挥动手势即可控制车门开闭，大幅增强使用便利性和科技感。对于很多用户不方便去拉动门把手的情况中，这样挥手的操作也能更便于打开车门。同时，从现场的演示来看，这个功能无论是从视觉还是门打开时的动效，都相当有仪式感。 另外，在驾驶安全方面，艾力绅锐 · 混动全系标配 Honda SENSING「 安全超感」 系统。除了通过传感器精确感知外部环境之外，还能通过判断驾驶员操作意图和车辆状况信息，根据这些综合信息，对制动、转向进行协调控制。 Honda CONNECT 的车机系统，能够根据导航目的地提供精准的到达时间以及路况，并且推荐目的地天气以及相关新闻等功能。 在内外饰层面，艾力绅锐 · 混动全系搭载 LED 自动大灯、新增棕色内饰，真皮座椅采用绗缝工艺处理，内外质感都非常不错。秉承本田 MM 空间设计理念，艾力绅锐 ·混动的轴距达到了 2900mm，空间方面也足够有诚意。座椅采用「2+2+3」 布局，第二排独立座椅集肩部调节、电动座椅脚托、座椅电加热多项功能于一身，还可前后左右 4 向调节，舒适性有保障。 作为一款高端 MPV，艾力绅一直是东风 Honda 的旗舰级车型。自诞生以来，它始终配备最顶级的动力、最豪华的配置、最先进的科技，是首个在华搭载 Honda SENSING「 安全超感」 系统的车型。 根据了解，东风 Honda 的混动家族还将不断扩充与壮大，未来将推出包括插电式混合动力在内的更多混动车型。
迎来量产，拜腾的「共享全面屏」到底怎么样？
今年法兰克福车展，国内造车新势力去参展的并不多。 但拜腾带着量产版本的 M-Byte 出现在了现场，并且还首次公开展示了其「共享全面屏」的功能体验。 关于拜腾的这套「共享全面屏」的人机交互系统，质疑的声音我们已经听得足够多，也没有赘述的必要。而在这次车展上，拜腾能够对外界彻底展示整套系统的功能体验，至少能够说明他们对于这套系统的交付，已经有了足够的信心。 因此问题的关键是，拜腾的软件团队在量产中，到底进行了哪些妥协，又做了哪些工作使得这块「共享全面屏」有了量产交付的能力。 根据官方说法，在产品层面，拜腾 M-Byte 量产版车型尽可能地保留了概念车上的设计元素，量产版在设计上有了一些调整，主要是围绕实用性和安全性，符合法规要求。 和概念车相比，量产车型最明显的就是前脸矩阵式 LED 大灯被提高到了正常大灯的位置，增加了后视镜，前脸和车尾保留了拜腾「 智能表情」 连接线的标示，以及日间行车灯。智能表情会实现欢迎、再见、充电状态的点亮现实。另外，LOGO 在高配车型上也是可以点亮的 LED 灯。 另外，从概念车上被保留下来的创新设计还包括悬浮式 D 柱、隐藏式天线、车尾两条贯穿式尾灯等等。 在内饰层面，被保留的创新设计和技术包括 48 寸共享大屏、驾驶员触控屏和副驾驶中央触控屏、前排 10 度可旋转座椅、驾驶员摄像头等。单从设计上来看，量产版本车型对概念车的还原程度极高。 具体有哪些变化 内饰层面： 1. 全新环绕式中控台设计，包括：中部位置布局了空调出风口、档位键以及前后窗除雾按钮；驾驶员监控系统位于空调出风口上方，可对驾驶员的驾驶状态进行监测，以保证行车安全。 2.7 英寸驾驶员触控屏，比概念车上配备的小一些。目的是为了增大驾驶员触控屏下方放置安全气囊的面积，保证更好的安全性。 3. 主驾与副驾中间新增一块 8 英寸的副驾触控屏。前排乘客可以通过这块屏幕操控共享全面屏，享受与主驾使用驾驶员触控屏同样的交互体验。 4. 为了更好的实用性，增加杯架、中央扶手储物箱等储物解决方案。 外观层面： 1. 应法规监管的要求，前大灯位置调整，从原本在雾灯的位置调整至智能表情两侧，智能表情也相应做了些许调整；钻石造型车灯得到了保留。 2. 因法规要求，增加实体后视镜，同时后视镜两侧各有一个与 ADAS 相关的环视摄像头； 3. 取消了人脸识别解锁车门的功能，增加隐藏式门把手； 4. 尺寸微调，长度有所增加，长宽高分别为 4875/2195/1665mm，轴距增加 5mm 达到了 2950mm，宽度增加的原因是因为算上了新增的后视镜。 一些交互细节 拜腾的「共享全面屏」是一个 48 英寸的曲面屏，用户可通过位于方向盘的 7 英寸驾驶员触控屏和 8 英寸副驾触控屏与共享全面屏进行交互。在交互方式上，拜腾提供了包含触控、语音控制、实体按键、人脸识别和隔空手势在内的多种交互模式。 为了保证安全行，拜腾也进行了全面屏的车规化，完成了温度、湿度、盐雾环境、划伤、撞击等安全验证。这块屏幕能在-30～85 度的区间内工作，软质的硅胶涂层防止破碎，表面的高端防反射涂层，远超消费产品级别。 虽然没有在法兰克福车展现场看到 M-Byte 的实车，不过根据前方传回来的一些视频信息，有几个细节可以聊聊，毕竟对于这样一块大屏，所有之前的交互体系都不适用，需要有更多探索。 通过视频，有几个亮点可以说一下： 首先是通过方向盘和副驾位置的触屏来控制整块大屏，因此体验会更像笔记本电脑的「触摸板」。这两块屏幕 UI 设计只是横竖角度不同，其他都保持一致。从这个角度来看，用户的学习成本不会太高。 而 48 英寸大屏，主要承担的就是信息呈现的职责，在操作性质的交互层面并不承担任何功能。在人机交互层面，这也是当前技术下，最合理的一种解决方案。毕竟对于大屏，用户的第一反应肯定是触控，如果支持了这个功能，那无论是指纹收集问题、交互安全等，都是不小的坑。事实上，正式由于大屏本身在交互层面的不友好，才导致拜腾需要考虑更安全高效的方式来进行全面屏的操作。在某种程度上，这也是一种为了量产的妥协。 大屏的左右分别是 QNX 和 Android，兼顾了安全和开放性。整块屏幕支持多屏、双屏、单屏等不同的显示模式，用户可以在主驾屏幕进行调整。总体来看，整套系统的视觉非常「德系」，色彩单一，没有很浓重的中国移动互联网风格。这点可以给个好评，驾驶中不会对用户视觉产生太多干扰。至于视觉以及更多细节由于没有体验，暂时无法做出更多判断，期待后续看到实车。 有一个印象深刻的点，主驾驶触屏可以通过更模糊的方式调整空调，利用屏幕的 XY 轴代表温度和风量。左下角为「温度最低、风量最低」，而在右上角则是「温度最高、风量最高」。同时屏幕也会在用户触控的位置实时显示温度和风量。这个功能的优势在于经过一定时间学习之后，用户能够通过确定一个模糊的位置，仅通过一次点按就能完成风量和温度的控制，减少了操作流程。但是本质上这个功能并不适合驾驶中途使用，依然会分散用户的视线。 手势交互的感应区相对集中在扶手箱上方的中央位置，使用场景会比较单一。更适合让用户判断 yes/no 的场景时，效率会比较高。背后原因不难理解，目前为止，手势识别的误触、识别率以及有效识别的动作幅度，都还没有达到一个平衡点。 在拜腾的交互逻辑中，手势主要用来控制音量调节，暂停和播放，上一首下一首。考虑到用户习惯，个人认为会是个比较低频的交互方式。不过从交互方式的冗余以及科技感层面，手势交互的加入还是有一定必要。 语音以及导航是和百度共同开发的。我们也体验过几款搭载百度语音交互能力的车型，根据经验来看，拜腾 M-Byte 在这方面的交互体验会达到目前国内的主流水平。至于导航，由于屏幕尺寸扩大以及显示区域的可调整性，需要对整个 UI 进行全新的开发适配，比较考验软件交互的实力。 除了百度的应用，拜腾选择与喜马拉雅、QQ 音乐、大众点评、爱奇艺和猫眼等公司合作开发娱乐服务，并且完成了账号体系的互通。这一点对于用户使用习惯的延续非常友好，也是目前车机系统都在发力的方向。 另外，拜腾系统具有开放性，可针对新的服务和合作伙伴进行更新，且正在持续扩展。软件开发商还可利用软件开发工具包针对拜腾汽车开发新的应用程序。拜腾将与开发商共同确保这些应用程序的安全。 当然，这一切的前提是拜腾需要有足够的用户量，否则很难吸引到第三方开发者进行开发适配。同时，拜腾提供的开发工具、交互规范也需要足够友好，否则后续的维护成本会非常高。 最后说说我对拜腾这套人机交互的感受，由于突破性的选择了这块 48 寸的大屏，拜腾在人机层面吸引了足够多的关注，随之而来的也是相应的质疑和开发难度。 戴雷多次提到，拜腾的核心竞争力之一就是独特的数字化体验。特别是目前很多用户都是移动互联网时代的原住民，对于信息、数字化有着近乎于本能的追逐。拜腾在这个层面，的确敏锐的捕捉到了这一趋势，并且在产品层面作出了巨大的迎合。不过视觉只是吸引用户的第一要素，体验才是核心竞争力。从这个角度看，拜腾目前踏出了第一步，按照计划实现量产之后的真实用户体验，才是最大的挑战。 避不开的量产和资金问题 当然，在法兰克福车展之前，GeekCar 也和戴雷博士进行了一些关于资金、量产等等问题的沟通。 2019 年整体经济形势的下滑，以及汽车市场的低迷，对于新造车企业的影响尤为明显。在这个时间节点上，对于正处在首款产品量产关键阶段的拜腾来说，挑战是巨大的，尤其是在融资层面。因此虽然拜腾在法兰克福车展上首次亮相了他们第一款量产车 M-Byte，而这款车的量产下线时间点，却从此前的 2020 年初，推迟到了 2020 年中旬。 戴雷告诉 GeekCar，拜腾将在今年 10-11 月份开始第一批量产车型的预生产工作，预生产后不可避免会出现很多小问题，量产推迟的原因主要是为了保障第一批用户的体验，拜腾利用这个时间，需要在下线交付前，在工厂内部完成所有测试和调整工作，保证交付给用户时产品时完整并且高质量的状态。同时，在需要用量产生产线下来的车型去做碰撞测试和认证工作，于此之外，还要利用这段时间提前做好市场销售前期准备工作。 但我认为在另一个层面，资金也是一直悬在拜腾以及其他新造车企业头上的一把剑。拜腾首席事务官丁清芬表示，目前拜腾 C 轮进展很好，一汽已经正式完成签署了投资协议，金额大概在 1.5 亿美金，同时南京市政府和江苏省政府也在积极帮助收集资金，最后还需要几个星期的时间快速完成 C 轮融资，C 轮融资整体整体会在 4-5 个亿美金。这笔资金只用来做一件事情，就是：量产。戴雷表示，这笔资金足够支持到明年投产的时间。下一步拜腾也在准备筹集新的融资，包括第二款新车的研发工作。戴雷也表示，目前对于拜腾来说，如何在推出产品的同时控制成本，在短时间内达到现金流持平，是他们从年初就制定下的关键目标。 显然，对于拜腾来说，目前融资的压力是存在的，所以将具有创新技术的车型 M-Byte 顺利量产，对于现阶段的拜腾来说，是唯一的选择。在工厂层面，戴雷表示，目前南京工厂冲压焊接和涂装车间已经调试完成开始投入运营，白车身已经下线，总装试生产工作 10 月份开始进行。 最后提一下参数，M-Byte 的电池容量为 71 度和 95 度两个版本，对应 NEDC … 继续阅读
体验博泰 V2X 方案，商业化离我们还有多远？
9 月 6 日，2019 世界物联网博览会在无锡举行。 汽车作为一个大号的智能终端，一直被认为是物联网的重要组成部分。而 5G 通信以及 V2X 技术的逐渐成熟，使得整个行业都开始思考技术的商业化路径。 在世界物联网博览会现场，我就体验到了博泰自主研发的与整车融合的 C-V2X 辅助驾驶终端。这款终端基于华为的通信模组进行车规层面的应用开发，也是首次对外界进行功能展示。 这个终端基于 C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything）技术，能够实现以下功能：亚米级别定位能力、高精度辅助定位技术；车道级精细安全辅助驾驶系统；多模式交互平台；支持驾驶安全、行车效率、信息服务等数十项 V2V、V2I、V2P 应用；支持国际 ITS 安全协议栈和信息加密解密国家标准，以及基于 BLE 低功率蓝牙钥匙和远程车控等功能。此外，这个终端还具备了兼容升级 5G C-V2X 的能力。 实车体验 在现场，我也对这套 demo 进行了实车体验。 在整个流程中，演示车辆不仅能够完成常规的前车碰撞预警、交叉口碰撞预警、左转辅助、道路危险状况提示、限速预警、闯红灯示警、前方拥堵提醒等，还可以实现车辆盲区/变道预警、紧急电子刹车预警、基于信号灯的车速引导、道路标识标牌车内化、紧急车辆信息让行等更为复杂的驾驶场景的处理。 根据博泰相关同事的介绍，目前已经有一批主机厂正在和博泰进行合作，之后很快就会有落地方案。作为一家在车联网行业有足够研发和产品能力的公司，博泰在 2012 年开始，就已经研发 V2X 技术，后续的落地动作也算得上很快。 聊聊一些具体感受。 总体来看，这套系统和道路设施、周边车辆的通信都比较顺畅，目前的时延在 10ms 左右。后续升级成为 5G 版本之后会缩减到 1ms。对于 V2X 系统来说，已经足够保证使用体验。 当然，在实际体验中我也发现一些小问题。当然，这也是在 V2X 技术和汽车结合时，主机厂、供应商都需要考虑的问题。 博泰这套方案里整个 V2X 的提示信息主要显示在中控导航页面的上方，直接叠加在了地图上。这样带来一个问题就是视觉上可能会产生注意力的分散。当然，我体验的也只是一个 Demo，还不能代表之后的产品形态。 但是这也引出一个新课题，当用户需要在车内高效、安全的接受 V2X 信息时，需要和车机现有的交互体系进行安全有效的叠加。特别是当车内大屏数量普遍增加，信息显示的渠道更丰富时，整个交互逻辑也需要重新梳理。 其次，当车辆接收到类似「 前车紧急刹车」 这类信息时，目前只是对驾驶者进行提示，还不能和 ADAS 或者自动驾驶功能实现联动。这需要主机厂进行主导，把车辆感知决策执行的流程跑通，未来也一定是趋势。在驾驶安全层面，V2X 中很多功能都可以当作是超视距的传感器，和车辆自身的自动驾驶技术互为冗余。 落地还有一些问题 不过在短期内，我认为 V2X 的普及并不会特别快，主要有以下几个原因。 首先是基础建设问题。根据了解，无锡对相关基建的投入非常走心。在新规划的城区中，几乎所有路口都标配了 V2X 的相关设备。这样一来，就能很大程度上降低改建成本。但是在老城区，工程实施难度、改造成本等都是不小的问题。如果没有配套的基础设施，那么 V2X 的应用也一定会受到巨大的限制。 其次是商业化的问题。 5G、V2X 技术的应用，最终会落到每辆车，甚至是每个道路参与者的身上。对于运营商、车厂以及政府来说，商业化也会是一个问题。这里面会涉及投入、运营成本、利益分配、用户付费意愿等问题。例如用户是否愿意为相关功能买单，又是否愿意为额外增加的硬件成本付费，就是一个不小的问题。这需要运营商、主机厂的商业模式能对用户有足够的吸引力。随着 V2X 的逐渐落地，还有更多问题都需要有更清晰的解决方案。 长期来看，我对于 V2X 的落地还是保持非常乐观的态度。虽然短期内可能还存在各种不确定性，但 V2X 本身在技术、政策层面都有足够的推动力。对于未来的交通和出行领域来说，V2X 技术的落地一定会衍生出更多用户需求以及商业场景。
「自动化+数字化」，长城汽车全新智慧工厂即将竣工投产
当下，随着第四次工业革命的爆发，中国制造业正迎来转型升级、由大变强的历史机遇，智能制造已成为中国制造业迈向全球的致胜关键。 日前，记者获悉，8 月底，中国汽车企业的领军企业——长城汽车全球第五个全工艺生产基地——长城汽车重庆工厂将正式竣工投产，同时长城皮卡全新品牌长城炮的首款产品长城炮乘用皮卡也将同期下线。 真正的智能制造 重庆工厂将实现全流程智能化闭环 长城汽车重庆工厂通过高水平的自动化作业大幅改善劳动条件，减少生产线人工干预，提高生产过程可控性。通过智能制造、智能物流、数字化运营，建设研、产、供、销、人、财、物全面协同的智慧信息系统，打造智慧工厂，快速响应市场变化，实现生产过程智能化，建立智慧园区。 在智能制造方面，重庆工厂可结合月销售需求，通过 APS（高级计划排程）系统，形成工厂月生产计划，并将该计划分解为物料需求计划、配送计划、生产计划，提前实现多个流程的高度协同。 而在智能物流方面，重庆工厂可通过 WMS(仓储管理系统)、LES（物流执行系统）实现厂内外物流管理、物流质量管理、配送管理以及订单拉动仓储管理，以达到国内领先智能物流管理水平。 与此同时，重庆工厂以提升汽车制造的智能化水平为出发点，实现高度自动化，为中国制造智能化升级提供了值得借鉴的范本。无论是焊装车间内 98 台自动化率达 100%的日本发那科机器人，还是涂装车间内 46 台涂胶、喷涂机器人，抑或是总装车间自动上线率达 70%的 SPS+AGV 自动输送系统，重庆工厂的自动化水平均达到国内领先。 通过高度集成的信息化技术，形成标准化的作业体系，进而将生产任务层层拆分，交接给相应的模块负责，并以高度自动化的生产设备进行落地。长城汽车重庆智慧工厂真正实现了数字化和自动化高效结合的智能制造。 而智能制造的最终目的是产品。这一点，将在重庆工厂下线的首款车——长城炮系列上面得到印证。由专属平台——全新 P71 平台打造的炮系列共有三款车型，分别为商用皮卡、乘用皮卡及越野皮卡，它将凭借乘用化、智能化、网联化、定制化、清洁化的「 五化」 新生态，开启中国皮卡 3.0 时代。 智慧工厂遍布全球 强力支撑长城汽车全球化战略 事实上，除了即将竣工投产的重庆工厂，数字化和自动化高效结合的智慧工厂建设思路，同样体现在长城汽车其他的生产制造基地，为长城汽车的全球化战略形成有力的支撑力量。 以中国汽车品牌首个海外全工艺整车制造工厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂为例，除了采用 ABB 机器人和 EMS 自动配送系统等智能生产设备，工厂还引进了 Andon 和 MES 系统，将质量信息进行有效传输和共享，实现项目可视化管控，进而巩固生产过程的品质保证能力。 更重要的是，通过领先的智慧工厂建设思路，图拉工厂不仅展现出中国汽车制造水平新高度，更引领中国汽车企业「 走出去」，由以往的产品贸易输出转向工艺技术的标准输出，为我国汽车工业发展迈出了具有里程碑意义的一步。 根据规划，除了已经投产的保定、徐水、天津、俄罗斯图拉工厂、即将竣工的重庆工厂以外，长城汽车还将陆续在江苏张家港、山东日照、浙江平湖等地建设新的智慧工厂，最终与分布在「 一带一路」 沿线的 5 大 KD 工厂，形成「9+5」 的全球化生产体系。
体验荣威 RX5 MAX 座舱，如何在斑马系统上做出差异化体验？
作为第一款搭载斑马系统的车型，荣威 RX5 可以看作互联网汽车的代表车型。 三年之后，斑马系统已经升级到了 Mars 3.0 版本，荣威最新的 RX5 MAX 也成为了最早搭载最新版系统的车型之一。 在上周，GeekCar 也对这套智能座舱进行了一次简单体验。 新系统用起来怎么样？ 由于之前在斑马 Mars 3.0 系统发布时，我就曾经进行过体验。因此这次体验的主要问题在于，荣威和斑马是如何把一套「 标准化」 的打包方案，做出更符合品牌特色，并且能形成一定差异化的产品。因此，一些在斑马 Mars 3.0 上就已经体验过的功能就不再赘述了。 在 RX5 MAX 上，给我印象比较深的是 SKYEYE 系统。根据我的感受，这是一套包含了个人 FACE ID 的账号体系。能够在用户坐进车内的第一时间内识别用户，从而匹配对应的坐姿、系统喜好、个人行程记录等。一旦完成识别之后，用户踩下刹车、带上安全带之后车辆就会启动，不需要进行点火的操作。 很大的一个亮点是，这些流程会在上车的第一时间进行静默匹配，给人一种车还没启动但是系统已经开始进行个人匹配的感受。对于用户来说，绝对是能增加好感的一个细节。 为了保护隐私，所有设置也会跟 FACE ID 绑定。未通过绑定的用户登录时，系统不会有原使用者的任何信息，也在很大程度上保证私密性。 之前最早搭载在 Marvel X 上的 AR 导航也升级到了 2.0 版本。新增了 AR-POI 实景标签功能，会把道路周边信息以标签形式标注在地图上。同时，类似斑马线等提示也会在 AR 导航中实时显示。这样的升级，使 AR 导航的功能不仅仅局限在道路引导上，增加了很大的实用性。 另外，车信功能也是荣威和斑马联合开发的一项新功能。用户在手机上下载荣威的 App 之后，就可以跟车机通过语音、文字聊天，还能拨打语音电话和一键收发地理位置接人。 通过在方向盘上的专属语音键，用户就能通过全语音的方式和车信联系人进行聊天。前几天，车载微信也正式发布了，这两个产品在交互逻辑上有非常高度的一致性。当然，从用户数量和熟悉度来说，车载微信的想象空间可能会更大。 在 RX5 MAX 上，我很明显能感受到的产品逻辑是更像「 个人助手」 了。比如这个「 闪念助手」 功能，就能够通过语音增加待办事项的提示。当用户说出「 几点钟提醒我去哪里」 的时候，到了预设时间系统会自动进行导航，这一个小细节能看出这套系统还是花了不小心思。当然在实际体验中，「 闪念助手」 对于用户话术的约束还是比较严格，对于一些口语化的输入方式，系统还不能很好识别。 除了以上这些相对个性化的功能之外，荣威也在视觉上做了一些差异化的内容。最明显的就是语音助手的形象变成了一头小狮子，和品牌的 VI 保持了一致。 当然，这套座舱也有一些硬伤值得吐槽。比如说屏幕两侧的空调风量和音量的控制采用了电容触控的方式。在强光下的可视性很差，而且用户操作并没有任何反馈，非常不友好。另外，指纹收集器的效果大家可以看一下图，可能会让部分用户有些不适。 差异化的必要性 总体来看，RX5 MAX 的智能座舱还是一套非常「 斑马」 的系统。和之前的系统相比，无论是功能、视觉上都有很明显的延续性。但是，我也从很多细节上感受到了荣威的努力。特别是在斑马 Mars 3.0 系统的基础上，我也确实体验到了一些荣威特有的，并且体验不错的功能。 根据 GeekCar 的了解，比如 SKYEYE 系统、车信等功能，都是由荣威的软件团队负责应用层的开发和产品功能定义，斑马则是提供了系统层级的支持。 再比如静默启动的功能，就需要荣威团队把发动机的启动逻辑和车机、仪表的软件进行适配。一旦要把系统和车辆底层相结合，这里面的工作就相对更复杂了。 所以从产品整体感受来说，RX5 MAX 座舱在当前节点的体验绝对是在平均线以上的。 只是回到一个最基本的问题，在所有自主品牌都发力车联网的时候，越来越多「 水桶型」 的车机系统出现，斑马的产品优势也可以忽略不计。 在这样的前提下，荣威也需要考虑这样一个问题，如何在功能逐渐同质化的车机系统上做出具有竞争力、符合品牌调性并且能体现差异化的产品。当然，这样不是荣威一家车企需要面对的问题，也是整个汽车行业都在面对的问题。
在 Taycan 身上，保时捷是如何探索未来交互趋势的？
再过不到 10 天，保时捷 Taycan 就要正式发布了。 虽然我还没见到实车，但是通过几张官方发布的量产内饰图，还是想聊聊保时捷在内饰以及人机交互方面的设计。 不得不承认，Taycan 高度还原了当年 Mission E 概念车的内饰设计，多屏设计、整体内饰架构都实现了惊人的一致。熟悉汽车行业的人都知道，把概念设计落实到量产车上的难度。退一步讲，这也证明在 2015 年的时候，保时捷团队已经有了相当超前且可行的内饰设计思路。 另外，像保时捷传统的一些设计元素，也都很好的在 Taycan 中得到了体现。比如方向盘左侧的点火开关、方向盘设计、液晶仪表的多圆设计等等，都是保时捷在之前的经典车型中出现的设计。因此如果你是保时捷的粉丝，那 Taycan 里面的很多细节一定会让你感到熟悉。用保时捷的话说，Taycan 是电动车，但它首先是一辆保时捷。 在内饰质感上，Taycan 也采用了更多环保型的材料供用户选择。Taycan 也首次出现了完全不采用真皮的内饰，例如使用 Race-Tex（一种含有再生聚酯纤维的微纤维材料）与无真皮织物结合。 不能否认的事实是，对于保时捷这样的品牌，人们肯定更关注性能、设计等方面。但是随着技术进步，用户的需求也在逐渐变化，在人机交互方面，保时捷这样的豪华运动品牌也确实需要重新思考。 四块大屏 接下来聊聊 Taycan 的 4 屏人机交互。 从今年开始，包含副驾驶大屏的多屏交互系统出现的频率高了很多。理想 ONE、天际 ME7 等车型都设计了副驾的娱乐屏来分担中控大屏的功能。 Taycan 的逻辑也是类似的。 仪表尺寸 16.8 英寸，是一块悬浮的曲面屏，整体宽度超过方向盘。设计灵感来源于 1963 年诞生的初代 911 车型。由于取消了传统的遮阳挡板，保时捷在玻璃上花了不少功夫来消除反光，增加了偏振镜以及特殊涂层来确保视线时刻清晰。 在屏幕边缘，Taycan 还设计了一块小型触控区域，能让用户直接操作灯光、底盘等车辆设置，降低了交互的成本。 我们都知道全液晶仪表比起传统仪表的优势在于页面信息有更灵活的设计空间。在这块仪表上，Taycan 设计了 4 种不同的模式： 1. 经典模式：采取了保时捷的经典圆形表盘设计，方便用户快速读取车辆各种信息。 2. 地图模式：用地图信息替换中央功率表。 3. 全地图导航模式：全屏显示导航以及地图信息。 4. 精简模式：仅使用极简箭头显示基本驾驶信息，如速度、交通标志和导航信息。 视线向右侧延伸，我们就能看到 10.9 寸的中控屏。相比以前更多机械按键的设计，Taycan 的设计看起来更简单，能够通过触控和语音方式进行交互。通过这块屏幕，用户可以控制车辆的所有功能设置。 如果用户选装了 10.9 寸的副驾屏幕，那么中控和副驾两块屏幕会显示出非常整体的一致性。通过副驾屏，乘客也可以更轻松的控制部分车辆功能。当然，目前为止，这块屏幕是否会像国内一些新造车品牌那样，承担更多娱乐等方面的功能，还需要等实车发布之后才有更详细的信息。 而在中控下方，则是一块 8.4 寸的屏幕。这块屏幕上部主要是空调设置，下半部分则为手写输入的区域。 另外，Taycan 的也实现了完全的电子控制，可以直接在大屏上操作调整风向和模式。 整体来看，这套四屏交互系统科技感十足，对于一款纯电豪华跑车来说，也能够符合更「 科技」 且豪华的定位。同时，这样的屏幕布局，也是德国品牌有史以来最大胆的一次。 软件决定了体验 当然，说完硬件，软件也是不能忽略的一部分。对于车内交互来说，软件能在很大程度上决定系统体验的上限。 接下来说说 Taycan 软件相关的一些内容。 整体的风格符合德国品牌的气质，并没有太多鲜明的色彩和移动互联网化的设计。通过中控就能发现，这套系统的页面层级逻辑也比较明确，符合大众系给人的一贯感受。当然，这套系统是否好用，有机会的话我们也会进行实际体验来了解更多。 有个亮点值得单独聊一聊。保时捷车机内置了 Apple Music 服务，这也是 Apple Music 首次完全的集成在车机系统内。基于这个应用，用户可以访问超过 5000 万首歌曲，还能通过车载语音系统完全控制 Apple Music 的所有功能。 另外，Taycan 用户可以享受 3 年的免费流量，Apple Muisc 也将会有 6 个月的免费体验期。当然，CarPlay 也出现在了 Taycan 的这套系统里，用户通过 iPhone 连接之后也能体验到 CarPlay 的各种服务。 从这个合作也能看出，保时捷对于车内娱乐的探索，会更多考虑到用户的使用习惯和需求。 当然，脱离本土化谈生态应用本来就是耍流氓。根据 GeekCar 了解，Taycan 在国内落地时也会在导航、音乐、电台等领域和本土 CP/SP 合作。9 月 4 号，Taycan 将会正式发布，到时候我们也能知道更多详细信息。 说了这么多，其实我们很容易能发现保时捷在 Taycan 上进行了相对激进的探索，毕竟作为品牌的第一款电动车，很大程度上能够代表保时捷对电动化的理解和未来趋势的判断。 而 Taycan 既要实现保时捷在电动车上的突破，还要保持品牌一贯的调性，本身就具有很大的挑战性。如何实现传统和未来的有机结合，或许才是 Taycan 对于保时捷最大的意义所在。
雪佛兰全新 SUV 创界 Trailblazer 设计解读
1935 年，雪佛兰推出了全世界第一款 SUV 车型——Suburban Carryall。 之后的 84 年里，雪佛兰也在这个细分领域发布了一系列车型。2018 年广州车展上，雪佛兰发布了先导概念版 SUV FNR-CarryAll，代表了雪佛兰新一代 SUV 的设计趋势。 设计师以此概念车为原型，将分体式大灯、双 Y 型元素尾灯、具有超大下开口的分体式格栅、Boxing 车身折线等亮点设计，应用到创界造型设计上，并成功结合了强大的功能设计、人性化的空间设计。 同时，设计师从雪佛兰传奇跑车科迈罗及经典超跑科尔维特的设计中汲取灵感，充满肌肉感的线条与设计元素，展现出创界兼具运动与性能的产品特点。承袭了雪佛兰以「 生命力美学」 为核心的全新一代家族设计语言，创界将「 全功能」 与「 高性能」 的双元内涵贯穿于车身每一处。 双外观& 内饰设计策略 在车型设计初期，雪佛兰设计师就确定了创界的双外观& 内饰设计策略，通过个性而独特的设计表达，展现新一代 SUV 的设计潮流。设计师运用笔直、利落的线条，勾勒出创界力量感十足的纯正 SUV 造型。极具辨识度的家族式双格栅设计，以及下格栅张扬的超大开口彰显出创界的自信态度。侧身线条简洁干练，造型犹如握紧的拳头，紧绷且极富张力。流畅而平滑的车顶造型，令创界拥有 360°无死角的完美外观。车尾融入了科尔维特超跑式宽体双肩，接近直角的尾部设计与车身线条衔接，达到更强的整体感。定风运动尾翼满足最优空气动力学设计，有效提升加速性能。 同时，设计师创新性地将魅夜分体式前大灯应用在创界上，该设计是雪佛兰在量产车上的首次应用，也是先导概念版 SUV FNR-CarryAll 设计的进一步落地。创界全系采用 LED 自动大灯以及 LED 日行灯，其中星耀 LED 日行灯由 22 颗直射式 LED 灯珠组成，细长的轮廓造型尽显时尚感与科技感。星锐 LED 尾灯采用双 Y 型元素设计，与星耀 LED 日行灯交相辉映，尾灯笔直的侧翼造型凸显尾部线条感的同时，充分运用空气动力学理念，可令气流从灯侧快速通过，最大程度减少空气阻力。 在以上设计基础上，设计师赋予了创界两个车型系列不同的性格——创界 Redline 尚·红系列迎合当今流行审美标准， 结合现代设计美学，呈现出年轻、时尚的产品个性；RS 系列以更激进的设计方式，融合力量感与潮流感，表现出个性张扬的精悍 SUV 形象。 内饰方面，面对消费者对于 SUV 车型的多重需求，设计师在精致做工、舒适乘坐、便捷收纳等方面竭力做到平衡。在视线可及之处，设计师以大面积真皮材质包覆内饰，呈现出更有质感的车舱氛围和越级触感。通过光滑的水平线条和层次分明的设计元素，为驾乘者营造出宽敞的车内空间。同时，设计师对储物系统进行多次优化设计，26 处收纳空间蕴含巧思。此外，创界 Redline 尚·红系列与创界 RS 系列在秉承精致内饰的原则下，于细节之处各自拥有独特设计。 创界 Redline 尚红系列：时尚动感 创界 Redline 尚·红系列是雪佛兰在中国推出的第八款 Redline 尚·红系列车型，设计师沿用了该系列经典的运动风格设计，并为这款精悍新锐 SUV 增添了年轻、时尚的气质。凸起的引擎盖线条向内收缩，为创界 Redline 尚·红系列积聚力量。曜黑前格栅采用家族式分体设计，下格栅六边形造型搭配 Redline 曜黑领结，增加潮酷气质。车头部分创新采用炫红拉力拖钩饰条，前卫而不失硬派作风。车顶曜黑风尚行李架增强整车运动力的同时，具有实用性。此外，创界 Redline 尚·红系列还拥有曜黑外后视镜镶嵌炫红标志、17 吋曜黑双五幅轮毂配炫红标识以及 Redline 尚·红系列专属铭牌等创界 Redline 专属设计。 创界 Redline 尚·红系列内饰采用雪佛兰家族经典的飞翼式双座舱设计。内嵌式 8 吋中控显示屏创新以晶钻型六边形包边。双炮筒运动仪表盘采用经典的家族式造型设计；劲风空调出风口造型设计极具个性，且被放置于中控台最远端，大幅延伸视觉感。为了令创界 Redline 尚·红系列的内饰在满足精致度的同时，与新车外观风格保持一致，设计师特意在副驾驶位手套箱处设置曜黑扶手，外加 Redline 专属曜黑领结镶嵌于运动方向盘中央、配备炫红缝线的运动座椅等设计，渲染出强烈的运动气息。 创界 RS 系列：个性张扬 借鉴了雪佛兰传奇跑车科迈罗前脸凶悍的设计风格，设计师将锋利的线条融入创界 RS 的 X 型锋尚前脸中，令其造型更加犀利。与创界 Redline 尚·红系列不同的是，创界 RS 下格栅以熏黑蜂窝状中网装饰，超大开口搭配突出的仿碳纤维运动前包围，愈发突显硬派 SUV 气场。引擎盖线条与分体式前大灯巧妙连接，钨银镀铬装饰条与两端 LED 日行灯融合，不断延伸的线条有效增加车头视觉宽度。 此外，设计师专为创界 RS 创新打造幻影双拼悬浮车顶，利用分色 A 柱将视觉重心引向车身，车顶与车身形成撞色对比，从而使悬浮式效果愈发显著。车尾下包围凸起的三角形风刃，以及张扬的火山口镀铬双排气尾管，令创界 RS 在静止之时凸显蓄势待发之态。此外，设计师还为创界 RS 车身引入专属设计，比如大尺寸曜黑立体格栅配 RS 专属耀红徽标及 RS 专属曜黑领结、18 吋雷霆双色五幅运动轮毂、RS 曜黑专属铭牌、曜黑外后视镜、曜黑风尚行李架等。 来到车内，创界 RS 内饰既精致又充满力量感，标志性的红黑配色与全新的座椅纹理图案令整个座舱氛围个性十足。与创界 Redline 尚·红系列相比，创界 RS 拥有更多独有元素，如：双炮筒运动仪表盘配有 … 继续阅读
从 HiCar 到鸿蒙 OS，华为的车联网逻辑
上周五，华为举行全球开发者大会（HDC 2019），万众瞩目的鸿蒙 OS 也正式对外发布。 作为整个大会最重要的一点，华为也透露了鸿蒙 OS 在汽车领域的布局。华为宣布，将在 2020 年发布的鸿蒙 OS2.0 版本开始，正式支持车机。 换句话说，距离鸿蒙 OS 上车还有一年左右的时间，而华为的汽车战略却早就已经有了不少动作。 在今年上海车展的时候，华为就首次以 Tier1 的身份参展，透露了自身在汽车行业的布局。5 月 29 日，由任正非签发组织变动文件，华为成立智能汽车解决方案 BU，隶属于 ICT 管理委员会管理。 在上海车展的媒体发布会上，华为轮值董事长徐直军就表示，华为不造车而是把业务集中在 ICT 领域。 (ICT，Information and Communication Technology，信息和通讯融合技术）。任正非也曾经表示「 车联网、人工智能、边缘计算是我们未来的三大突破点。车联网可以成立商业组织，加大投入。面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向，要作为战略坚决投入，激光雷达等要聚焦在 ICT 核心技术相关的方向上。」 而关于华为在汽车领域想要做什么，我们之前就有过详细分析。 今天这篇文章里，主要还是想聊聊在这次开发者大会上，华为正式发布的「HUAWEI HiCar 生态白皮书」（微信后台回复关键词「 华为白皮书」 获取）以及鸿蒙 OS 背后的业务逻辑。 HiCar 是什么？ 先说结论，HiCar 本质是一个以智能手机为核心的车机手机互联方案。 华为最早发布 HiCar 是在上海车展期间，展示了和沃尔沃合作的 demo。据 GeekCar 了解，这个方案会在今年 9 月份左右正式发布。 按照华为官方的说明，HUAWEI HiCar 是华为提供的人-车-家全场景智慧互联解决方案，HUAWEI HiCar 将移动设备和汽车连接起来，利用汽车和移动设备的最强属性以及多设备互联能力，在手机和汽车之间建立管道，把手机的应用和服务延展到汽车，实现手机为核心的全场景体验，给消费者创造最佳智慧出行体验: 以手机为中心，体验随着人走，在家、车等场所的无缝流转；把手机和汽车的硬件资源、系统能力、服务生态快速融合在一起，让用户感觉所有设备像一个虚拟超级设备。 简单来说，华为 HiCar 通过向手机和车机端提供标准化的开发控件，使得车机、手机能够支持互相在算力、数据、硬件等领域的共享和传输。 和 Android Auto 以及 CarPlay 这类老牌映射方案相比，HiCar 能够实现和车辆更深度的结合。根据白皮书的介绍，HiCar 能够接入华为在 AI、语音、计算机视觉等方面的能力。同时，能够调用车速、方向盘转角、档位模式、汽车环境光传感器在内的车身数据以及空调、车窗、喇叭等车身控制部件。 通过在软硬件方面的互补，车和手机就能产生更多的想象空间。举例来说，通过车内摄像头和手机内置算法的结合，HiCar 就能实现驾驶疲劳监测的功能。不久前在五菱的柳州总部，我就在 HiCar 的 demo 中体验了这一项能力。 除此之外，HiCar 还对交互、视觉等方面有一系列的设计规范。对于开发者来说，无疑是一件非常友好的事情，减少了软件适配不同硬件情况的难度。对于用户来说，也容易在不同车机上获得更一致的体验，降低了迁移的成本。在这一点上，HiCar 和 CarPlay 和 Android Auto 一样，都做的很好。 再考虑到 HiCar 有着比后两者更高的车内权限、算力调用、数据传输以及硬件能力的互补，华为把 HiCar 叫做车机手机互联方案的 2.0 版本就非常合理了。 事实上，HiCar 的实现方式也和其余映射方案一样，并不会和原有的车机系统产生冲突。在开发者大会上，华为就在沃尔沃的 Sensus 系统上展示了 HiCar 的方案。这就意味着，主机厂只需要在软件层面，通过一系列标准的开发流程适配 HiCar，就能支持 HiCar 的落地。 当然，HiCar 也需要手机端的配合，用户首先需要一台支持 HiCar 的华为手机。我们目前不确定在其余品牌及系统上，HiCar 能获得怎样的权限以及体验，但总体肯定会受到限制（类似 CarPlay 只能支持 iPhone）。 从白皮书里，我们也能发现，为了推广 HiCar，华为做了足够多的准备工作，是得这套方案对于用户、主机厂和 Tier1 以及应用的开发者都足够友好。特别是开源的思路，也能迅速的吸引车厂进行适配支持。再考虑到国内用户对华为的好感度，相信会有不少主机厂跟进。而对于 HiCar 来说，目前需要时间把相关驾驶场景服务的生态建立起来。 不得不承认，HiCar 如果能迅速落地并且大规模普及，一定是一套体验优秀的互联方案，但 HiCar 依然不是未来。 我也从来都不掩饰对于车机手机互联方式的「 不看好」，对于 HiCar 也一样。 我的观点是，在未来的很长一段时间里，手机毫无疑问是个人随身的智能设备，而且是最重要的没有之一。但这个重要性更需要体现在数据层面，而非算力的集中。通过手机这个终端连接外部世界，完成数据传输，保证生活场景中各个功能体验在多个设备中的无缝衔接，这才是更理想的场景。 从用户体验的角度来看，把原本手机能完成的事情放到车机上本来就不明智。特别是现在很多车机的产品思路是把原本可以在手机上轻松完成的事情「 强行」 放到车机完成（比如订个咖啡），从而显示产品的独特和领先。 虽然 HiCar 已经能够通过和车辆在数据、硬件上的互通，实现了更多驾驶场景中的服务和功能。但本质上，单车智能化一定是趋势，自动驾驶、5G 技术、V2X 等技术的应用，车机需要承载的功能也在增加，一套独立完整的系统级 OS 是必须的。 另外，随着智能化进程，「 智能汽车」 对于算力的要求会越来越高。由于使用场景的不同，手机的算力优势会逐渐消失。例如更高级别的自动驾驶，就需要处理的越来越多的传感器数据，汽车本身搭载的计算平台一定会有很大提升。再加上云计算和边缘计算技术的发展，意味着汽车本身在算力层面的不足会被逐渐补齐。一旦补足了算力的差距，这种共享算力的方式就显得有些「 鸡肋」 了。 所以 … 继续阅读