四大「国民 APP」联手、百亿补贴，第一届阿里汽车消费节来了
7 月 28 日，阿里巴巴旗下天猫、淘宝、支付宝、高德，四大「 国民 App」 联合宣布打造「第一届阿里巴巴汽车消费节」，启动汽车行业「百亿补贴」，为消费者提供下半年最划算的购车、养车机会。 本次阿里汽车消费节迎来 30 个汽车品牌超 1 万家 4S 店，及近 7 万家汽车洗美养护门店参与，同时，线下还将在上海、广州、深圳、杭州、天津等 20 个城市举办线下车展。7 月 29 日起，消费者在淘宝、支付宝、高德 App 搜索「 阿里汽车节」 即可进入专区，最低将可 1.25 折购车、99 元保养。 此前，电商「 百亿补贴」 仅限于手机、化妆品等品类，此次，天猫率先将汽车纳入百亿补贴范畴，消费者去到 4S 店购车，谈得底价后，通过天猫下单，将额外获得不低于 888 元的补贴。例如，东风小康 580 红星版，补贴后仅售 9999 元。此外，消费者每完成一笔订单将获得一个返利红包，最高可达 49999 元。 在后续养车中，消费者可买 99 元保养等超值套餐。目前，天猫养车服务平台入驻的汽车服务门店已达 7 万家，覆盖全国 355 个城市，2700+个区县；此外，天猫养车与人保财险还达成战略合作，保养出问题，将获得「 先行赔付」。 今年受疫情影响，汽车线下渠道被迫按下暂停键，而消费者的购车意愿在激增，各大车企加快转向线上的步伐。阿里汽车消费节期间，天猫汽车持续面向 4S 店、汽车服务门店，提供免费入驻通道，以新零售的方式，帮助车企打赢车市复苏战。 未来，阿里将持续深化布局汽车产业，打通淘宝天猫的本地化战略，支付宝的数字生活开放平台，以及高德地图出行场景，不仅让车企更高效的在线售车，还能造出更智能、更符合消费者的需求的汽车，为中国汽车消费市场带来全新的视野和格局。
你能在宝马上看视频、聊微信了，但有了这些还不够
我一直有这么一个观点：虽然国际品牌的造车底蕴远超自主品牌，但是在车机系统的创新度和魄力上，自主品牌绝对领先全球。 背后的原因相对复杂，但很重要的一点是，中国有大量的科技公司，从移动互联网时代就给用户提供了大量的便利性服务，并且这种思路被延续到了车机开发的逻辑中。 我们暂且不去评判这种开发思路是不是绝对合理。仅从目前的量产车型来看，大量的移动端服务被应用到了车内，确实在很大程度上便利了用户的驾驶场景。 所以仅从中国市场来看，车机能够提供怎样的生态服务，也成了所有车企都越来越关注的内容。对国际品牌来说，针对中国市场的本土化，也从提供「 特供车型」、加长轴距这些传统艺能，延伸到了数字化的领域。 用宝马看视频聊微信的日子不远了 首当其冲的是宝马。在今天的宝马科技日上，他们推出了几个全新的车机系统功能。不得不承认，这些功能都非常 local。 重点有三个： 1. 全球首发车载西瓜视频。 对于宝马和西瓜视频来说，这次合作都属于第一次在车内的尝试。为了保证安全，宝马也设计了几个小的逻辑：仅推荐 90 秒以下视频；车速超过 5km/h 时禁用。 车里看视频这件事，在过去一段时间逐渐被市场和用户接受了。特别是在某些特定场景下，的确是有相应需求。但从主观感受来看，西瓜视频和宝马的用户重叠程度有多高？可能还需要有更多数据来打消我的疑问。 2. 停车场室内地图 根据宝马官方的统计，很多用户在室内停车场找车平均需要花费 15 分钟。为此，宝马也推出了针对室内停车场的室内地图，可以准确地进行车位级导航，并且还能标注出充电车位等用户可能需要的服务。而实现这一切，需要车内的传感器、高精度的停车场地图以及导航软件算法进行支撑。 对于宝马来说，选择何种方式获取大量的停车场高精地图数据，可能是决定用户使用频率的关键。另外，原生导航的体验也是重要因素，如果用户依然选择第三方导航，可能这项功能就比较鸡肋了。 3. 全新一代数字钥匙 在今年的苹果 WWDC 上，苹果就宣布将联合宝马发布手机钥匙功能。通过手机 NFC，用户可以直接解锁启动车辆，并且还能通过 iCloud 对手机权限进行设置。这一功能会在 9 月份落地国内。 除了这三个细节功能之外，宝马还宣布了和腾讯的深度合作。 事实上，宝马和腾讯在数字化层面的合作已经持续了几年，这次主要的合作内容是腾讯 TAI 3.0 中的小场景和车载微信功能，其中小场景会在今年 4 季度落地。 关于小场景和车载微信的具体功能，我们在过去的文章中有过多次介绍，这里就不再过多赘述。对于宝马来说，和腾讯的深度合作，也能够迅速地把更多生态引入车内。腾讯也需要和更多主流豪华品牌合作，来提升自身业务的影响力。 而这次合作，也让宝马成了 第一家落地微信车载版的国际车企。即使和本土自主品牌相比，宝马的落地速度也算是很快的。 除去某些需要硬件支持的功能之外，这些软件服务的更新都会通过 OTA 的方式推送给所有搭载 iDrive 7.0 交互系统的车型中。这也是宝马在车机层面，对 OTA 能力的一次有效验证。 先本土化再国际化 值得注意的一点是，以上这些功能，宝马都宣称在国内首发，进而普及到全球车型中。前一阵奥迪在 A4L 的中期改款车型上尝试安卓模块的功能，也是同样的思路。 这说明在国内的环境下，车机层面的创新无论是在研发角度，或者用户需求和接受度上都更容易实现。对于宝马来说，这种环境也适合进行更多可能性的探索，能更好的捋清数字化服务的整体产品逻辑。 事实上，宝马一直以来都在数字化服务的本土化上，有着相对积极的态度。 2015 年，我在上海车展见到了宝马推出的 BMW 互联应用商店，其实可以看作宝马对于本土化生态的初步尝试。但在当时的大环境下，由于 CPSP、系统底层技术以及用户接受程度等方面都还不够成熟，所以这套方案也没能取得很大的成功。 在过去几年，大量的科技公司都纷纷进入汽车场景。OTA 技术的普及、用户对车载服务接受度的培养等等，这些前提条件都使得车载数字服务的落地有了更成熟的条件。宝马也逐渐搭载了 QQ 音乐、喜马拉雅以及天猫精灵等主流的车载服务软件。 不得不说，在这个时间节点，宝马推出的这些功能，给我的感受有些情理之中但惊喜不足。我也很期待宝马后续能推出更多和品牌、市场定位以及实际用户场景更匹配的功能。 不过从我长期观察来看，无论是在对数字化的一贯积极态度、底层技术的储备，抑或是对互联网生态的包容接纳态度，宝马都可以称作是走在了国际品牌的前列。 这样的宝马，给了我们更多的想象空间。
给 AR-HUD 泼点「冷水」
随着奔驰全新的 MBUX 交互系统正式亮相，搭载在下一代 S 级轿车上的巨型 AR-HUD 也吸引了很多人的目光。 从官方的视频中，我们能看到其中巨大尺寸的 AR-HUD。为了实现这项功能，据说奔驰在仪表台挖出了 27L 的空间来放置 HUD 模组。 从展示的效果来看，这套 AR-HUD 无论是功能和页面设计都相当酷炫。特别是除了基础的通过 HUD 显示车辆信息之外，AR 功能的加入使得 HUD 在功能上有了更多的可能性。 例如其中的驾驶辅助功能显示，AR-HUD 中就会根据道路中的车辆来动态标注内容，并且根据车辆的行驶状态和意图实时显示。 不得不承认，这是非常酷炫并且吸睛的一项配置。在之前的大众 ID.3 的宣传片中，类似功能也已经出现。 换句话说，连奔驰大众这样体量的头部车企都开始布局的功能，一定会成为未来几年的行业趋势。我甚至都能预见这么一个场景：肯定有不少车企都准备迅速推出类似功能，给自己的科技感标签加上厚重的一笔。 但 AR-HUD 真的这么美好吗？答案其实没那么确定。 没那么容易量产 首先，AR-HUD 的应用门槛很高。 事实上，AR-HUD 的概念从几年前就开始出现了。但真正能落地到量产车型中，也经历了一段长期的过程。最终也只能由奔驰或者大众这样有着足够底气的车企来实现。这已经从一个侧面说明，这是一项非常高投入的技术。 就以奔驰为例。AR-HUD 需要实时在画面上标注内容。这就涉及到了画面的获取、识别以及动态标注。为了保证精度，系统还需要实时匹配人眼的位置，从而纠正画面的显示。一旦出现偏差，很容易对用户判断造成干扰，得不偿失。 所以说，AR-HUD 的功能需要和车辆的状态有非常及时准确的匹配。任何一个环节出现问题，都有可能引发更多的危险。另外，作为整车人交互的一部分，如何设计 HUD 和原有车辆交互方式的融合，也不是简单的命题。 例如奔驰展示的通过 AR 提示自动驾驶相关信息，就需要车辆本身在电子电气架构和软件层都有很高的水准。这类信息要和 AR 功能有及时且高精度的匹配。同时，画面的标注又要兼顾安全和高效。 这背后就代表了高昂的软硬件和研发成本，最终会分摊到车辆的售价中。奔驰作为豪华品牌，有足够的底气来支撑这种配置，大众也有足够的体量来承担这种成本。 从我们接触的行业内信息来看，AR-HUD 还是一项供应链都没彻底成熟的技术。所以在眼下，如果有大量车企盲目迅速跟进，其中大多数无非是两种后果：要么虚有其表但体验不佳；要么成本失控。 AR-HUD 的初心 其次是第二个问题，AR-HUD 对驾驶的意义到底有多大？ HUD 在被带入车内之初，是为了让用户减少低头看仪表以及导航的频率，从而保障用户的驾驶安全。但观察一下现在的产品，我们很容易就能发现，很多 HUD 都在往大尺寸、多信息的方向发展。 当车辆的自动驾驶功能没有达到很高水准的时候，用户视线中有太多元素，反而会影响注意力集中。随着 AR 技术的加入，HUD 显示的内容也从偏静态转向了动态信息时，视线被投影内容干扰的可能性其实是增加了的。并且，这还是在 AR 功能标注不出现误差的前提下。 所以 AR-HUD 的页面和功能设计，如何平衡安全和信息提示的有效性，就是个不小的难题。 如果你说，全新奔驰 S 都说会 L3 级别驾驶辅助，HUD 的干扰因素肯定就不会那么明显了吧。有这种观点的小伙伴，我们不妨思考一下刚才提到的问题，HUD 的出现究竟是为了什么？如果人类不需要把视线集中在路面时，HUD 还有多大的意义呢？ 当然，我也并不是全盘否定 AR 技术在车内的作用。例如斑马前一阵展示的基于仪表盘的 AR-Driving 3.0 技术，一方面降低了软硬件的成本和研发难度，其次也不会太过于影响用户的驾驶注意力。系统能在低速状态下将车道导航信息、道路标识、驾驶参数、周边设施信息等显示在车辆仪表盘，在很多场景下就相对更实用且安全。 所以说，AR 技术的应用，不论是和 HUD，或者是仪表这些传统硬件结合，都必须考虑到实际的功能设定和用户体验。 我并不排斥车企通过各种行为来给自己贴上「 科技」 的标签，但前提一定不是牺牲用户体验和安全稳定。 AR-HUD 虽然看着很美好，但背后需要考虑的因素太多太多。在投入大量资源研发之前，车企还是得先考量一下自身的能力是否与之匹配。特别是目前来看，AR-HUD 的软硬件和供应链都还不够成熟，盲目追新追酷，真的不一定是好的选择。
高精度定位时代来了，六分科技推出多款定位产品
在智能汽车的进化路线中，高阶自动驾驶技术的应用是关键。 目前，主流车型都开始标配 L2 级别的驾驶辅助功能。一些更激进的车型，甚至都已经把 L3 级别的技术进行了量产。 实现自动驾驶的前提中，自动驾驶车辆需要有负责感知外界环境的传感器、运行软件系统计算平台等核心部分。 除此之外，高精度地图也承担了非常重要的角色。 作为另一种形式的「 传感器」，让车辆准确知道自己的位置是高精度地图的主要任务。但是在这其中，除了高精度的道路数据之外，准确的车辆位置数据也非常关键。 所以说，高精度定位对自动驾驶车辆来说也是必不可少的一环。 在过去，我们的手机等设备的定位，精度大约为米级。这也解释了为什么我们经常会跟着导航走，最后却发现目的地在马路对面的现象。 在自动驾驶的世界中，这样的错误是不允许出现的。车辆必须精确的知道自己所在的车道，才能更安全的通过地图来规划驾驶路线。所以说，高阶自动驾驶的应用，厘米级的定位是非常重要的前提之一。 作为高精度定位的服务供应商，六分科技也在昨天展示了自己的整体解决方案。六分科技孵化于老牌图商四维图新，是其面向自动驾驶、智慧城市等未来布局的重要构成部分，以「 精准定位助力万物精准互联」 作为核心战略愿景。 根据介绍，六分科技推出了实时厘米级「 六合厘清（Locate-CM）」，事后厘米级 「 六合厘享（Locate-PCM）」，实时亚米级「 六合分明（Locate-DM）」 等差分服务； 以及「 六分随行（WithAuto）」、「 六分随物（WithIoT）」、「 六分随步（WithPace）」 等高精度定位引擎以及高精度定位行业解决方案。 基于我国北斗卫星导航定位系统（兼容 GPS、伽利略、格洛纳斯、准天顶卫星系统），六分科技依托自主研发的信号接收机等核心设备，2020 年在全国快速组建完成 2200＋参考站，同时在虚拟参考站和精密单点定位技术原理的基础上，自研「 云阁」 解算平台，计算各类空间误差，并通过自研终端 RTK 算法与终端组合导航算法，形成「 网-云-端」 一体化解决方案，为海量用户提供 5 系统 14 频点、全天候、实时厘米级高精度定位服务。 高精度定位的应用场景 六分科技副总经理王平把高精度定位市场定义为三类，新兴市场、消费市场和传统市场。 新兴市场主要包括智能驾驶、无人机、智慧城市，对定位精度需求是实时厘米级；消费市场中，共享出行、网约车手机定位，对精度需求是实时亚米级；传统市场包括测量、测绘、驾考驾培、形变监测，对精度需求是实时厘米级，事后毫米级。 基于用户需求，六分科技产品可灵活配置，以保护用户隐私为核心理念，提供高效精准的定位服务。 面对纷繁多样的市场需求，从低配到顶配到定制化，不同频点和不同的系统间，包含 ITRF2014/CGCS2000 等不同的坐标框架中，六分科技都发布了相应的产品对策。在发布会上，六分科技发布了六大产品，共分为两类。 一类是提供实时厘米级定位服务的「 六合厘清」，事后厘米级服务的「 六合厘享」，实时的亚米级服务的「 六合分明」 等差分数据产品； 第二类是面向用户端高精度定位引擎，主要包括「 六分随行」，「 六分随物」 和「 六分随步」。 面对自动驾驶时代，六分科技厘米级的实时动态定位和 7×24 小时的位置结果输出可与四维图新高精度地图数据进行匹配，未来还将扩展更多的高精度地图匹配端口。 在隐私保护层面，六分科技无需用户上传原始数据，云端提供历史 VRS 数据给用户，由用户端自行解算，满足用户数据隐私保护。且支持用户自定义软件解决方案，可通过定制网格化进行用户 GGA 数据加密。 在发布会上，王平还透露了下一步的研发计划。2021 年以后，六分科技将陆续推出六分巡天辅助定位服务以及 PPP-RTK 服务。 在未来，无论是在自动驾驶或者更广阔的应用场景中，高精度的定位服务一定会有更广阔的应用空间。六分科技也透露，将携手更多行业上下游合作伙伴，产生集群效应，共同赋能智能驾驶、物联网产业，服务终端用户。
奔驰大屏时代终于来临，全新 MBUX 能体现豪华么？
前一阵，全新一代奔驰 S 级在某个拆车厂意外完成了全球「 首发」。 通过谍照发现，在奔驰下一代 S 级的内饰设计语言中，经典的双横屏不见了。取而代之的是「 特斯拉式」 的竖置大屏。在仅有的几张谍照中，这也是我们能发现的最大改变。 另外，包括仪表台的巨大凹槽（预示搭载了大尺寸 HUD）等细节都透露出，奔驰的全新座舱在数字化层面有了巨大的飞跃。 按照奔驰的一贯逻辑，几乎所有的设计语言都是自上而下的普及。也就是说，在全新 S 级上的很多设计语言，都意味着奔驰未来大多数车型的方向。 谍照漏出之后，大家的吐槽和争议来的丝毫不令人意外。在很多人看来，傻大的屏幕很难和精致高级的内饰划等号。奔驰选择这个方向，无疑把自断一臂，抛弃了之前在内饰设计积攒的良好口碑。 奔驰敢于做出这样的改变，能看出他们在数字化转型层面下了很大决心。不久前，奔驰也正式对外宣布将投入巨大资源，自主研发车辆操作系统。 在这样的大前提下，奔驰为全新 S 级搭载的 MBUX 系统发布了一个视频，系统性的阐述了设计理念到功能。在传统车厂中，这样的行为并不多见。这种对软件的重视，过去几乎只出现在类似 Google、Apple 这样的科技公司中。 这也说明，奔驰对于数字化的重视程度，已经开始体验在了日常运作的方方面面。 当然，决心是否有效，最后还是需要体现在产品中。发布会干货不少，我们一条一条说。 我初次体验到 MBUX 系统是在 2018 年的 CES 上。在当时，我对这套系统给出了很高的评价，原因就在于奔驰给系统加上了智能语音交互、个人助理等等智能化的功能。在当时的国际品牌产品中，这绝对处于领先水准。 全新 MY MBUX 为了和前代产品做出区别，奔驰给这套系统命名为 MY MBUX。当 MY MBUX 遇到全新的座舱设计之后，整体会有多大提升？ 这是整个视频讲述的重点。如何完成竖置大屏、3D 仪表以及超大 AR-HUD 之间的交互，会是非常有意思的课题。 大尺寸 AR-HUD 关于 HUD，其实在谍照泄漏的时候就有了很多猜测。毕竟从尺寸来看，在仪表台的凹槽是我目前见过最大的一个。所以说，大尺寸 HUD 是毫无疑问的。 但是仅仅是尺寸巨大，显然不会让人感到过于兴奋。在实际展示的 demo 中，这套 HUD 系统比很多人之前猜测的有了更多功能。 HUD 的页面由两部分组成。其中一部分相对固定，展示了车辆信息、导航详情以及驾驶辅助功能等信息。而另一部分的内容，从视频中能清晰的看到 3D 效果，并且会根据路面动态显示的 AR 导航。 另外，在启用驾驶辅助功能时，AR 部分的显示也会根据路况进行用户提示。 换句话说，要实现这样的功能，需要 HUD 能够同时投射位置固定以及和配合 AR 实景的两个画面。这也解释了为什么我们在谍照中能看到仪表台的巨大凹槽。 在功能上，这和大众 ID.3 之前展示的 HUD 类似。不出意外的话，接下来在量产车中，最大尺寸且功能最全 HUD 称号的归属会在这两辆车中产生。 异形 3D 仪表 另外，奔驰 S 级也搭载了 3D 视觉效果的仪表。从官方的素材就能发现，全新 S 级搭载的仪表和过去也有了些变化，显示区域不是长方形，更像是 iPhone 屏幕的刘海式设计。 在功能上，全液晶的 3D 仪表也给了更多信息交互的可能性。仪表支持 4 种界面和 3 种模式，其中各种驾驶模式的切换、驾驶辅助功能的显示等，都有了更科技感的呈现方式。 大屏其实不简单 最后说说这块竖置大屏。在奔驰改变内饰设计风格之后，很多人不能接受的点就在于这块「 特斯拉」 式的大屏。不过在视觉上，这块大屏的页面设计还是延续了一贯的风格，不会让用户产生太多的陌生感。 而在功能层面，奔驰在这块屏幕上的开发上做到了尽可能的完善。 屏幕下方的指纹识别按钮，保证了多个用户登录时的个性化账号体系。在这一点上，国内车企还是走在了前面，有种向领克 05 致敬的感觉。 屏幕除了触控之外，也支持了悬停的手势控制，给了交互更多可能性。 另外，这块大屏在页面设计上采取了上下分屏的架构。屏幕下方固定为空调、home 键等常用按键。屏幕上方的内容为动态显示，可以全部显示为应用列表，也可以显示导航和应用的分屏。另外，大屏导航也支持 3D 导航以及普通导航等不同显示模式。 同时，大屏也可以同时分享内容给后排娱乐系统。 总之，虽然看着是一块大屏，但奔驰给这块屏幕的交互方式和页面架构都给出了相对完善的解决方案。和过去的双横屏相比，功能和体验提升一定会有提升。在功能上，这也和「 特斯拉式」 相对简单粗暴的交互方式有了不小的区别。 如何做好大屏趋势下的人车交互，也几乎是所有厂商都在努力的方向。特别是需要兼顾安全、用户体验以及美观等等各种因素，难度不小。在这块大屏上，我还是看到了不少亮点。 基于官方的展示，我们目前能够获知的信息仅限于上面说到的那些。更多细节可能要等奔驰下一代 S 级正式发布的时候才能获知。当然，我们也会对奔驰的数字化进程保持持续的关注。 不难看出，奔驰在数字化的路上已经做出了不少的改变。起码在新技术的应用上，全新的 MBUX 系统有着很高的包容性。 在这套全新的 MBUX 系统中，奔驰给出的设计理念是「 感性& 纯净」（Sensual Purity）。这也能够看出，奔驰是希望能够在技术和美学之间，找到豪华品牌定位的平衡点。 设计理念最终会体现在产品中，而产品的优劣会直接体现在销量。很多人不能接受奔驰的这次改变，但我们也不能就此否认奔驰改变的决心。 在软件的重要性越来越大的时候，承载软件的硬件如何做出差异化、保持品牌特性，会是所有品牌都需要考虑的问题。奔驰先交了卷，虽然暂时获得了不少吐槽，但最终表现还是留给市场打分吧。
大豪越上市，吉利首款 7 座 SUV 的底气在哪？
由于二胎家庭增加等原因，7 座车成为了很多家庭购车的主要目标车型。 6 月 23 日，吉利也推出了首款 7 座 SUV 大豪越。新车共推出 3 款车型，官方指导价为 10.36-13.96 万元。 在现场，当吉利公布售价时，直接对标了当前 7 座 SUV 中的主力车型丰田汉兰达。从售价上看，大豪越的价格不到汉兰达的一半。选择直接对标，也能看出官方对大豪越的产品力有非常强的信心。 自带 2.2 米「 大床」，69%「 得车率」 作为一款大到可以躺赢的 SUV，大豪越通过发动机后倾设计、座椅下潜式设计、顶棚拱桥式设计、油箱扁平化设计，实现同级第一的「69%得车率」，打造出最大化净值空间。 后排座椅放倒后，纵深空间可达 2.2m，可以轻松摆上一张 2.2 米的大床，想怎么躺就怎么躺。后备箱装载空间可拓展至 2360L，轻松容纳四开门冰箱、洗衣机、液晶电视等各种大型家电。 豪越主打大 5 座，同时有 7 座车型可选。第二排拥有 1 米长的腿部大空间，与 35 厘米的超高坐姿，；第三排顶棚采用独特拱桥式设计，配合 8 档角度调节的靠背，1.9 米的乘客也能轻松「 葛优躺」。二排还有左右双通道进出模式，与三排座椅组成「4+1」 的客厅模式。 同时，豪越的七独立座椅均可单独调节，可组合变化出 19 种空间布局，能满足全家出游，商务接待，搬家装修，户外摄影，出行服务等多达 100 种越级用车场景。 品质很重要 得益于世界一流的研发设计团队、世界一流工厂与世界一流的供应商体系，通过 400 万公里的超长路试，豪越确保 10 年内在正常工况使用下，乘员舱永不漏水、整车底盘永不松动、车身关键部位永不锈穿。 6 月 4 日，吉利豪越更是以一颗仅 164g 重的车身螺栓，成功吊起了一座重达 10 吨的房子，并经受了 1500 倍特大暴雨级极限淋雨、雨刮电机 IP67 级防水测试、8%盐酸溶液防腐测试等极限实验的检测，耐久可靠品质一览无余，彰显了吉利打造世界一流中国好车的自信与底气。 与此同时，豪越更全程植入「 生态造车」 环保理念，从源头上杜绝污染，车内有害物质检测结果最高优于国家标准 26 倍，为用户打造出了零异味的座舱。 在健康配置上，豪越采用了获得中汽研 001 号官方最高等级认证的车规级 CN95 高效复合空调滤芯，对新冠病毒吸附的通常大于 0.74µm 飞沫的过滤效率能达到 98%，对 PM2.5 颗粒拦截效率达 99%。配合 AQS 空气质量管理系统与负离子发生器，可在 3 分钟迅速净化车内空气，实时保持座舱内清新空气。 此外，豪越还搭载了三温区自动恒温空调，主驾、副驾及后排均可实现温度、风量、风速及吹风模式独立控制，拥有智能阳光补偿、智能分风功能，可有效防止车内局部空间大幅升温，预防前风挡起雾，更好地满足儿童、老人、体胖、体寒者等温度敏感乘员的需求。 智能化也是亮点 在智能化层面，豪越也搭载了 L2 级智驾、GKUI、HUD、ADB 矩阵式 LED 大灯等科技配置。 自动驾驶方面，豪越采用了 24 颗传感器，实现 17 项 ADAS 智能驾驶功能，在 0-150km/h 全速域范围内均可实现自动跟走、跟停、跟转弯，智能驾驶达到 L2 级。再加上 APA 博世全自动泊车系统与 360°全景影像，自动搜索车位，只需按下泊车键，即可全自动完成水平或垂直泊车。 车机系统方面，豪越搭载了吉利最新的 GKUI 吉客智能生态系统，拥有车规级 E01 四核芯片，具备智能语音交互，AI 智能识别，可在 60 多种使用场景中实现多达 214 种的人机交互子命令。 豪越还配备了同级独有的 WHUD 系统，配合 12.3 英寸悬浮中控屏与 12.3 英寸全液晶仪表屏，可将导航等信息从中控屏「 飞」 到全液晶仪表，保障驾驶安全。此外，同级独有的法雷奥 ADB 矩阵式 LED 大灯，集 ADB 自适应远光灯功能、AFS 大灯随动转向功能、ALS 大灯高度自动调节等众多功能于一体，有弯道、城市、高速、城镇四种照明模式，具备智能识别、自动遮挡等功能。 动力上，豪越搭载了吉利第三代 … 继续阅读
车联网撞到「天花板」了吗？
上周，腾讯车联发布了 TAI3.0 版本，号称两个月能部署上车。不过在看完其中的细节内容后，我发现除去微信车载版这种独家应用之外，几乎所有功能都没有了「 新鲜感」，车企之间车机产品趋同的趋势也越来越明显。 仔细想来，除去硬件层面的创新外，在当前以车机系统为核心的座舱系统中，我们很久没有看见让人「 眼前一亮」 的软件新功能了。这也是在过去一段时间，我和不少行业内朋友交流下来的普遍感受。 当然，这并不是否定主机厂和供应商在这一领域的投入。最近几年，我们也确实见证了智能化的车机系统的普及以及体验升级。仅仅是导航这一核心功能，目前的主流产品的体验都已经不输手机，甚至有些和车辆结合的功能会更符合驾驶需求。 但我们依然不可避免地感受到，车机系统的创新好像已经有些停滞了。那产生这种感觉的原因是什么呢？ 平台期来临 接下来说说原因。（这里先说明一下讨论的前提，即在智能驾驶彻底解放人类的注意力，也就是 L4 普及之前。）1. 功能创新到了瓶颈期 在智能车机系统发展的过程中，移动互联网绝对起了非常重要的作用。开发者把手机端好用的功能和服务，通过二次开发的方式移植到了车内，包括导航、娱乐甚至更多的第三方生态等等，车机越来越变得像一个大号的智能平板。 不可否认的一点是，确实有一部分应用很好地满足了用户在车内的需求。但是完成这一切之后呢，未来的方向在哪儿？ 这又成了整个行业都还在思考的问题了。事实上，在基础功能层面，各家供应商给出的方案区别都不会太大。那如何保证产品的竞争力？于是，我们见到了很多花里胡哨的功能（供应商或者车企都可能是这类需求的提出者），但真正实用的少之又少。 归根结底，还是由于车机提供的很多服务无法和驾驶场景紧密结合。用户通过手机就能做到的事情，硬要用车机来实现，考虑到手机的使用体验往往远好于车内大屏，因此体验降级的可能性极大。 2. 交互方式短期难有巨大提升 车企在过去几年，密集地把包括语音、手势、面部识别以及体征识别等交互方式，一股脑地塞进了车里。出发点是好的，但实际效果往往不尽如人意。 原因很简单，这些主流的交互方式，本质上是其背后的技术基础决定了体验，从而影响用户使用车机的体验短时间来看，这些交互方式的体验不会有巨大的提升。特别是当人类的注意力需要集中在驾驶安全时，这些交互方式短期内能做到的其实非常有限。 以语音为例，一套识别准确、反馈迅速且智能的语音交互，绝对可以很大程度上提升车机的使用体验。但到目前为止，语音交互的发展已经到了相对放缓的阶段，各家方案商的产品差距也不大。这就意味着我们很难再通过压榨语音交互的潜力，来大幅提升使用体验了。同理，其余的交互方式也是类似的情况。 3. 供应商和主机厂的关系「 暧昧」 当用户深度使用一套车机系统时，背后产生的数据无疑是非常重要的。这些数据代表了用户行为和喜好，也有商业开发的巨大潜力。 车企习惯了掌握一切，因此希望把数据牢牢抓在自己手中，很难和服务商建立深度的合作关系。但问题在于，车企没有通过数据变现的能力和商业模式。从传统企业向软件驱动的新型出行公司 or 科技公司，不仅仅是喊一句口号那么简单，需要付出巨大的成本和决心。 所以除了一些巨头车企有魄力和资本去 All in 结果未知的数字化转型之外，很多车企并没有底气来支撑这件事。 而包括 BAT 在内的互联网公司，是有数据运营能力和变现模式的。但车企很难在合作中建立信任，把数据交出去。因此，开发者只能在应用层发力，很难把自家服务和车辆底层系统结合，提供更符合驾驶需求的服务。 腾讯的 TAI3.0 号称能够 2 个月内部署，并且主动适配各种不同的操作系统，就可以看作是向车企示好的一个信号。但最终的效果如何？我在这里先打一个问号。 除了车企自己培植服务商之外，车企和互联网公司合资的方式似乎也成了新兴的一种方式。但参考上汽和阿里最后的结果，这种模式依然有太多的不确定性。车企和供应商之间盈利模式，数据话语权之争等等问题，都还会持续一段时间。 4. 未知的盈利方式 未来的出行行业，软件是核心。这是行业的共识。但如何通过软件盈利，却还处在摸索阶段。 在车机娱乐系统中，目前我们还没见到清晰的盈利模式。类似特斯拉的付费使用以及威马售卖系统皮肤等行为，也只能看做是一种尝试。 对于用户来说，在购买了整车这个昂贵的硬件之后，对于后续服务的付费意愿其实是不高的。所以，车企如何持续的通过软件，在车辆的全生命周期内持续获得利润，会是未来一个很重要的课题。车企转型提供出行服务？用户和车辆的关系是否会改变？这些问题都存在着巨大的不确定性。 任何尝试都有风险，车企需要打破传统的盈利模式，就注定会是个漫长的过程。 未来在哪？ 说了那么多，我们也不妨预测一下目前智能车机系统的可能性。 我们经常把智能驾驶和智能座舱分成两个汽车智能化的重要部分。智能驾驶的方向很明确，但难点在于政策法规、技术等等层面，只需要一步一步慢慢推进。 而智能座舱提供的想象空间更接近当下和用户。我们想象了未来无限种可能性，但在当前的情况下（驾驶者注意力需要保持集中），好像没人能找到破局的方法。 说说我的观点。 1. 功能开发还是要和车辆相结合，提升用户黏度。 我们在吐槽很多功能鸡肋的时候，本质上是因为我们有更好的方式来完成这种需求。例如用车机点外卖，体验显然不会比手机更好。但在一些和车辆相关的功能上，车机如果能打通全流程，那手机绝对是没有竞争力的。还是以几个最基础的场景举例，停车、加油充电以及保养等等，如果在车机上完成从提示到预约到支付，那用户黏度一定是大于手机的。 在这背后，需要的是从软硬件到第三方生态全部打通的能力，目前成型的方案还很少。 2. 需要通过软件，尝试新的商业模式。 除了传统的硬件销售模式之后，车企也需要尝试新的商业模式。例如通过软件系统按需销售出行服务，或者把车的和更多场景结合起来。前一阵比较火热的「 地摊经济」，就是很好的试验田。新宝骏和博泰也已经在上海开始了相关的尝试。 3. 汽车变成人类器官的延伸。 这种可能性会随着自动驾驶的普及而增加。当用户在车内不需要集中注意力时，车机系统的形态也会发生巨大的改变。车内的人机系统可能会演变成基础的硬件设施（例如各种显示介质），而非现在这样复杂的多模态交互模型。当用户进入车内，汽车就自动和用户的随身设备（可能是手机或者别的形态）连接，提供具有延续性的个性化服务。 当然，这种场景比较遥远。随着自动驾驶技术的发展，显然还会有更多我们还没想到的可能性。 不管怎么说，即便我们目前很难在车机系统中发现 exciting 的新功能。但不可否认，车机系统的确变得越来越好用了。软件改变了我们的用车体验，这种变化也一定会持续影响整个行业。
更更好用的 CarPlay、电动车导航、手机钥匙…一文看懂 WWDC 汽车功能更新
由于疫情，苹果第一次选择通过线上举行了 WWDC。 在这次首无前例的全球同步「 录播」 当中，软件更新依然是是绝对的主旋律。但是，汽车相关的功能作为苹果未来商业版图的重要环节，也开始占据更多的篇幅。 那么，这次 WWDC 上，都有哪些和汽车相关的内容？ 基于即将发布的 iOS14，苹果首先公布了和地图相关的更新。 地图功能的更新不少，有一点必须要提一下。那就是苹果的官方地图终于加上了国内的尾号限行信息。虽然不会有太多用户在手机上使用 Apple 原生的地图，但这样的更新同步到 CarPlay 之后，还是能很大程度提升原生导航在车机内的体验的。 对电动车更友好的导航 接下来的更新是电动车用户的福音。 在地图导航功能中，用户可以根据车辆的剩余电量和目的地，规划出途经充电桩的「 电动车」 专属路线。对于续航焦虑严重的用户来说，肯定是福音功能。当然，这需要手机和车辆完成核心数据的信息交互，具体的实现方式还有待验证。 另外，考虑到国内充电运营商「 百花齐放」，通过一个平台支持所有充电桩的可能性有多大？所以我们认为，这项功能的实际体验或许暂时不会那么美好。 目前，苹果已经和宝马以及福特进行了合作。初期支持包含洛杉矶、纽约、旧金山湾区、上海和北京这几个城市。在未来，也会有更多城市和车企支持这项功能。 更更更好用的 CarPlay 来了 虽然我们一直认为 CarPlay 不是智能座舱的终极解决方案，但不得不承认，在基础的导航娱乐功能上，当前很多车机系统虽然功能更多，但体验上相对 CarPlay 并没有优势。 在 iOS14 中，CarPlay 的显性更新不大，仅仅是在原有基础上增加了更换壁纸、停车、充电以及点餐功能。 但是「 小更新」 的背后，其实透露出苹果对于 CarPlay 的功能开放性有了更灵活的应用。在这样的思路之下，CarPlay 未来还会加入更多人性化、符合不同用户需求的功能，这几乎是毫无疑问的趋势了。 手机钥匙 在不久前，苹果就已经传出和宝马合作手机钥匙的新闻。在 WWDC 上，这个合作也有了更多细节信息。 通过内置在手机内的 U1 芯片，手机可以精确感知位置和空间。在靠近车辆时，用户可以通过 NFC 完成车辆的解锁。进入车内之后，当手机放到扶手的充电模块时，车辆的启动也就完成了。 另外通过 iMessage，用户还能把手机钥匙的权限分享给其余用户，并且能够定义每个钥匙的权限（例如限速等等）。当手机遗失，用户也可以通过 iCloud 关闭手机的权限从而保障安全。 苹果希望通过和宝马的合作，制定面向汽车的基于 U1 芯片和 UWB 的行业标准，从而推广到更多车型中。当然，除了苹果之外，车企需要进行的配合工作不会少（包括硬件成本和研发资源）。而对用户来说，这项功能并不是苹果独家，对用车体验的提升看似也有限， 所以我们暂时对这项功能的普及速度留一个小小的疑问。 按照计划，除了更新到 iOS14 之外，iOS13 的用户也可以提前享受到这项技术。当然，首先你得有辆最新款宝马 5 系…等一下，我宝马呢？ 最后絮叨几句。过去几年，我几乎熬夜看了每一年的 WWDC。能感受到一个很明显的趋势是， 苹果在汽车这件事上的步伐并不激进，几乎所有和汽车相关的内容还是基于手机向外延伸的思路。 当用户通过苹果的个人随身设备（主要就是手机）对其生态产生很强黏性之后，手机其实在某种程度上成为了人的另一种接触外界的「 器官」。 汽车则可以看作人类双腿的再次延伸，因此必然会和手机产生紧密的联系。 我们今天看到的一切更新，其实都是苹果 想要基于「 通过手机」 让用户更好地开车或者出行。 而电动车导航、手机钥匙这些新加入的概念，也是目前汽车行业都看得到的趋势。苹果要做的事，其实就是抓住这些趋势，然后用自身的资源使得用户的体验更好。 在 CarPlay 这件事上，我们见识到了苹果通过巨大的用户资源，倒逼车企迎合自身业务的能力。根据介绍，目前已经有 80%的车企都支持了 CarPlay。 在未来，苹果的迭代逻辑也依然会在这个框架中进行。 至于依然处在迷雾中的造车 or 自动驾驶软件研发，那就是另一个故事了。
下一代汽车座舱是什么样？看看这家供应商的答案
在车载屏幕经历了从无到有、从小到大以及从少到多之后，我们对于智能座舱的想象还有哪些？ 虽然这个问题没有准确答案，但无论车企、传统供应商还是新进入汽车领域的互联网力量，大家都在通过自身的产品以及核心能力给出一些思考。 作为在智能座舱领域领先的供应商，延锋在今天发布了自主设计研发的 XiM21 智能座舱。 根据官方说明，XiM21 集成了延锋完整产品能力的技术展示平台，也代表了在未来五年内直接投入市场的最新智能座舱技术。 通过这个座舱，我们能直观看出延锋对未来智能座舱形态的思考。 没有物理按键的座舱 坐进 XiM21 之后，我的第一感受就是物理按键消失了。除了双闪这个法规要求的按键之外，所有的按键都被集成在了扶手、门板以及各种装饰面板上。另外，出风口等硬件也都采用了隐形设计。视觉上的整体感非常强烈。 不过对于用户来说，彻底取消物理按键真的是一个好选择吗？我不这么认为。在未来很长时间内，物理按键依然很难被大量取消。但不得不承认，内饰的发展，一定有着功能和装饰件的集成化趋势。所以供应商需要有这种能力，即便最终的选择权在车企手中。 通过车内红外摄像头以及座椅传感器，车辆可以检测用户的心跳、呼吸以及驾驶状态。有意思的是，XiM21 的方向盘脱手检测是通过手握之后的电阻检测实现，也比目前的握力或者重力检测来的更安全。 车内一共拥有 5 个屏幕。前排的三块屏幕分别是仪表中控的双 12.3 英寸曲面双联屏，以及可在中控和副驾之间移动的大屏；后排则是两块可升降的娱乐屏，并且可由前排控制分享内容到后排。 在未来，随着车辆的使用需求变化，车内空间也需要有灵活变化的能力。延锋的这套座舱在这方面也有一些新意：在后排，除了标配的零重力座椅和隐形香氛之外，用户还可以选装一体式儿童座椅，不使用时，可以翻折为第三排乘客的腿托。XiM21 采用的是双速电机驱动的长滑轨，扶手箱的位置也可以在第一排到第三排之间自由活动，满足不同的需求场景。 在 XiM21 上，我能清晰地感受到延锋对未来 5 年汽车智能座舱变化的理解。即便很多功能现在看着有些「 花里胡哨」，但背后的技术能力是实打实存在的。 供应商能做什么？ 我们很难否认这么一个事实：在智能座舱领域，产品定义的话语权始终掌握在主机厂手中。 无论是座舱的底层软硬件搭配方案、应用层的第三方生态接入选择，以及交互模式的侧重点，选择权都归属于主机厂。而这些灵活的元素，最终会组合呈现出非常复杂的产品形态。 因此，这就对供应商能力有很高的要求。 供应商需要提供更丰富的软硬件能力，来满足主机厂对自身产品定义的各种需求。例如有的车企希望能在应用层使用安卓生态；也有车企希望能用 Linux 来开发车机系统。总之，主机厂一定希望自己新车的座舱非常有品牌特色，以此来体现自身的差异化。而随之产生的不同需求，则会体现在产品研发的方方面面。 延锋对此给出的解决方案就相当简单合理：通过开发模块化的功能，使得车企能够自主选择从芯片到系统以及硬件功能等等不同的组合。基于现有各种通用传感器和硬件，延锋也会进行二次开发，实现更大程度的可定义自由度。 根据介绍，延锋目前为止已经支持包括但不限于高通、华为、瑞萨以及 NXP 在内的芯片方案。在 XiM21 上，延锋就采用了高通 SA8155 芯片，并且通过 QNX 以及 Hypervisor 虚拟机能力完成了车内 5 块大屏的点亮。中控下方的屏幕在实现车控功能时是 QNX 系统，一旦移动到副驾，则会转换成跑在虚拟机上的「Android 平板」。 作为领先的座舱供应商，延锋确实有足够的底气和能力来应对车企繁多的需求，这并不让人感到意外。 在自动驾驶技术彻底解放驾驶员之前，智能座舱的目标依然是让司机和乘客都能安全地完成各自的需求。司机需要更安全方便地完成驾驶任务、乘客则更需要舒适性和娱乐性的功能。 因此对供应商来说，虽然很难主导智能座舱的发展趋势，但给车企提供灵活可定义产品的底层能力，一定是必备的核心竞争力。也只有拥有这样能力的供应商，才能跟得上汽车智能化的飞速更新。