车企凭什么对屏幕为所欲为？
最近几年，车企在屏幕上的创新层出不穷。 我们见到了屏幕由少到多、由小变大、由方变圆甚至是由直变弯等等各种不同产品。车企仿佛陷入了一个怪圈，要通过各种不同的车机屏幕设计来体现自身的创新标签。很多有着明确品牌标识，并且观感体验还不错的车机产品出现。 最近一段时间，车企在屏幕的创新上越来越激进。折叠伸缩屏、透明屏等等看似非常科幻的技术，都开始出现在各种概念车中。并且和我们传统认知的概念车不同，往往车企在宣传时都会有意无意的把这些技术和量产搭上边。 这就仿佛回到了 20 年前，当我们在畅想 2020 年会是怎样的时候，自由进行宇宙探索、人类自由飞行等等概念都曾是我们想象中的画面。但回到现在，这些畅想真的实现了吗？ 回到车里，车企眼下对于屏幕的各种为所欲为的创新真能实现吗？对于用户体验来说，这样的创新又有多大的意义呢？ 凭什么为所欲为？ 车企孜孜不倦的对屏幕进行革新，原因还是要从几个方面来说。 首先是屏幕技术的进步。车机大屏之前普遍使用 LCD 材质，这种材质的大屏在成本、产量以及使用寿命方面都非常稳定，依然是目前的主流方案。我们平时经常听见的 12.3 英寸、10.3 英寸等等「 标准化」 尺寸大屏，就是 LCD 屏幕供应商大批量生产的产物。 但是，LCD 的缺陷也比较明显。由于本身的发光原理是通过背光层照亮像素实现发光，色彩显示效果和可视角度都比较局限。在这一点上，LED 的自像素发光原理就有很大的优势。 另外，LED 的出现使得异形屏、柔性屏等技术应用成为了可能。车企可以根据自身的需求来定制车内的屏幕。例如贴合在 A 柱上的透明 A 柱屏、蔚来汽车 NOMI 等等就是 OLED 技术最好的应用案例。 而在最近，无论是威马展示的透明屏幕以及荣威概念车上出现的折叠屏等概念，都是基于 OLED 的特性实现的。 因此，虽然 OLED 屏幕有着寿命短、容易烧屏以及成本高昂的缺陷，却依然成为车企探索屏幕未来趋势的主要技术之一。 其次，汽车使用场景的变化。 在过去，汽车作为承担位移属性的工具，功能单一场景有限。司机的注意力需要聚焦在驾驶，因此人车交互需要以驾驶位作为中心进行。 视觉、声音、触觉作为人和外界交互最主要的三种方式，视觉在其中又占据了绝大部分的份额。所以转化到座舱设计中，屏幕就成了人车交互最重要介质。 但是随着汽车功能的变化，汽车被赋予了更多的智能化属性。其中有些是基于汽车本身功能延伸而来，有些则是迁移了移动互联网的功能。我们暂且不管各种需求的真伪，总之汽车的功能越来越多，用户的注意力分散也越来越严重。 这和保证驾驶安全本质上是互相矛盾的，而屏幕的变化就是调解这种矛盾的方法之一，并且是最直观的一种。 所以说，越来越灵活的屏幕形式，使得不同信息能够有序的出现在恰当的位置和时间。这也是车企能在当前的技术条件下，兼顾驾驶安全和功能创新所能给出的合理解。当然，这种变化也需要给用户一些时间来接受。只有用户认可了汽车功能的变化，切实把汽车当成实用的大号智能硬件来使用，这样的逻辑才能真正变的合理。 另外，自动驾驶技术也促进了变化的发生，带来了两个最显著的影响。 首先是用户需要处理的信息开始变化。原先需要用户时刻关注的路面信息，开始逐渐被传感器取代，很多基础的决策也开始由汽车来执行。以目前驾驶辅助技术来说，用户处理的信息中增加了车辆传递的道路及自身数据。这部分内容需要在车内合理的呈现给用户，并且需要非常高的优先级。 其次，用户的注意力开始被机器所分担。换句话说，用户有了一定的自由去处理驾驶之外的信息。这样一来，如何对信息进行优先级的分类就成了重要课题。 通过不同位置和功能的屏幕进行区分，则是最简单有效的方式。当然，也有类似 Model 3 这样把几乎所有信息都集成在一块屏幕上的逻辑，这对软件架构和交互逻辑要求都非常高，最终效果的优劣暂时也不够明晰。 这也带来一个新的趋势：人车交互的重心开始从司机向全车延展，形式也越来越丰富。这就导致屏幕需要兼顾的用户更多了。 于是，副驾娱乐屏出现了。一些没有副驾屏的车型也开始通过中控向全车提供娱乐功能。威马以及比亚迪都推出过旋转屏，就是为了兼顾驾驶需求和娱乐需求。前几天，宝马也被曝出申请了旋转屏的专利，这也印证了车企确实在思考用不同的屏幕形式满足不同场景的需求。除了增加数量之外，变形也是一种新的思路。 问题不在屏幕 车企希望通过屏幕提升交互体验的想法无可厚非。对用户来说，屏幕作为视觉交互的核心，绝对是最容易感知的部件。车企往往只需要通过一定的标新立异，就能通过屏幕贴上「 科技感」、「 酷炫」、「 智能化」 的标签。 但很多时候，硬件能解决的问题非常有限。 借着移动互联网普及的红利，车企收获了一批对大屏智能终端以及互联网服务有着深度粘性的用户，省下了很大的用户教育成本。 但正也是由于这种思维的延续，车企在软件层也在延续移动互联网的做法。简单粗暴地把系统、应用服务直接从手机移动到车里，就可以让车变成智能汽车了嘛？显然不是。某种程度上，这绝对是种偷懒的做法。 软件不好用的后果很明显，相信大多数人都见过大屏车机被手机支架打败的案例。另外，车机系统只要支持苹果 CarPlay 往往就能赢得好评，并且这种好评和屏幕尺寸形式的关系并不大。 这也印证了屏幕对人车交互很重要，但远远不能称之为关键。硬件不能解决全部问题，优秀的软件却能弥补硬件的不足。目前来看，车机系统中能称为优秀的软件产品，还是太少太少。 还是那个我一直相信的观点：硬件是基础，守住了用户体验的下限；而软件是否优秀才能决定用户体验的上限。车企希望提供优秀的车机产品，就一定不能只顾硬件的迭代而忽视软件的力量。 在汽车领域，顾此失彼的案例有很多，希望未来能少一点。
试驾雪佛兰开拓者：如何让人爱上一辆美式七座 SUV？
不久前，雪佛兰开拓者正式通过线上在国内上市，共推出 5 款车型，包括 2 款 RS 系列、1 款 Redline 尚·红系列及 2 款标准版，售价 25.99～32.99 万元。 前几天，我也对这辆「 全境大 7 座 SUV」 进行了几个小时的试驾。由于试驾时间有限，无法体验全部功能和场景，所以文章还是以我的主观感受为主。 作为一个单身「 年轻人」，7 座 SUV 始终是很难吸引到我的一种车型。原因也很简单，没有多人乘坐需求，驾驶体验也没有小型车来的好。 不过在试驾完雪佛兰开拓者之后，我的想法发生了改变。至少在我的认知里，如果考虑要入手 7 座 SUV，开拓者会是我的目标之一。至于原因，其实是在不长的体验中，我从很多细节都看出，为了让一辆 7 座 SUV 对用户更友好，雪佛兰的确花了不少心思。 我体验的车型是开拓者 RS 系列的顶配车型， 也就是售价 32.99 万元的 650T RS 9AT Twin-Clutch 四驱 7 座擎版。 外观很雪佛兰 在外观上，开拓者从雪佛兰旗下的科迈罗和科尔维特中汲取灵感，期待结合「 高性能」 和「 全功能」 两个特性。而从实际的呈现效果来看，开拓者的设计还是有相当的辨识度。 从侧面的线条看，开拓者拥有相对更动感和流线的车身设计。这一点和我印象中 7 座 SUV 相对稳重的设计风格还是有不小的区别。 除了 X 型雷霆前脸、星辉分体式 LED 头灯等设计之外，我体验的 RS 版本在外观上也更激进，矩盾形镀铬双排气尾管、专属曜黑领结、曜黑立体格栅配 RS 专属耀红徽标、RS 曜黑专属铭牌 、曜黑风尚行李架等专属设计都使得开拓者在外观上更符合年轻人的审美。 当然，外观这事儿始终是见仁见智的。开拓者的设计能吸引到 7 座 SUV 的受众吗？这个还需要市场来给出答案。 空间和动力 作为一辆 7 座 SUV，本身面对的主要就是多人出行场景。也就是说，乘坐的舒适性、便利性以及空间非常重要。在将近 5 米车长以及 2863mm 轴距的车身下，如何保证前后三排每个乘客的舒适性，也是开拓者需要认真处理的问题。 开拓者采用了 2+3+2 的布局，按照我个人身高 173、体重 160 的感受来说，第二排空间足够，第三排稍显压抑。不过后两排全平的地板设计使得腿部空间会比较自由，给一个好评。另外，全景大天窗的设计也在一定上释放了头部的空间。 雪佛兰开拓者车内拥有 2 个 SD 卡槽，并在前排、手套箱内及二排共配备 6 个 USB（包含 Type C）接口，保证车内每位乘员的充电及互联需求。此外，前排储物箱内设有 12V 电源插口，第二排提供 220V 电源插口，这些都是很符合 7 座 SUV 场景的配置。 另外，开拓者后排支持电动放倒，对于经常有载物需求的用户来说是比较友好的小设计。 开拓者的动力全系搭载了 2.0T 可变缸发动机，配合 9AT 变速箱，最大功率 174kW，最大扭矩 350Nm，只在 RS 系列中提供四驱版本。我体验的顶配版拥有舒适、四驱、越野、运动四种驾驶模式，基本能覆盖所有道路场景。 在实际体验中，市区及高速道路都足够使用。在运动模式下深踩油门，也能获得一定的推背感。由于体验场景和时间有限，我对四驱模式并没有特别深的感受，有机会可以再详细试试。 科技配置加成 不过在我看来，改变我对 7 座 SUV 固有印象的关键还是科技配置。 开拓者标配了 15 个长、短距离和高精度雷达，以及 5 个远、近距离摄像头，能实现包括 FDI 前车距离提示、FCA 前方碰撞预警、AEB 碰撞缓解制动、PCM 行人碰撞预警、LKA 车道保持辅助、LDW 车道偏离预警、AHBA 自适应远光辅助、LCA 车道变更辅助、SBZA … 继续阅读
支付宝小程序上车，BATH 的新战场出现了
同为国民级 App，支付宝和微信虽然分属金融及社交这两个领域，但双方的竞争其实一直存在。除了各自的核心业务之外，微信一直想通过支付功能来扩展工具属性；支付宝也一直尝试增强自身的社交属性。 现在，这样的竞争也延续到了车内。 随着微信车载版在去年落地，腾讯车联开始围绕车载场景打造一系列生态，想要把各种腾讯系的核心能力移植到车内，占据新的流量入口。 而在支付宝这边，我们之前可见的动作貌似并不多。原因不难理解，阿里始终在以斑马作为整体方案推进车联网业务，很少把支付宝作为独立个体拿出来说。 不过前几天，支付宝小程序高调宣布登陆小鹏 P7 以及荣威 RX5 PLUS 的 VENUS 系统。至此，支付宝在车内的战略才变得清晰起来。 布局早但进度慢 事实上，支付宝上车的故事可以追溯到上汽阿里合作的荣威 RX5。在 2017 年，就有一批号称支持支付宝的荣威牌小汽车上市了。 不过在那个时候，支付宝和汽车的结合形态还是相对简单，主要是针对停车费支付、高速 ETC 以及加油等应用场景。例如联合 ETCP，绑定车牌和支付宝，然后实现停车场进出自动支付；在河南的部分高速公路开始尝试利用支付宝付费；部分加油站支持车载支付宝支付等等。 需要注意的是，虽然这些服务都是汽车相关场景下的支付行为，但本质上还是基于车牌和支付宝 App 绑定实现的功能。换句话说，这样的「上车」显得有些「 讨巧」，和汽车的结合也不是非常深入。 所以说，虽然支付宝对驾车场景的探索很早，但存在感一直都有限。即便到了现在，各种智能网联功能层出不穷 ，我们在驾车时对支付宝的感知依然不强，背后的原因是什么呢？ 首先，我并不怀疑阿里推进支付宝车载化的动力和决心。汽车作为未来的巨大流量入口，车载支付的场景和必要性都毫无疑问。 但这件事并不是靠阿里一家就能做成。事实上，车载支付的普及，需要多个参与者的配合。汽车需要有支持软件运行的能力；支付宝需要做好安全保障；还要有足够多的场景需要且支持车载支付。 在当下来看，这三个方面的进度都不是很理想。 在此之前，支付宝生态几乎可以看作和斑马绑定，这多多少少局限了支付宝「上车」的速度。车企想要使用支付宝的功能，就需要使用斑马系统。而对于车企来说，支付宝暂时并没有这么大的吸引力。 在安全层面，要让用户消除安全焦虑，也需要一个循序渐进的过程。其实就算是在手机端，支付宝和微信支付获取用户信任的过程也不是一帆风顺的。而如何保障车载支付安全，本身就是涵盖软硬件的复杂命题。例如车规级支付芯片、更好的风险控制模型、更周密的软件系统等等，都能在很大程度上消除用户的焦虑。 至于落地生态，除了之前尝试过的停车、高速 ETC 以及加油等场景之外，支付宝也需要有更多探索。当然，基础建设的推进也不简单。配套设施建设的动力源自于有更多车支持这类功能，需要相互促进，很难一口吃成胖子。 总之，如果按照之前的逻辑进行下去，支付宝想要迅速占领车载场景的可能性微乎极微。 小程序改变了这一切 从去年开始，事情有了变化。 面对着日益强烈的车机功能需求，互联网公司开始把小程序这个「 即用即走」 的逻辑移植到了车里。这就使得原本落后的车机算力，不再需要负担沉重的运算功能，而是把更多场景放到「 云端」 实现，既能减轻对硬件的负担，也降低了用户安装各种 App 的成本。 支付宝小程序出现在小鹏 P7 上，就是一个很好的现象。在我有限的认知中，这也是支付宝在车内首次和斑马解除绑定。 根据官方的介绍，双方合作内容包括：数百万支付宝小程序将登陆小鹏 P7，用户坐在车里无需手机就可体验交通出行、影音娱乐、休闲购物、理财养生等生活服务。同时，基于支付宝车载支付技术，车上通过语音就可购物。另外， 小鹏能通过车辆驾驶状态等自主推荐小程序服务，例如早高峰时，餐饮相关小程序可自动提醒、根据口味偏好提供订餐；「 线上 4S 店」 能通过小程序提供试驾、购车等服务，用户通过小鹏小程序也可以远程调用车上服务，查看里程、门窗和充电状态，甚至上锁、解锁，支付宝 App 成为了汽车钥匙。 根据支付宝数字生活平台数据显示，目前支付宝上活跃着数亿车主人群，有超过 170 万个小程序服务，其中与车生活相关的超过千种。 通过小程序，车机、手机和第三方服务有了更有机的结合形式，背后的想象空间其实也更大了。和最初通过绑定车牌来完成某些支付功能相比，二者有了本质上的区别。 需要说明的是，小程序并不是支付宝独占的能力，但发展小程序却是阿里未来的大战略之一。2019 年 3 月，在阿里云峰会北京站上，阿里巴巴旗下的阿里云、支付宝、淘宝、钉钉、高德等联合发布「 阿里巴巴小程序繁星计划」，提出了小程序一云多端的业务战略。汽车作为智能终端之一，也会是小程序战略落地的重要场景。 事实上， 包括百度、腾讯、阿里和华为在内的很多企业，都在通过各种形式培养自己的车机小程序生态。虽然立场以及实现技术各不相同，但背后的逻辑是类似的，也就是尽可能降低 App 的存在感，通过更不可感知的服务形态满足用户的各种需求。 状态更「 轻」 的小程序，和「 笨重」 的深度捆绑车机 OS 不同，更容易推广到不同的车机系统中。对于主机厂来说，能通过更灵活的方式获取更多互联网生态服务，一定是有吸引力的。 在打出车载小程序这张牌之后，未来支付宝一定会摆脱和斑马的「 绑定」 状态，也就因此有了更多想象空间。至于如何占领更多汽车场景、是否能和其余品牌的 OS 兼容等等，都会是很有意思的命题。 总之，在车载 OS 级别的竞争主战场之外，小程序一定会是互联网企业抢占车载场景的新领域。
小米进入汽车领域，到底要做什么？
前几天，小米投资车联网供应商博泰的新闻引起了一波小范围的刷屏。 「 震惊！小米终于要进入汽车领域了！？」「 雷布斯也要造车了么？」 类似这样的标题和讨论也随之出现。当然，这些大多都是标题党，小米也并不是要造车。 通过投资博泰，有着「 杂货铺」 之称的小米算是正式把触角伸到了车联网的供应体系中。 对一家手机业务起家的科技公司来说，这次的战略投资究竟意味着什么？ 要做的到底是什么？ 在解释这个问题之前，我们不妨先来看看小米之前和汽车产生过哪些联系。毕竟从之前的一些合作中，我们也能看出小米究竟对汽车是怎么样的态度。 我们梳理几个比较典型的案例。 小米& 小鹏汽车 雷军和何小鹏的渊源可以追溯到 UC 浏览器的时代了，而小米和小鹏汽车除了在资本层面的联系之外，产品层则是小鹏 P7 和小米手机之间的联动，手机通过 NFC 功能可以作为车钥匙。 小米& 一汽 在和一汽确定战略合作之后，一汽的部分汽车将搭载小爱同学，双方也表示会在人工智能、智能设备、物联网等领域展开更深层次的合作。至于一汽奔腾米粉定制版车型，则属于营销层面的合作，没有任何实质意义。 另外，小爱同学曾经还参与理想 ONE 的语音方案；威马汽车也展示过接入小米物联网设备的车家互联方案；小米旗下的生态链企业也发布了智能后视镜、点烟器快充等智能车载小硬件。 总结来看，小米之前和汽车产生联系的方式，无外乎智能手机、小爱同学和智能家居这三个领域。这些都是小米本就擅长的领域，也很难直接和造车或者开发车载系统有太多关联。事实上，小米之前也多次辟谣并不会造车。 在车机内，用户感知最深的几个生态资源不外乎语音交互、地图导航、车主服务、娱乐、云服务以及还没迎来爆发的 IoT 场景。 除了手机业务之外，小米的核心能力主要集中在语音以及 IoT 物联网的广泛覆盖。换句话说，即便是小米想要开发车载软件，也很难一下子拿出 OS 级别的解决方案。再退一步说，即便是小米拥有了整体能力，把技术整合成商业化的产品，进入主机厂供应商体系也并不简单。 所以说，小米一直在做的，其实是向主机厂和供应商提供包含小爱同学语音接口在内的服务，使得汽车能接入小米的物联网版图中。 那么物联网对小米有多重要呢？ 我们都知道小米通过投资一系列的生态链企业，已经搭建起了庞大的智能终端体系，从手机、智能音箱、家电以及各种家用智能网关，都能通过小爱同学进行统一操作。目前来看，对智能家居感兴趣的用户很难避开小米「 全家桶」。 在 2019 年，小米宣布成立 AIoT（AI+IoT，人工智能+物联网平台）战略委员会，和手机业务并列成为双引擎战略，也是集团未来 5 年核心，将会累积投入 100 亿元。 汽车这个大号智能硬件，毫无疑问是万物互联的重要终端。对于小米来说，这块领域一定需要有自己的立足之地。投资博泰，刚好能让小米直接输出能力到完整的车机系统中。一旦有了资本层面的合作，那么小米对于产品就有了一定的话语权，能更好配合自己的 AIoT 战略。 和 BATH 各不相同 同样是科技公司，同样是进入了车联网领域，我们很难不把小米和其它几家公司联系在一起。包括腾讯、百度、阿里以及华为在内，广义上都是科技公司进入车联网领域的典范。特别是华为，在手机领域和小米还有最直接的竞争关系，很难不把他们做比较。 但是，他们真的有可比性吗？ 答案其实从双方的一贯思路就能看出。 华为虽然有强大的电子消费业务，但核心还是一家通信为基础的科技企业，更大的业务还是在通信相关的基础设施层面，消费电子只是其中的一小部分。 所以在华为的汽车战略中，车联网的范围从通信、车机系统、自动驾驶等等领域都有覆盖，甚至连电池管理、充电桩相关的领域都有涉足。华为自己也说过，要做智能汽车的增量部件供应商，Tier 1 的定位非常清晰。 反观小米，事实上除了核心的手机业务之外，小米在其余领域中的布局很多，但大多都是以合作、收购或者投资的形式产生。 小米本质上还是一家以 to C 业务为核心的消费电子类企业。 还有一点值得注意的是，BATH 中的任何一家都有各自最稳定的业务领域，并且几乎没有竞争对手。而这些领域，很多对智能汽车来说都是至关重要的。例如百度的语音、地图；阿里的高德地图、娱乐和支付宝生态；腾讯则有微信的巨大入口和生态资源、地图以及音乐资源等方面的优势。这些领域的优势都是直接转化为 OS 级别的产品的底气，也是小米所欠缺的。 而小米的核心业务，也就是手机，则依然处在几家头部企业混战的状态。从过去几年的市场份额来看，小米面临的压力并不小。这也导致小米很难分出太多精力投入到汽车这个全新战场，去大包大揽的完成原本的车联网供应商的工作。 从这个角度看，小米前几天宣布投资博泰就显得比较合理了。作为国内拥有车联网整体解决方案的供应商，博泰目前没有和这些互联网企业有任何资本层面的合作，小米也能更好的完整输出自身优势能力，从而服务自身的 AIoT 战略。至于其它的事情，可能真的没那么复杂。 所以说，即便是小米开始投资车联网行业，也并非意味着小米就要亲自投身这个战场。还在期待小米汽车或者小米车机的人，可能要等很久了。
中控旋钮做错了什么？
2002 年，奥迪在当时的 A8 车型上首次量产了 MMI 多媒体交互系统，也开启了奥迪品牌以旋钮模块作为交互核心的时代。 作为集成了旋转选择、点按确定等功能的模组，配合四周的数个按键，中控旋钮能够完成车机的绝大多数操作。在之后，这个模组 也成为了奥迪 MMI 系统的标志，虽然每一代产品都有变化，但交互内核却保持了很高的延续性。 时间来到 2020 年，全新改款奥迪 A4L 上市，取消了 MMI 系统中的旋钮。 虽然这并不是奥迪第一次在旗下车型中取消中控旋钮，但奥迪 A4L 作为对品牌最重要的走量车型之一，也是对整个市场有最大影响力的车型，取消旋钮设计有着更深的含义；它标志着贯彻多年的交互思路和品牌形象会随之改变。可以预见的是，这种设计思路一定也会逐渐落实到其他的奥迪车型中。 对于奥迪车主来说，中控旋钮是个并不陌生的功能模块。但根据我的小范围调查，几乎所有人给我的反馈都是「 不太用、不好用」 等等负面的形容词。或许是听到了用户们的心声，奥迪在这次全新改款的 A4L 上终于进行了改变。对于这套从 2002 年初代产品上就开始使用的交互逻辑，奥迪敢于做出取消 MMI 旋钮的决策，背后的原因一定值得探究。 别怪旋钮不好用 从各种渠道的反馈都能看出，许多奥迪车主日常使用旋钮模块的频率不高，说是鸡肋配置并不过分。 然而旋钮模块本身是没有错的。在当时的历史环境下，车机功能单一，需要操作的功能也不多，通过一个集成了旋转、点按等操作的部件，高效安全的完成盲操是非常合理的设计。 旋钮逐渐被淘汰，本质上还是因为 MMI 系统的功能迭代没有跟上时代步伐，导致用户的使用率不高。特别是智能手机爆发之后，用户通过手机就能简单直接的完成车内导航、娱乐等需求。那么原本功能老旧的车机，一定是会被淘汰的。 为了应对手机这种「 外来入侵生物」，车机的环境也一直在进化。 若干年前，我们在车机上使用离线导航、FM 收音机、听 CD 等功能就已经足够。但现在呢？大屏车机的出现以及服务生态、通信技术的发展，都使得车机能够做的事情越来越多了。在线导航、各种娱乐生态甚至是各种第三方服务都进入了车内。 车机的交互模式也发生了改变。智能手机教会了用户触摸屏幕这种最直观、高效的交互方式；智能语音交互使得用户不需要接触屏幕就能操作很多功能，并且更加安全。 物理按键受到了很大的冲击，越来越多车机开始大量减少物理按键而把功能集成到了屏幕之中。当我们开始通过点触屏幕或者语音等方式来完成很多操作时，旋钮的存在意义也就没那么大了。 而奥迪的 MMI 系统在加入了全液晶仪表以及中控位置的两块大屏之后，配合着更丰富的交互模式，整套系统对旋钮的需求也降低了很多。全新的奥迪 A8 已经取消了中控旋钮，就是最好的证明。 当然，节约成本肯定也是奥迪取消旋钮的原因之一，特别是 A4 这个级别的车型，降本带来的降价空间也能极大的增强和同类车型的竞争力。 所以当一套精心设计的车机系统被时代淘汰，你还觉得只是旋钮的错吗？ 有什么影响？ 虽然说了很多原因，但贸然改变一个沿用了将近 20 年的设计，一定是会给奥迪带来一些影响以及争议的。 作为一个豪华品牌，旋钮对于奥迪的意义已经超出了实际体验，也在很大程度上代表了高端形象。包括宝马、奔驰在内的豪华品牌，都有了类似的功能模块，也在用户心目中形成了固有的品牌形象。一谈到奥迪的车机，人们也自然而然会想到中控的 MMI 旋钮。 在内饰设计中，精致的旋钮能够体现一定的高级感，特别是旋转的阻尼会让人有很强烈的仪式感。这也是奥迪作为豪华品牌一直对外传递的品质感，也是吸引部分用户的主要原因。 而在改款 A4L 上，原本的旋钮位置改成了一个方形储物槽。但这是一个略显随意的操作，完全是简单粗暴地拿掉了 MMI 旋钮模块，而没有针对空出来的部分做二次设计。而这种随意，也招来了外界的一些质疑。 我也非常期待奥迪在之后的车型中，给出更优的内饰设计方案来弥补这种视觉上的落差。 事实上，中控旋钮不是奥迪独家的功能模块。包括奔驰、宝马在内的车企，在过去的很长时间里都有着类似的模组。不过即便是宝马在 iDrive 7.0 系统中加入了各种智能化功能，并且支持触屏，但旋钮依然没有取消。这种做法也可以看作交互上的一种冗余。如何进行取舍，就是车企间思路的不同了。 总之，任何变化的发生，都需要有一个过渡阶段。奥迪需要为这次变化提供更好的用户体验，来证明自身的选择是正确的。而对用户来说，也需要一个适应的过程，来面对固有交互方式的消失。 最后说说按键这种交互方式的意义。 我的观点是，实体按键在未来的很长一段时间内都会存在于车内，但形式一定会改变。 有些功能可以通过触屏、语音等方式来实现的，那按键被取消只是时间问题。比如一些相对低频使用的功能设置按键，很多就被整合到了中控大屏中。 而一些使用频率高的按键则依然有着很强的存在意义。例如空调、方向盘多功能按键等等，它们在今后很长时间内都会在绝大多数车型上得以保留。 不管怎么说，实体按键的出现频率和存在感一定会不断降低，但前提是要有相匹配的更优解出现。等到实体按键已经不存在的时候，人类驾驶的时代应该也已经过去了吧。
小米进军车联网，战略投资上海博泰
4 月 17 日，车联网企业上海博泰（Pateo）宣布获得小米集团 B 轮战略投资，双方将进行深度合作，携手开拓车联网新时代。 据知情人士透露，在过去几年中博泰与小米集团已经有多次深度沟通。本次投资，小米以战略投资人注资博泰，投资金额以及具体股比尚未透露。未来，博泰将与小米在软件、硬件、语音多场景交互等方面开展全方位的合作。 小米的车联网逻辑 「 车联网是未来科技的重要一环，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。」 小米创始人、小米集团 董事长兼 CEO 雷军说，「 我们很高兴能与博泰进行深度合作，共创未来。 小米集团从 2019 年启动「 手机+AIoT」 双引擎战略，并取得里程碑式的突破，2019 年小米集团全年营收突破 2000 亿，2020 年，小米在成立满十年之际，进行战略升级，加码 5G+AIoT 超级互联网风口。目前，小米已建成全球领先的消费级物联网平台，IoT 平台已连接 IoT 设备数，在不包括手机和笔记本电脑的情况下达到 2.35 亿台，在智能生活领域，积极进行多场景布局，小米的语音助手「 小爱同学」 将会在车联网场景中发挥重要作用。 事实上，小米也并不是第一次涉足汽车领域。除了自身开发的各种后装硬件之外，小米和小鹏汽车也有着密切联系。在不久前，双方就宣布了基于小米手机和小鹏 P7 手机钥匙的合作。另外，小米的智能家居和小爱同学之前也已经在不少车内有了实际的落地。 语音作为智能汽车交互的重要入口，每天都会和用户产生海量的数据交互，背后代表了巨大的流量。另外，智能汽车会成为未来的标配，一定也会是小米 IoT 战略中的重要一部分。仅从这两个角度考虑，小米投资国内主流的车联网供应商博泰就非常合理了。 为什么是博泰？ 事实上，国内车联网供应商并不少，包括 BAT 在内的互联网公司也都在进入这个领域。那么为什么小米会选择博泰呢？ 博泰在发展战略上制定了「1+1+N」——就是车机+手机+N，N 是指各种输入输出设备，包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种 IOT（Internet of Things，物联网）设备。这与小米的发展不谋而合。 「 能够获得小米集团股份的战略投资，博泰非常荣幸且骄傲。作为独立第三方服务商，博泰持续深耕车联网领域。对于这一战略投资将加深博泰优势，未来，博泰将与小米深度合作，让我们快速走向万物互联时代。」 博泰创始人、董事长应宜伦如是说。 博泰成立于 2009 年 10 月，总部位于上海，主要从事智能化车载信息服务系统研发、制造并提供后期配套服务，作为独立第三方服务商，致力于打造整合车载、互联网、手机三个部份的以汽车生活服务为核心的跨平台体系，为国内几大主流汽车集团，宾利、捷豹路虎等豪车品牌提供车联网产品或服务。从 2010 年与上汽合作的 3G 互联网汽车，2011 年的 OTA 在线升级功能和第一代车内语音，2014 年的第一块低反光率玻璃，到 2017 年第一个智能语意理解的人工智能产品，博泰车联网的产品创新一直走在行业前端。 在车联网领域，博泰车联网具有综合的平台能力，包括擎 Core 硬件平台、擎 OS 操作系统平台、擎 Map 平台、擎 Ai 平台、擎 Service 平台、擎 Mobility 平台、擎 Cloud 平台，以及新近推出的擎 Mobile 平台等。在整个车联网行业中，能够拥有这样的产品矩阵，本身也代表了很强的覆盖性和竞争力。 成立近 10 年，博泰投入了十多亿研发资金，并以每年 28%营收持续投入，在中国车联网市场拥有全套运营资质。在智能网联专利领域，博泰连续 2 年名列首位，位于全国 500 强中的 104 名。 对于博泰和小米双方来说，这次的合作都显得非常契合。博泰获得了小米在资金、技术上的各方面支持；小米则能通过博泰，把自身的生态快速部署进入智能汽车这个未来最具想象空间的智能终端中。我们也很期待双方合作的产品尽快落地。
连 MPV 都逃不过「智能化」的命运了？
上周，全新别克 GL8 Avenir 艾维亚上市。 作为一个「 年轻人」，原本 GL8 这类 MPV 车型本不是我关注的重点。相比能满足各种个性化需求的家用车群体，MPV 因为相对明显的工具属性而显得有些「 索然无味」，市面上可选择的车型更少，受众也多是聚焦在有商务以及多人家庭出游需求的人群中。 但这篇文章还是想聊一聊 GL8 Avenir，从另一个角度。 开始正题之前，还是先简单说一下全新 GL8 Avenir 的基本信息。全系车型尺寸为 5219×1878×1799mm，轴距 3088mm，共推出四座尊礼版、六座贤礼版、七座亲礼版三款车型，售价分别为：52.99 万元、46.59 万元和 45.99 万元。 智能化是大亮点 接下来回到文章本身。 相比本身的各项 MPV 属性，全新 GL8 在科技配置方面的变化更值得关注。特别是 GL8 在 ADAS 系统和智能座舱方面的变化，「 激进」 程度已经不亚于新造车企业中那些更有科技感的产品。 作为别克品牌中，第一个用上 Mobileye EyeQ4 芯片的 L2 级别自动驾驶方案的产品，GL8 在驾驶辅助方面的进步不可谓不大。根据我们的了解，这也是供应商安波福在国内首个基于 EyeQ4 芯片的 L2 级别自动驾驶的量产方案，满足 ASIL D 最高功能安全等级要求。 除了 EyeQ4 芯片之外，这套方案还搭载了 100°超广角高清宽视前向摄像头、5 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达、4 颗全景摄像头与 1 颗广角高清摄像头。从硬件配置能看出，GL8 的这套方案用料相当扎实。 根据介绍，双方在开发这套系统时针对中国路况和用户习惯进行了优化，能实现 ACC 全车速自适应巡航、CMB 碰撞缓解、LCA 变道辅助、LCC 车道居中智能巡航、TJA 交通拥堵辅助、DOW 开门安全预警等功能。 如果光看这些功能，其实和目前市面上量产的 L2 或者 L2+方案区别不大。通过 OTA，GL8 的 L2 自动驾驶技术未来还会增加更多功能。考虑到 GL8 本身是传统品牌中的 MPV 车型，这样的方案规划就值得深思了。 在体现科技感的另一方面，也就是智能座舱中，GL8 也采用了目前主流的高配置方案——「 双联 12.3 英寸横屏+HUD」。在观感上，这样的多屏配置有很强的科技感，也是几乎所有车企都在发力的方向。 而在功能上，全新的别克 eConnect 3.0 互联技术也把中控、仪表、HUD、流媒体后视镜和手机等不同交互介质整合到了一整套交互方案中。座舱中包括车载娱乐、安吉星模块、智能驾驶控制模块、车身控制模块、博世 iBooster 电控制动助力器等硬件都支持 OTA。 值得一提的是，和 ADAS 系统一样，这套基于车载高速以太网和安卓系统的智能互联娱乐系统也是由安波福基于上汽通用的需求定制开发。 总之，在 ADAS 和智能座舱这两个非常体现科技感的领域，全新 GL8 Avenir 的表现已经可以称作是一线水准。特别是在 OTA 技术的应用上也有很大突破，甚至有实现整车 OTA 的能力。而在此之前，在同级别品牌中几乎没有传统燃油车能在传统电子电器架构上，实现接近电动车的迭代能力。 MPV 的智能化有必要吗？ 不得不承认，全新 GL8 Avenir 是一辆具有科技感的 MPV。 但是回到文章开头我的观点，我们真的需要一辆智能 MPV 吗？ 在绝大多数人的印象中，作为一款更像是「 工具」 的车型，MPV 的应用场景相对更局限，主打的也是乘坐舒适性、私密性等特征，科技感从来都不是人们购买 MPV 时考虑的首要因素。当然，在专属于 MPV 的产品属性层，GL8 Avenir 也有足够的诚意，无论是功能配置、用料等都是符合售价和定位的。 这种看似「 不搭调」 的产品思路背后，也透露了这类工具车型的智能化究竟该如何进行的思路。 增加这些科技配置，可以看作是上汽通用的一次全新尝试，选择全新 GL8 Avenir 也有着自己的考虑。 首先，GL8 的售价是别克品牌中最高的，有足够的毛利去分摊科技配置的成本。其次，GL8 的开发主导权属于上汽通用和泛亚技术中心，并非传统意义上的全球化车型开发体系的产物。也就是说，GL8 承载了更多的中国元素。这么一来，在国内市场更受关注的自动驾驶和智能座舱应用在这款车上就相对合理了。 在 … 继续阅读
迎来巨变？奥迪终于拥抱安卓
在研发安卓车机这件事上，自主品牌一直有很高的热情。特别是在最近几年，我们见到了各种基于手机安卓定制的安卓车机，很多常见的手机 App 也都被一股脑的移植到了车机中。 一些有追求的厂商会基于车载场景，对 App 进行筛选和一定程度的定制；也有一些厂商几乎原封不动的移植手机 App，美其名曰给用户更多选择。具体是哪些车企，这里就不一一点名了。 总之，很多迹象都表明，即便是 Android 系统在稳定性和符合车规方面有各种缺陷，但依然凭借优秀的开发者环境和几乎全球最丰富的应用生态获得了不少车厂的青睐。 但是作为对安全稳定有着严格要求的汽车来说，开源的安卓系统始终有着各种缺陷，长期来看绝对不是一个很好的解决方案。 于是，作为安卓系统的开发者的 Google，也推出了能够满足车规使用的 Android Automotive OS 来满足车企开发安卓车机的需求。关于 Android Automotive OS 的更多细节，我们之前就有过分析， 有需要的小伙伴可以戳这里 。 Android Automotive OS 的出现，给本来相对固定的车载 IVI 系统带来了不小的冲击。毕竟 QNX、Linux、WinCE 等老玩家日常诟病安卓的问题看起来都得到了解决。如果能兼顾安卓的原本优势并且符合车规需求，那一定能产生很强的竞争力。 「 悄悄」 用上安卓 随着 Google 汽车操作系统战略的推进，有不少车厂都开始把 Android Automotive OS 作为潜在选项，一些量产项目也都在稳步推进。 就在前几天，奥迪通过线上发布了全新 A4L，新车搭载了全新的安卓版 MMI 多媒体交互系统，也成为了传统车企中的首个吃螃蟹的人。 事实上，在 2019 年初，奥迪、沃尔沃就宣布了和 Google 的合作，将会基于 Android Automotive OS 开发车载娱乐系统。而根据已知的信息，奥迪也是继 Polestar 和理想 ONE 之后，第三个量产 Android Automotive OS 的车厂。 但是相比于沃尔沃旗下 Polestar 的一路高调宣传，奥迪相对更低调，在这次奥迪 A4L 发布之前，我们也没有见到太多官方宣传。 但是从另一个角度看，Polestar 和理想都是全新的汽车品牌，在软件架构和操作系统上没有历史包袱。因此在选择 Android Automotive OS 的时候不需要顾及到原本的软件架构体系。 奥迪作为传统豪华品牌，本身的 MMI 系统已经在软硬件架构和交互模式上有了高辨识度的品牌形象。所以说，在转向安卓这件事上，奥迪需要承担的风险更大。 除了改变原有的研发体系之外，也需要面对可能存在的「 人设崩塌」。毕竟在很多人眼里，安卓很难和豪华车企的形象画上等号。 所以在全新的安卓版 MMI 车机中，即便是操作系统变成安卓，但是奥迪依然保持了原来的视觉风格。这样一来，除了能够最大限度的保证视觉和交互的延续性之外，也能减少系统替换对用户认知的冲击。 当然，新系统在硬件上的变化也是存在的。由于安卓系统的交互以点按触屏为主，和原本 MMI 系统的操作原本的中控台旋钮也被取消。这一点可能也是全新 MMI 系统和前代视觉上的最大区别。当然，取消一个用了很多年的旋钮，背后的原因肯定不止这一个，之后我们可以单独写一篇来聊聊这件事。 在功能上，奥迪的这套安卓车机也算是中规中矩，预装了酷我音乐、喜马拉雅、智慧停车付款、优享加油付款等。通过微信小程序，用户也能够将应用下载至手机并同步到车机应用市场中，系统将会自动安装下载。另外，用户可以通过绑定自己的账号同步信息到车机端。 根据我们的了解，奥迪全新 MMI 系统是由国内的车联网供应商极豆完成开发，双方在去年 CES Asia 上就已经展出过相关的 demo。而在未来，这套系统还会从中国开始逐渐向全球范围进行推广。 从奥迪的操作当中，我们也能感受到传统车企在车机系统层面并不是固执的坚持自我。在这之前，奔驰的 MBUX 和宝马的 iDrive 7.0、福特的 Sync+都已经展示了拥抱科技和互联网行业的意愿，和 BAT 等互联网企业有了各种形式的合作。 如何兼顾原有的人机交互软硬件体系，在一定的框架范围内实现创新，很多传统厂商还需要好好思考。奥迪这次看似低调的尝试，其实也是一次大胆的尝试。至于成果究竟如何，可能还得让用户给出最终答案。
搭载「史上最强」HUD 的大众 ID.3，已经做好准备了么？
作为首款搭载大众集团全新一代软硬件架构的电动化量产车型，ID.3 在发布之后就成了整个汽车行业关注的「 明星车型」。 不过在最近一段时间里，我们见到的有关 ID.3 的消息几乎都是负面的。 特别是在软件层面，大众集团寄予厚望的 vw.OS 表现不佳。最直接的表现就是由于软件问题，数万辆 ID.3 只能在停车场，等待工程师手动完成系统升级修复漏洞。 在向新一代软硬件架构转型的道路上，大众集团和 ID.3 好像都不那么顺利。 不过目前为止，大众集团对于 ID.3 的顺利发布依然保有信心。根据大众官方的说法，他们会按照之前的计划在今年夏天开始进行交付。首批交付数量将会是 30000 辆，交付前的最终测试也将按计划进行。 换句话说，目前为止的各种软硬件 bug 都还没有影响到他们的既定规划。 或许是为了提振市场信心，也是减少外界对负面信息的关注，大众集团前几天发布了 3 个短视频来介绍 ID.3 的科技特性。 可能是最棒的一套 HUD？ 先说看起来最有科技感的部分，也就是 AR-HUD。虽然这套系统在之前就有过一些曝光，但这次视频的展示更为官方，很多细节也有调整。 作为一个不太新奇的概念，AR-HUD 的量产进度其实很慢，目前为止依然没有真正搭载上市的车型。 背后原因不难解释，一项新技术产品化的进程中，如何把成本、体验做到平衡才是关键。车企贸然加上一些新功能，一旦用户体验不佳反而起到反作用。而具体到 AR-HUD 上，其中的显示效果、内容以及供应链搭建以及成本等等问题，其中大多数都还没有得到很好的解决。 官方一直强调目前还是接近量产前的原型，不过 ID.3 上的 AR-HUD 确实在科技感和观感上非常优秀。 首先是尺寸，虽然官方没有透露具体数据，但是这绝对是我目前为止看到的已量产的最大尺寸 HUD。在基础的导航详情、车速以及驾驶辅助等信息呈现上，这套系统和普通的 HUD 没有太多区别，不过视觉风格比较讨好。 而在几个特定场景下，这套 HUD 就做了一些特殊设计。 大众为贴合路面的导航信息做了放大处理，还增加了动效，车内氛围灯也会配合提示用户转向方向；在驾驶辅助状态下，ACC 跟车时会标注前车的状态来提示用户；到达目的地时也会对地标进行特别标注。 总的来看，这样的 AR-HUD 充满了科技感，并且没有给人一种科幻片中遥不可及的感觉。能做到这一点，也证明大众在这套 HUD 系统上确实花费了不少心思。 现在剩下的疑问，就是实际效果、应用地区、选装价格以及何时能够正式交付了。 至于其余两个视频，则是展示了大众 ID.3 在智能座舱以及智能灯光系统方面的特性。例如灯光系统能够根据车辆状态和外界进行交流，例如提示车辆锁定状态、来电信息等等，也能够提示用户驾驶辅助的信息等。 总之，作为代表未来的车型，这类科技功能会成为未来汽车的标配。在汽车的原本功能之外，如何把科技体验做好且做出品牌特色，会是所有车厂都需要长期思考的问题。 视频不长，看完也费不了太多流量，我就不赘述了。 总之，作为大众集团转型的代表作，ID.3 的意义不仅仅在产品层面，还体现在传统车企应对这一波变革中，到底能够交出怎样的答卷。这不仅仅代表了大众集团一家车企，也代表了被「 外来者」 不断冲击的传统汽车行业。从 ID.3 已经暴露的各种问题中，我们也能发现大众的应对其实并不优秀。 好在，大众依然还有纠错的时间。 无论是在底层电子电器架构、操作系统以及更细节的产品功能层面，我都很期待能看到 ID.3 的优秀表现。