车内指纹识别，有必要吗？
上周，领克 05 通过 Bilibili 直播完成了一次线上发布会。这篇文章并不是拖稿的活动报道，也不是想介绍领克 05 这款车到底如何。 不过其中有个技术细节，更值得拿出来聊一聊。那就是指纹技术对于汽车来说，究竟意味着什么？ 在发布会上，领克宣称 05 车型首次搭载了智能座舱车规级指纹识别功能。 这项技术的提供商是深圳汇顶科技。熟悉手机指纹技术的朋友可能对这家公司并不陌生，很多手机的指纹解锁方案都是由这家公司供应。而搭载在领克 05 上的这套方案，则是汇顶科技首个车规级别解决方案。 根据介绍，这套方案将实现驾驶者个性化账户一键登录功能，轻触中控屏幕下方的指纹键识别身份，后视镜角度、座椅位置、灯光、空调、仪表显示、车辆安全与系统设置等即可自动同步至本人的习惯设定。通过指纹验证，还可开启电子手套箱及后备箱私密锁。该方案还支持多人个性化账户指纹登入，为私家车、公务车等多用户使用场景提供便利。 对于这类行为，我往往下意识的认为又是汽车厂商通过某些「 黑科技」 标榜智能化，在汽车领域并不罕见。但指纹识别作为一项在车内还不普及的技术，对于用车体验真的会有提升吗？ 指纹技术并不新鲜 指纹识别对于普通用户来说并不算新鲜，已经在手机、门锁等产品上已经实现了普及。特别是随着智能手机的普及，指纹解锁几乎成为了标配功能，用户对于指纹识别的使用已经非常熟悉。 这也证明了指纹技术已经完成了用户教育阶段，被应用到更多领域也成了必然。 事实上，指纹技术并不是领克 05 首发。在此之前，包括北京现代胜达等车型上，都已经搭载了指纹识别技术。还有更多厂商的概念车或者 demo 中都有过探索。但是在车内，指纹识别的应用还处于早期阶段。无论是相关芯片、识别模块等供应链或者应用场景都还比较单一。特别是车规对于硬件的严格要求，使得指纹技术的成本依然是很大的问题，所以不会迅速普及。 但由于指纹识别本身已经是相对成熟的技术，所以 在车内应用只会是时间问题。 不能脱离场景谈技术 但是对于新技术的应用，我一直都保持着这样一个观点：任何技术都有相对应的场景。脱离场景谈技术，本身就有「 耍流氓」 的嫌疑。 所以当我们讨论指纹识别在汽车内的应用时，首先得区分场景。 我把眼下指纹技术在车里能做的事情分成了三个类别。 首先是解锁和启动汽车，这项功能已经在现代胜达上实现了量产。此外，零跑 S01 搭载的静脉指纹技术也用于车辆解锁。 这个是非常鸡肋且不实用的功能定义，用指纹解锁汽车绝对是费力不讨好、更多是为了博眼球。 目前最常见的无钥匙进入已经是个非常成熟的技术，指纹解锁只是徒增了解锁的步骤。车辆需要在车外多少位置排布识别装置，才能满足用户开主驾、副驾以及后备箱等等原本简单的操作？另外，用户戴手套、手指受伤等场景也需要被考虑进去。 汽车经常暴露在各种室外极端环境，对指纹解锁的安全性和稳定性有非常高的要求。应对雨雪等极端天气时，指纹解锁的稳定性和简便性相比传统钥匙也没有任何优势。 无钥匙解锁和启动往往是相呼应的功能，指纹识别解锁汽车之后，启动步骤该如何设计？这又会是一个新的问题。如果还需要指纹按钮启动汽车，除了徒增成本之外，并没有任何体验上的提升。 另外，指纹只是保证了私密性，但也增加了借车给他人的使用成本。一个功能的增加，如果没有对现有体验有极大提升，并且还影响了原本的用户使用习惯，那一定是得不偿失的。 目前很多汽车厂商都在研发手机蓝牙钥匙，反而是一个更优的解决方案。这项功能之后我们可以单独来谈，这里就不展开说了。 其次是个性化匹配，这也是领克 05 主打的场景之一。 在我看来，用指纹来对应个性化设置的方案性价比不高，对用户体验的提升也仅在于「 科技感」 层面。 在过去，车辆的个性化设置只局限在座椅等设定，操作的方式也很简单，通过按钮就能实现。随着汽车功能越来越复杂，其中储存的用户相关隐私数据（例如行程、日程规划、车载支付以及通信等）也会越来越多，便捷的完成个性化匹配就成了必然需求。 但是指纹真的是最优解吗？未必。 我们可以脑补一下使用流程。用户去触碰某个按钮完成识别，车辆进行个性化匹配。这种看似很科幻的体验，其实已经有了更「 无感」 的解决方案。 部分车企已经搭载了面部识别功能来实现相同功能，用户上车之后车内摄像头能够自动识别用户面部特征进行匹配，无需触碰任何按钮。 除了个性化匹配之外，这些摄像头往往还承担着 BMS 等功能。 能够用同一个硬件，通过软件定义实现更多功能，才是更实用的规划。任何硬件的增加，成本最终还会转移到用户身上。 最后是私密性保护功能。 在我看来，这可能是指纹识别的最大意义，无论是否在车内。特别是汽车本身对防盗、私密性保护有很高的需求。如果能够通过特定指纹开启车辆的空间等，那么无论是停放在室外或者借车给朋友时，都对车内的私人物品有了很好的安全保障。 当然，这里只是单纯讨论技术对场景是否有必要。真的把一项技术量产，还需要成本、体验等等方面的考量，具体功能体验也需要进行更加细化的规划。 指纹上车会是未来趋势，这点我非常认可。随着汽车属性的变化，指纹识别技术将来在车内也肯定会有更多具有特定优势的场景。 但是如何定义指纹在车里的功能场景，还是需要车企的规划部门根据实际情况好好考虑。指纹识别也不是孤立的一项技术，需要根据车辆整体的功能规划和硬件能力来配合应用。 而我们目前看到的一些指纹技术的规划，可能还不是那么恰当。任何不考虑实际用户体验，而是「 先有了再说」 的产品思路，很多时候会起反作用。
抛弃双横屏，奔驰也要开始「致敬」特斯拉了？
今天，有海外用户爆出了几张奔驰全新 S 级内饰图。 根据爆料信息显示，全新奔驰 S 级的门板位置除了调节座椅位置的常规按键之外，整个门板上半部分都变成了显示屏。整个门板看起来确实非常精致，也体现出了 S 级应有的豪华感。 事实上，这块带液晶屏门板的 demo 在 2018 年就由内饰供应商佛吉亚和 Canatu 联合发布。一切顺利的话，这个设计也会在 2020 年底随着全新 S 级正式和用户见面。 当然，仅仅靠几张图无法看出全新奔驰 S 级的更多细节，我也不想说太多。 不过借着这几张图，可以引申聊聊全新奔驰在内饰设计风格，特别是大屏风格上的变化逻辑。事实上，这也能看出传统高端品牌在科技化和豪华之间如何取得平衡。 不是只有特斯拉引领了时代 我们都知道，特斯拉引领了这一波竖置车载大屏的潮流。 但眼下即便有很多产品都在一味模仿特斯拉大屏的车型，也有不少车企采用了双横屏设计。 事实上，双横屏的设计风格最初就是由奔驰这一代的 W222 S 级引导，之后才逐渐流行起来。 随着奔驰把双横屏设计下放到了 E 级甚至是 A 级等受众更广的车型之后，双横屏设计也成为了奔驰精致内饰风格的代表特征之一。 在这两块双横屏中，奔驰对于人车交互的探索也有了很大提升。特别是在 2018 年发布 MBUX 交互系统中，奔驰也首次加入了 AI 技术、智能语音助手等等更先进的交互模式，在科技感上有了很大提升。 所以能够得出一个结论，如果抛开特斯拉这个「 外来者」 的跃进式产品架构，奔驰在人车交互层面一直是走在了传统车厂的前端，也真真切切的影响了大批车企。即便是特斯拉在大屏设计层面做到了领先时代，但奔驰的表现依然无法被忽视。 奔驰的双横屏为什么会变？ 不过随着内饰谍照在去年曝光，奔驰在下一代 S 级的内饰中采用竖置大屏这件事上几乎已经没有了悬念。这个看似「 迷惑」 的行为也引起了行业的不解。 任何变化都不会无迹可寻，奔驰的变化在我看来有几个原因。 首先，车企内饰风格不能一成不变，需要有突破。在过去的很长一段时间里，奔驰都是横屏和双横屏两种内饰风格并行的状态。虽然两种风格各自应用在了不同的车型上，但审美疲劳还是不可避免的出现了。如果还是按照原有的框架修修补补，内饰设计能够提升的空间有限。 不得不承认这么一个事实，在和最直接的对手，也就是和宝马、奥迪的竞争中，奔驰在内饰层面的领先优势正在逐渐被蚕食。要保持给外界一直以来的内饰领先同级的形象，采取一些变化也是必然的。 其次，科技化对于人车交互的改变正在逐渐加深。随着汽车功能越来越多，用户可操作的内容也经历了巨大的变化。在过去，汽车中控位置无非承担空调、CD、收音机等等基础功能，所以对屏幕尺寸没有太多要求。甚至是没有中控大屏也不会影响太多功能体验。 但汽车的功能正在不断增加，各种车辆功能设置、导航、音乐、视频甚至更多原本只出现在手机上的功能都能通过中控大屏实现。这种变化的背后，其实代表了车内信息量的几何级数增长。如果没有很好的可视化设计，那一定会增加用户的交互成本。 车企通过可视化设计，能够在软件层面优化交互逻辑，实现高效利用屏幕尺寸。但是除此之外，通过物理手段扩大屏幕面积也是一种很常见的方式。奔驰想要在过去的基础上增加屏幕尺寸，那向下延伸似乎也成了唯一选择。 对于奔驰来说，仅仅是基于以上两个原因，从双横屏变化成竖置大屏就有了相对充分的理由。当然，我也非常期待奔驰能在正式发布全新 S 级的时候，给出更有说服力的原因。 当然，这种转变也存在对应的挑战。一旦选择这种风格，奔驰就无法避免的成为了特斯拉的「 模仿者」。即便是奔驰能够在交互风格、内饰设计上做出自己的风格，但交互框架核心的竖置中控大屏始终很难抹去特斯拉的痕迹。 另外，当车内空间被更大的屏幕占据，留给内饰设计师的操作空间对应的也会缩小。在这一点上，虽然特斯拉的表现也不好。但是作为一个标榜科技感的品牌，特斯拉用户对质感的要求相对较低。回到奔驰的受众上，消费者显然无法接受类似特斯拉那种设计风格。如何在更大屏的的风格下，保持传统豪华品牌的奢华感，也是值得思考的一个问题。 在科技和豪华不断融合的大趋势下，传统豪华品牌会如何应对这种变化将会是非常有趣的命题。我也很期待看到各个车企给出的答案。
主动交互的春天来了？
3 月 5 日，长安通过直播发布了「 全球首款智能人机交互 SUV――长安 UNI-T」。 先说明，这篇并不是软文。不过从这个有些炒作意味的定语能看出，长安对 UNI-T 的智能人机交互功能有着很强的信心。 从官方给出的各种材料中能发现，长安 UNI-T 这么说的底气在于装载了和地平线联合开发的智能驾驶舱 NPU（Neural Processing Unit ，神经网络处理单元）计算平台，其中内置首款国产车规级 AI 芯片——地平线征程二代。 通过 NPU 平台，除了能够实现 L3 级自动驾驶之外，长安 UNI-T 的车内人机体验也有了很大的提升。UNI-T 应用了包括应用机器视觉和定向语音识别等科技，能全方位实现车内场景化感知，并基于感知结果为用户提供更精准的智能推荐以及智能车控等服务。 摘抄一段来自长安的功能介绍： 「 当中控屏处于熄屏状态时，驾驶者注视屏幕 1 秒，屏幕即会自动亮起；乘员接听电话时，系统自动降低多媒体音量保证通话清晰；识别到副驾乘员抽烟时，根据车速适度打开车窗并开启车内空气净化等。」 换句话说，长安 UNI-T 具备了主动交互的能力，能根据车内用户的不同状态主动给出反馈。而支持主动交互的关键在于地平线征程二代芯片。这块芯片由地平线在 2019 年初完成流片，并在同年 12 月正式宣布量产。 根据地平线的介绍，作为国产首块满足车规标准的 AI 芯片，征程二代采用了自主研发的计算架构 BPU2.0（Brain Processing Unit）, 可提供超过 4 TOPS 的等效算力，典型功耗仅 2 瓦。 针对不同的场景，征程二代能够处理多类 AI 任务，同时对多类目标进行实时监测和识别。换句话说，除了自动驾驶的视觉感知、视觉建图定位以及视觉 ADAS 这类智能驾驶相关的数据处理之外，征程二代还可以处理车内传感器检测到的语音、眼球状态、手势等等交互方面的功能需求。 和传统芯片不同，征程二代在能效比和开放性方面进行了特殊定制，每 TOPS AI 能力输出可达同等算力 GPU 的 10 倍以上。与此同时，征程二代还可提供高精度且低延迟的感知输出，满足典型场景对语义分割、目标检测、目标识别的类别和数量的需求。 换句话说，在这套智能座舱中，征程二代 AI 芯片为主动交互的实现提供了技术层面的支持。 那么对于人车交互体验的提升来看，主动式交互有多大必要性呢？ 这要从主动交互能做什么说起。 在我们的认知中，人车交互往往都是由车内的人来发起，例如调整车辆设置、选择导航目的地等等，车辆是被动接受指令的对象。 主动式交互则是车辆能主动向用户提出一些建议，甚至是主动进行操作。举个最简单的例子，车辆到达一定车速后自动落锁就是常见的一种主动交互。 在最近的一些智能座舱产品规划中，「 主动式」 交互概念出现的频率已经越来越高了。例如根据天气调整空调、车窗等状态；根据车速、位置调整驾驶模式；根据定位和时间推送餐饮或者娱乐信息；根据剩余油量或者电量提示用户进行能源补充等等更智能的主动交互功能都开始出现甚至量产。 抛开实用性不说，这类功能本质上都是期望通过更主动的方式，让车辆提供用户可能需要的服务和功能。虽然目前来看实用功能和场景不多，但是这毫无疑问会是未来的大趋势，能够减轻人类在驾驶时的信息处理量。 所以说主动交互的应用对驾驶安全和便利来说，会有很大的提升。 车企和供应商提前为主动交互做好技术储备，也会成为接下来一段时间内人车交互领域的重点任务。 主动式交互的核心在于车辆需要能够感知到用户以及车辆的状态，然后进行即时处理，最后给出合适的反馈。 在感知层面，我们已经见到了各种传感器，能准确识别用户包括面部表情、体征体态、动作手势、声音甚至气味等等不同的数据。随着传感器的种类和数量增加，对于车内用户的感知一定会越来越精确且个性化。 不过感知只是第一步，后续的数据整合、处理以及反馈执行更关键。 在过去，车辆搭载的芯片算力一直落后于移动智能终端以及 PC 设备，架构和能处理的数据类型也比较简单，跟深度学习、图像处理这些 AI 相关的能力几乎不搭边。原因也不难解释，车载设备以安全稳定、符合车规为最高优先级，因此很多算力高、架构更先进的芯片优先满足于消费类电子的应用而非车载。 没有合适的芯片进行数据处理，主动式交互也就没了实现的条件。不过随着车规级芯片算力的增强以及 AI 芯片的逐渐运用，一切都在改变。 还是以征程二代为例。 作为符合车规的 AI 芯片，征程二代具备的边缘计算能力是完成主动交互的基础。换句话说，边缘计算作为 AI 芯片的重要特性之一，能满足车辆对主动交互的数据分析处理需求。 当然，我们过去一直所说的云计算对智能汽车也有着重要意义。只不过和边缘计算相比，两种方式有各自的优势，分别承担不同功能。 云计算使得汽车作为一个智能终端，始终运行智能世界中，能够获得持续更新的数据以及内容，也能完成一部分原本需要本地处理的数据，减轻对硬件的负担。 但智能汽车每秒钟都能产生海量数据，如果把一切任务都放在云端处理显然不合适。因此把需要低延时、更个性化的任务处理利用边缘处理来完成，有序分工才是最高效的运行模式。 边缘计算作为一种分散式运算的架构，将应用程序、数据资料与服务的运算，由网络中心节点移往网络逻辑上的边缘节点来处理。因此更适合处理一些靠近智能终端、低延迟的任务。另外，由于数据的处理都在本地完成，对于隐私保护以及用户使用习惯的学习也有重要的意义。 从这些特性中能看出，智能汽车是非常符合边缘计算应用的终端。无论是在自动驾驶或者车内人机交互中，边缘计算都有足够的应用场景，能配合云计算实现汽车的智能化。 而对于主动交互这个细分领域来说，通过边缘计算就能够迅速处理传感器感知到的用户状态，并且根据记录的用户个性化的特征给出恰当的反馈。 随着边缘计算以及 AI 芯片的应用，主动交互在车内的应用也会越来越常见。我们还能见到多少新颖的人车交互可能性？这的确是一个值得期待且长期关注的命题。 新技术的出现给了人车交互更多的可能性，但体验的好坏最终取决于运用技术的人。 在切实把体验和需求定义做好之前，车厂还是少一些套路，多一些真诚吧。
我们还需要车展吗？
由于新冠疫情在欧洲的「 意外」 爆发，日内瓦车展官方在前几天正式宣布取消今年车展。 此时，距离车展正式开幕还有 5 天。换句话说，原先还准备参展的车企、媒体等等，都需要对车展取消迅速作出反应。毕竟作为顶级车展之一，日内瓦车展对于车企来说是展示新产品、技术的重要平台，一旦取消会对全年计划有很大影响。 于是几天之后，「 日内瓦云车展」 开幕了。 很多预计参展的车企，都陆续通过线上直播的形式发布了原本计划在车展发布的车型或者信息。包括宝马 i4 概念车、奥迪新 A3、奔驰新 E 级等等重磅车型，也都通过直播的形式正式和全球用户见面。 车企转型科技公司失败？ 但这次云车展，却让很多车企暴露出了一些问题。 在我看来，其中不少车企的表现是低于合格线的。类似直播卡顿、同声传译抢戏、内容流程过于古板等等，都是我在直播中看到的问题，随之产生的负面反馈相信很多人也在微博、朋友圈等社交平台见到了，欢迎各家对号入座。 不过在这篇文章里，我并不打算把每个车企单独拎出来批判一番，没必要。 还是聊聊这件事的正面意义。 虽然很多车企被吐槽「 云发布会」 的效果不好，但换个角度看，留给他们策划一场线上发布会的时间很紧张。几乎只有四五天的时间，就需要从 0 开始做好内容、形式、技术支持等方方面面的准备，并且需要应对全球用户的同时观看。 对于传统车企来说，要在如此短暂的时间里，组织一场面向全球的直播发布会，其中的流程绝对非常复杂。从决策到执行，中间需要消耗大量的人力物力。 所以这样的结果情有可原。 但是，这背后暴露出的问题，却值得所有传统车企都好好思考。 大概从几年前开始，很多车企就开始宣传转型的计划，希望从传统车企化身为科技公司，提供出行服务而非单纯的售卖硬件。如果你持续关注着汽车行业，那对这样的新闻也一定不会陌生。 那么我们对科技公司的印象是怎样的呢？ 抛开具体的产品，我们感受到的不外乎这么几个点：数字化技术的大规模运用、更高效的协同工作模式、更扁平的组织架构、更简单的决策流程以及更灵活的运营思路等等。这些也都是我在谷歌、苹果以及亚马逊这些全球顶尖科技公司的日常操作中，能够明显感知的基因。 而传统车企在这个层面大多是缺失的，给我们的印象大多是形象刻板、决策流程复杂、不接地气。 而在这次的「 云车展」 中，作为致力于转型科技公司的传统车企，有些甚至连最基础的「 保证直播流畅」 都没有做好，仅从这个角度来看，所谓转型显然是不合格的。 不过在这波各类车企齐秀「 生产事故」 的浪潮中，也有一股清流。比如 爱驰汽车，本来准备让联合创始人兼 CEO 付强在前线通过 vlog 的形式发回车展报道，但在他到达欧洲后几天才得知车展取消，略显尴尬。 不过爱驰汽车的反应还算迅速，付强随即被打造成了车展「 逆行人」 深入撤展现场，给我们展示了另一个视角的日内瓦车展。 究其原因，这类造车新势力的「 互联网造车」 基因或许起到了关键作用。能高效迅速地转换视角，也是他们和传统车企的最大区别。 回到我文章的标题。对于传统车企来说，疫情虽然导致车展被取消，但也起到了正面的作用。在应对这类突发事件时，如果还保持着传统古板的做派，那一定会出现各种问题。这次是直播效果不好，下次又会是什么呢？ 这类问题越早暴露，对于车企的经验积累意义也越大。 车企想要转型成科技公司，不仅仅是把产品打造的更有科技感，而应该体现在企业运转的方方面面。 我们经常说的一句话是潮水退了才知道谁在裸泳。 而这次疫情，在某种程度上加速了这个变化，给正在转型的车企们狠狠的推了一把。做好准备的站稳了脚跟，摔了跟头的应该也能吸取不少教训。 线下车展还有存在必要么？ 除了促进车企变革之外，日内瓦车展的取消，也开始让我们思考：传统意义上的「车展」，是否还有必要？ 作为一个参加过很多次传统发布会以及车展的人，我印象中的线下发布会往往都会选择一个洋气的地点，从邀请媒体到活动执行创意都会花费很大精力。而一场精心准备的发布会，也承载了车企的巨大期待。 那么这次「 云车展」 之后呢？ 先抛出观点：传统车展依然会存在，但车企可能会更重新思考线上线下的资源分配问题，以求更高效地完成宣传目标。 线上发布会的意义在于，我们熟悉的「 全球首发、亚洲首发、国内首发」 这类概念会逐渐淡化，全球所有用户都能第一时间接触到相关信息，车企的传播也能更集中。 其次，线上发布会能省去很大的线下执行成本，人力物力的消耗也会减少。不过在我们和一些第三方服务公司的接触中也发现，虽然产品发布改成了线上，但是工作量并没有显著减少，他们依旧需要投入大量精力来保证直播及后续传播效果。 但线下车展的优势也同样是线上发布无法取代的：媒体和用户能近距离感受产品细节，相比隔着屏幕，会有更直观的感受。针对不同市场和目标人群，车企也能设置不同的环节，用更丰富和多样化的形式来展现产品优势。 由于技术进步，车企有了更多展示产品的形式，而非仅仅是线下集会。作为一个长期出差的媒体人，如果能少跑一些耗时长效率低的发布会，我一定是支持的。 事实上，直播作为目前比较火的一种形式，已经在发布会、汽车销售等等层面入侵了传统的汽车宣发领域。而当 5G、VR 以及更多仍未知的技术应用进来时，发布会的形式一定还会有更多想象空间。 一次疫情、一次意外取消的车展，留给我们太多的思考空间。当科技开始以更丰富的形式和汽车结合，全面渗透到汽车的研发、宣传、销售甚至后市场领域，汽车行业也会变得越来越多元化，越来越好玩。 汽车行业未来会以什么样的形式存在？这应该是需要全行业共同思考的一个长期命题。
鸿蒙车机不重要
上周，一条有关鸿蒙车机的微博引起了行业的不小轰动。 虽然很快就被删除，但是外界还是敏锐地捕捉到了「 鸿蒙车机」 这个关键词。 特别是在最近一段时间，车机领域「 创新乏力」 的现象日趋明显。很多车企亟需鸿蒙车机这样的创新概念，来进行一波借势营销。这样一来，任何有关鸿蒙车机的信息，都有了很高的关注度。 事实上，从去年华为全球开发者大会正式发布之后，不仅仅是汽车圈，鸿蒙 OS 成了整个中国科技圈中最耀眼的明星项目之一。 特别是在移动操作系统领域，话语权一直被 Google、Apple 这样的国外企业垄断。抛开 iOS 这种封闭的「 异端」 不说，所有使用谷歌开源 Android 系统的手机厂商只能通过定制方式实现各种系统服务，主要受众也是国内用户。一旦把视野放到全世界，又必须受到谷歌的制约。 在这样的大环境下，完全独立自主的华为鸿蒙 OS 对整个行业的重要性就更加不言而喻了。 眼下的宣传都是「 营销」 主导 不过即便鸿蒙 OS 有着重大的意义，但在这篇文章里，我还是想冷静的聊一聊鸿蒙车机这件事。 首先，我并不觉得鸿蒙车机的发布特别令人振奋，或者说能立刻对行业造成巨大的改变。 短时间内，各种基于 Android、Linux 以及 QNX 系统来开发车机系统的主流方案依旧会是主流。 原因很简单，车企研发一套车机系统，无论是独立开发或者寻求供应商合作，都有着完整的开发流程。车企利用一款车型来进行尝鲜不难，但大规模批量化的应用一定需要大量时间和流程进行验证。而对于原本的软件研发体系，也很难在一夜之间推翻重来，都需要过程。 对于鸿蒙这种全新的车机系统来说，满足车规的软硬件匹配、稳定性等等严苛的车规级要求才是最重要的环节，这些流程谁都无法避免。而基于微内核架构的鸿蒙 OS 是否能够彻底满足车企的需求，目前来说也是一个疑问。 另外，鸿蒙车机的生态建立还处在比较初级的阶段，也需要时间进行车端场景的开发适配。 不过，因为华为、鸿蒙 OS 自带巨大的光环，它不可避免地会成为车企借势宣传的重点。换句话说，很多车企不断对华为示好，营销噱头大于技术需要。 当然，从华为的技术储备和能力来看，我丝毫不怀疑鸿蒙车机在未来会成为主流的车机系统解决方案。只不过在眼下的节点，谈这件事还为时过早，需要更冷静理智的看待。 华为汽车战略的重心 从去年上海车展首次对外宣布汽车战略开始，到后面成立智能汽车 BU，这一系列的操作，可以表明华为在智能汽车领域的巨大野心。 简单来说，华为期望把业务集中在 ICT 领域，也就是 Information and Communication Technology（信息和通讯融合技术）。任正非也曾经表示「车联网、人工智能、边缘计算是我们未来的三大突破点。车联网可以成立商业组织，加大投入。面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向，要作为战略坚决投入，激光雷达等要聚焦在 ICT 核心技术相关的方向上。」在这张广为流传的华为汽车战略的 PPT 上，我们甚至都没有发现鸿蒙 OS 的位置。 这也很明显地透露出一个事实：华为汽车战略重心并不在车机操作系统。 华为很清楚自己的核心竞争力还是 5G 通信等领域的超强能力，这也是未来汽车实现云端计算、网联化、自动驾驶等趋势的核心技术。一旦成为了这个领域的核心供应商，那几乎可以说是掌握了整个智能汽车领域的绝对话语权，背后能够产生的利润就非常可观了。 这也是华为成立智能汽车 BU 最核心的目标，以及成为「智能网联汽车增量零部件供应商」的意义所在。 比起如此庞大的汽车战略，把鸿蒙车机操作系统作为一个独立体来看，它的意义其实没那么大。 鸿蒙 OS 有自己的重要意义 当然，这并不是说鸿蒙系统对于华为不重要。相反，鸿蒙系统对于华为来说，是华为一切核心技术和普通用户交互的核心界面，也是除了硬件之外，普通用户能直接感知华为产品以及服务的最重要媒介。 在之前谈到华为车联网逻辑的时候我就提到过，鸿蒙 OS 作为一套规划超前的物联网级别的操作系统，所服务的硬件是未来物联网世界中一切可联网的智能硬件。 为此，华为也在鸿蒙 OS 的开发中投入了巨大的精力，将其打造成了能满足全场景智慧体验的系统解决方案，拥有 4 大特性： 分布式架构首次用于终端 OS，实现跨终端无缝协同体验； 确定时延引擎和高性能 IPC 技术，实现系统天生流畅； 基于微内核架构，重塑终端设备可信安全； 通过统一 IDE 支撑一次开发，多端部署，实现跨终端生态共享 这也意味着鸿蒙 OS 作为微内核全场景分布式 OS，并且有分布式架构支撑，是能实现内核级安全的生态系统，是能够满足包括手机、电视、平板、车机等智能硬件在内的跨平台多终端的系统级 OS。 车机作为其中的一个落地场景，按照计划将在今年落地，之后还会陆续搭载在各种移动终端上。 要说明一点的是：虽然在技术层面，鸿蒙 OS 在华为的版图中承担了物联网操作系统的重担，但这一切还没到彻底落实的阶段。目前，鸿蒙 OS 最主要的阵地，还是和谷歌原生 Android 在移动端的竞争。 特别是在 2 月 24 日，华为对外发布了 HMS Core 4.0（全称 Huawei Mobile Services）的进展，并宣布要建立世界第三个移动生态。这也可以看作华为正面向原有的移动互联网操作系统发起了挑战，期待能够成为 iOS 和 Android 级别的操作系统。 在某种意义上，只有有了自己的服务架构，华为才能彻底独立建立操作系统生态，摆脱第三方公司的制约。HMS Core 4.0 的发布，才是华为在近期打出的「 王炸」。 从华为所在的位置以及做的一系列准备来看，它的成功几乎是必然的，唯一有疑问的只是落地速度如何。 而在与 Android、iOS 系统等量齐观之前，鸿蒙 OS 在车机层面的落地其实并没有那么关键，对人车交互体验的提升也不会有特别显著的效果。 鸿蒙 OS 真正的厉害之处，在于能把汽车这个大号智能终端，完美的融入整个物联网版图中，并且实现数据、体验的多终端完美迁移。在这个层面，汽车端很重要，是不可或缺的一个重要拼图。而目前来看，华为在车机系统层面的竞争对手们还没展现出类似庞大的规划，这也是鸿蒙 OS 未来能够发力的优势所在，这对车企和用户有很大的吸引力。 另外，如果华为能提供一套完整的，包含车辆底层系统、通信以及车机娱乐系统等等覆盖性非常广的智能网联汽车解决方案，并且通过鸿蒙 OS 实现用户体验和产品竞争力的延续，那么鸿蒙 OS 的吸引力一定会有很大的提升。全套解决方案所带来的整体用户体验，大概率优于集成各家方案的「 拼凑」 产品。 所以说，华为对鸿蒙 … 继续阅读
逐渐开放的特斯拉，依然扶不起 Linux？
作为一个「 非特吹」 汽车科技媒体从业者，我对特斯拉不像很多人那么狂热。 我很佩服特斯拉在科技感和极客精神上的大幅领先，例如罕逢敌手的 Autopilot 自动辅助驾驶系统、领先行业多年的整车电子架构体系等等，都是特斯拉对传统汽车行业造成巨大杀伤的利器。 在人机交互层面，虽然特斯拉用一块巨大的中控屏幕引领了潮流，但在第三方生态服务层面从来都不是一个优秀的玩家。在很长一段时间里，目前在很多大屏车机系统中常见的「好用的」导航、音乐流媒体服务都是缺失的。请注意我的用词，是「好用的」。 即使是在最基础的地图导航服务上，特斯拉也是在近期才把服务供应商从腾讯变成了百度。特斯拉用户苦「 腾讯地图」 已久，不过就算是在替换为百度地图之后，用户反馈也并非一片向好，呼唤高德地图的声音依然存在。 以特斯拉一贯的风格来看，马斯克对于车辆的核心部分都要掌握最大的主动权，自研 HW3.0 硬件就是最好的体现。 这种风格也导致了特斯拉在车机操作系统上坚定不移选择 Linux。 Linux 是完全开源且稳定的操作系统，包括 Android 等耳熟能详的系统都是基于 Linux 二次开发的产物。可以这么说，Linux 对于移动互联网的推广有着非常重要的意义，当然前提是在技术层面。 Android 系统能够发展成今天的体量，另一个关键的原因是有着海量的生态体系和开发者，共同把系统建设的日渐繁荣。在这背后，是整个移动互联网海量的用户入口在支撑着 Android 的生态繁荣。 但 Linux 本身的生态资源非常匮乏，我们日常能用到的这些 App 和服务，都不是针对 Linux 系统开发。 因此，特斯拉直接使用 Linux 作为车机娱乐系统的优劣很明显。优势在于可以利用 Linux 完全开源的特性，最大化地把系统功能整合、界面设计的决定权掌握在自己的手里。 但另一方面，由于第三方资源的缺失，Linux 上可以适配使用的车载服务生态少得可怜。这也导致了特斯拉空有大屏而缺失了很多车机娱乐以及服务层面的应用生态。 在未来很长一段时间里，由于本身体量有限，即便凭借特斯拉单薄的力量力推 Linux 系统的车机，依然很难吸引第三方服务商为 Linux 提供开发以及维护服务的资源。生态的缺失会让产品显得非常单薄，无论在数量或者质量上。 在整车的系统层面，Linux 的应用对特斯拉来说一定是正向提升的。例如在 Model 3 中，特斯拉就利用 Linux 系统的特性，成功的把原本需要通过车机、中控等不同屏幕显示的内容整合到了一起，并且在交互逻辑和内容显示上都做的相当优秀。在汽车行业内，只有特斯拉有魄力和能力制造出这样的产品。 回归到车机娱乐系统层面，特斯拉坚持基于 Linux 开发车机系统，就好像在白纸上画画，素材有些简陋。 里程碑式的 V10.0 而以上这一切，在特斯拉推送 V10.0 版本系统之后发生一些改变。 一系列国产生态，包括爱奇艺、优酷、bilibili、车内卡拉 OK、茶杯头、QQ 斗地主游戏等功能的加入，极大扭转了特斯拉在车机生态上的不足。 另外，特斯拉还通过 OTA 更换了地图导航软件的服务商，优化了语音交互的使用体验。 一切现象都好像表明，即便是资源枯竭的 Linux 系统，特斯拉也能通过一己之力把第三方生态服务推进下去。但事实真的是这样吗？ 在我这里是存疑的。 原因很简单，根据一些业内开发者的观点来看，特斯拉目前移植的生态都是基于 Linux 开发的网页版应用。换句话说，用户在特斯拉大屏上使用爱奇艺、bilibili 这些生态的时候，其实是在使用网页版本。 无论是和移动客户端体验保持一致还是说打通账号体系这些基础的需求，都无法得到保证。 利用这种讨巧的方式，特斯拉完成了生态服务从无到有的过渡。 但是从有到好呢？ 汽车行业虽然日渐和科技融合，但是我依然不看好有「 苹果式」 的企业出现——能凭借单一品牌抢占大量的市场份额。 推广 Linux 的车机系统，无法依靠任何单独一家车企完成。 事实上，一些传统主机厂和供应商在 2012 年就成立了协作开源联盟「AGL（Automotive Grade Linux）」，致力于将开源精神的产物服务于汽车的自动驾驶以及车机娱乐系统软件，通过统一的开发标准达到降低软件开发成本和复杂度等目的。 从技术特点来说，Linux 非常符合车企的需求。Linux 并不代表任何利益集团，因此也就能够满足车企对软件主动权和话语权的需求。众所知周，软件在汽车里的重要性越来越强，在售卖硬件之外，围绕汽车软件也可能形成新的商业模式。这样的背景下，Linux 的这个特点就显得非常重要。 另外，除了在车机系统层面，Linux 本身也有着成为汽车标准化的底层系统的能力。AGL 也期待在娱乐系统之外，Linux 系统能在自动驾驶等车辆相关领域中发挥更关键的作用。 总之一句话，从技术特点上看，Linux 绝对有着巨大的潜力占领汽车操作系统领域。 但即便有不少车企和供应商都加入其中，Linux 在汽车上的大规模落地依然没有太大进展。其中大部分车企更多还是把 Linux 系统当作一种技术储备而非产品化的主力。丰田在 2018 年首次发布了搭载 AGL 方案的车机系统，其余车企的应用也十分有限。 对于很多车企来说，重构软件供应链从来都不是一件简单的事。 Linux 想要在汽车软件供应链上掀起波澜，还任重道远。 谁在选择车机系统？ 无论是 QNX、Android Automotive OS、Linux、鸿蒙 OS、AliOS 亦或是魔改手机安卓等操作系统，归根结底都是技术路线的不同。 车企作为拥有选择权的一方，对于娱乐系统的选择都会有不同的考量。而不同的操作系统，则会以自身的不同特性吸引对应的主机厂。 例如 QNX，虽然市场份额巨大，但需要主机厂支付高昂的授权费用，因此 QNX 在娱乐系统层面的竞争力就相对更小，更多还是应用在仪表、ADAS 等与驾驶相关且要要求高安全性的部件上；魔改安卓生态丰富、开发难度低，但是又不够稳定安全，不符合车载高要求… 目前为止，我很难说其中某个系统有着全方位碾压其余竞争对手的能力。每当我鼓吹某个系统的时候，总会有车企及时出现用脚投票，顺便打我的脸。 车企选择车机系统的原因，从来无法通过单一维度进行判断。技术、生态、开发成本、适用性等等，都会影响车企的选择。 例如安卓在生态上的优势，就会对那些希望在车内加入各种服务满足用户需求的车企有很大吸引力；更传统的车企则更多地考虑安全和稳定，那么 QNX 会是更好的选择；对于自身研发能力不足，需要快速落地整体解决方案的车企，那么类似斑马 AilOS 这样的打包产品可能更符合需求；像特斯拉这样特立独行，习惯掌握一切话语权的车企，那万物皆可定制的 Linux 肯定是最好的选择；而云端服务的大规模应用也在影响车机系统的发展，随时响应、即用即走的小程序开始受到开发者的重视。 而汽车也早已不是孤立的硬件，它开始融入万物互联的物联网世界。这或许也会对汽车系统未来的发展产生影响。 从另一个层面来说，车载娱乐系统对于汽车的重要性，是否在当下被高估了？ 比如，软件服务商倒逼车企作出决策的案例依然没有出现。即便是腾讯掏出了杀手级应用「 微信车载版」，暂时也没看到反推汽车销量的作用，更多还是作为宣传噱头。建立用户在车里的使用黏性，并不只是迁移手机端用户那么简单。 未来车机系统会是谁的天下？ … 继续阅读
极星 Precept：如何用一辆概念车展现未来趋势？
对于一个汽车品牌来说，发布概念车无非有这么几个目的：不是为了展示自身设计能力以及技术储备，就是想要展现品牌理念… 当然，我们也见过通过发布概念车来吸引品牌关注度的行为。 总之，概念车对于汽车品牌来说，虽然不能直接产生订单或者利润，但依然有很重要的意义。 今天，极星（Polestar）通过直播平台发布了极星 Precept 概念车。 虽然极星已经发布了 Polestar 1 和 Polestar 2 两款量产车，但作为一个创立不久的汽车品牌，一辆能够承载设计风格、品牌理念以及未来产品方向的概念车，显得尤为重要。 在极星 Precept 概念车上，极星究竟想展示些什么呢？ 我打算分别从几个维度分别来讲。 极简的北欧设计 作为有着北欧血统的品牌，极星的设计一贯都带着斯堪的纳维亚风格。在产品层面，极简风格成了极星最显著的标签。 极星 Precept 作为一款四门 GT 轿车，有着 3.1m 的超长轴距。而对于一款电动车来说，超长的轴距代表了可以容纳更大的电池，并且在车内空间和车身整体线条上，设计师们也有了更大的发挥空间。 在极星 Precept 上，无论是线条更抽象的雷神之锤大灯或者车身腰线的勾勒，都和现有产品 Polestar1 以及 Polestar 2 有着很好的延续性，但是又有那么些新元素。 在车前部，取消的进气格栅变成了极星 SmartZone，通过集成传感器实现驾驶辅助功能。 上方机舱盖处设计了一个导流板，加速空气在机舱盖上的流动，可以使空气更快地流过机舱盖，并有效提高续航里程。电子后视镜的应用也使得车身风阻得到了优化。 极星 Precept 的车顶采用了一整块贯穿式的玻璃，直接覆盖到了后排座椅之后。不考虑防晒的话，视觉效果还是非常优秀的。 尾部大灯采用了贯穿式的简洁设计风格，线条转折非常干脆，很好的体现了极简的设计风格，科技感十足。 当然，极星 Precept 的设计风格和目前的量产车相比还是有些激进，可能和大众审美还有些偏差。不过对于一款概念车来说，这绝对体现出了品牌的设计能力和延续性。 环保材料的应用 在环保这件事上，极星和沃尔沃保持了高度一致。极星 Precept 在材料的选择贯穿了全产品链以及生命周期。 在内饰材料的选择上，极星 Precept 相比传统内饰减重 50%，并且减少了 80%的塑料使用。座椅使用的纤维源自可回收的 PET 塑料瓶，内衬和头枕由可回收的软木纤维制成，地毯则源自可回收的渔网。 原先只应用在高端服饰和运动鞋上的 3D 飞线技术，也被应用到了座椅上。这样一来，面料按照座椅形状定制，杜绝了边角料的产生，使得材料的利用率达到了 100%。 从产品图的直接观感看，极星 Precept 的内饰并没有因为材料的改变而显得廉价，而是以一种全新的风格体现了科技感。而这种风格，在极星看来则是和传统豪华区分开来的「 不妥协的豪华」。对于汽车这个集成的各种材料的大号工业产品来说，这样的变化一定是趋势。 更未来的人机交互 在人机层面，极星和 Google 的合作会延续下去。双方在前几天就宣布，将会继续基于原生安卓车载系统（Android Automotive OS）开发下一代人机交互系统。 极星 Precept 大屏交互风格和已量产车型保持了很高的延续性，依然是仪表和竖置大屏的搭配。当然，在内饰风格上这次明显更有未来感。 和量产车相比，极星 Precept 屏幕尺寸有所改变，有着 15 英寸中控触摸屏以及 12.5 英寸的数字仪表盘。 虽然屏幕的物理尺寸变大了，但极星 Precept 的设计理念却并不是盲目加大交互面积。 在中控面板上，极星 Precept 集成了大量的传感器，能够实现用户视线追踪以及手部动作的捕捉。当用户抬手或者视线聚焦在屏幕某个点时，屏幕会自动点亮并且放大对应内容方便用户进行操作。 另外，视线追踪技术的应用，在驾驶安全层面也能有效保障用户注意力集中，一旦检测到用户疲劳或者分心，车辆会提醒用户直至减速停车。 通过追踪用户视线，车辆还能自动匹配驾驶风格，结合驾驶辅助功能信息，与实时地图进行数据整合，从而实现分段道路的全场景化导航体验。 在人机层面，和谷歌的深度绑定使得极星在车机生态扩展能力上有了很好的保障。并且获得了谷歌在软件层面的全力支持，我对这套系统的稳定性、安全性以扩展性都有了很高的期待。作为全世界最棒的科技公司之一，我也很期待 Google 能在极星的车机娱乐系统上给出很好的软件体验。 自动驾驶传感器和设计结合 自动驾驶是智能汽车无法避免的一个命题。如何把自动驾驶功能的传感器和车身进行融合，实现功能和美观的完美结合，则是主机厂们需要好好考虑的问题。 极星 Precept 通过无脸化设计，把两个雷达传感器和一个高清摄像头集成在了极星 SmartZone 上，并且设计成一整块漂亮的透明智能面板，为主动安全技术和自动驾驶辅助技术的升级做好了准备。 另外，玻璃车顶上方集成的激光雷达也将为未来的自动驾驶辅助系统提供支持。 从极星 Precept 上我们能够发现，在各种传感器提体积逐渐减小的趋势下，自动驾驶传感器在车身的应用会变的越来越不可察觉。 更多车型会通过设计把传感器美观的集成在车身。而对于主机厂来说，保持这样的设计「 洁癖」 非常重要。 通过设计、环保、人机交互以及自动驾驶这几个技术点，我们能够清晰的感知到通过极星 Precept，极星想要展现出怎样的品牌理念。事实上，这几个维度也是极星自从成立以来，一直都着重宣传的品牌特征。 这辆概念车的发布，也意味着极星会在这条路上更加坚定的走下去。 「 极星 Precept 以可视化的方式展示了极星的价值和愿景。如今，汽车行业面临着社会责任和行业发展的双重挑战，这些挑战未来都将得以解决。极星的未来就在眼前，Precept 指明了我们未来汽车的方向，通过极致的设计和创新的科技，将汽车对环境的影响降到最低。」 极星首席执行官托马斯·英格拉特的这段话，就是极星 Precept 最好的注解。
吉利 ICON 线上上市，健康和科技会是「杀手锏」吗？
疫情对汽车行业的影响不仅仅是销量。 对于在上半年有新车上市或者发布的车企来说，要改变传统的宣发模式，从线下转到线上就是一个全新的挑战。 在推迟了 10 天之后，吉利 ICON 的上市发布会完成了从线下到线上的转变。 为了和「 科技」 这个标签绑定，吉利 ICON 在线上发布会也花了不少心思。例如全部直播都猜用了中国电信的 5G 技术完成，还运动了 CG 场景结合 VR 技术的方式进行产品演示。 这场线上发布会给我的感觉是，应用更丰富技术手段的结果就是使得发布会的产品展示更丰满了，甚至比我们一贯更熟悉的科技行业发布会更有科技感。不过在发布会风格上，汽车行业需要改变的还有太多，这里就不赘述了。 接下来说说吉利 ICON。 吉利 ICON 全系分别有 ICON i7、吉利 ICON i7 BSG、吉利 ICON i9、吉利 ICON i9 BSG 四款车型，售价为 11.58～12.88 万，全系标配 1.5T 三缸发动机和 7DCT 湿式双离合变速箱，其中两款轻混车型搭配了 48V BSG 电机。 作为吉利 BMA 架构下的第二款 SUV 车型，吉利 ICON 车身尺寸为 4350、1818、1615mm，轴距 2640mm。作为一款紧凑型 A 级 SUV，内部空间算是比较优秀。 科技标签 在之前的体验中，我已经对吉利 ICON 的车机系统和智能化进行过比较详细的介绍，这里就不再展开， 有兴趣的可以点击这里查看我的体验 。 总体来说，吉利 ICON 在这个价位上，有很多性价比很高的科技配置。例如 L2+级智能驾驶功能、APA 全自动泊车系统、540°全景影像（包含车身四周以及底盘透视视角）、360°行车记录仪等，都是比较实用的功能。从这些产品配置的逻辑中，我也能感受到吉利确实希望能够通过 ICON 这款车，把科技感的标签和品牌绑定。 在设计层面也体现了这种趋势。吉利 ICON 在概念车的基础上，完成了超过 90%的量产落地。对于汽车工程，这样的量产形式也是一种实力的证明。且不说吉利 ICON 的外观是否足够符合主流审美，在是车身使用的多个配色方案，以及使用包括代表无限的符号作为设计元素，都能看出吉利对于 ICON 科技的定位非常执着。 健康也是重头 突如其来的新冠肺炎，让大家都意识到了健康的重要性。汽车作为很多人每天重要的出行工具，也需要和大趋势符合。 在不久前，吉利就宣布将投入 3.7 亿研发「 全方位健康汽车」。吉利 ICON 也将成为这个计划的首个量产车型。 在产品层面，全系标配中汽研官方 CN95 认证的真车规级「CN95」 高效复合空调滤芯，升级为具备车内病毒隔离防范功能的 IAPS 智能空气净化系统。 目前，吉利汽车研究院已经成立「 健康汽车专项项目组」，整合吉利国内外资源，力图开发高环保性、低散发性、无菌化、自洁净的汽车移动空间，为用户提供全方位的健康汽车出行服务。攻克「 车规级 CN95 空滤「 是吉利项目研发的第一个阶段，下一个阶段吉利汽车研究院将与国内外专业医疗机构、科技研发机构合作，开发应用于汽车的抗菌、抑菌、防范病毒的新材料。 通过吉利 ICON，吉利也展示了从传统车企向科技驱动的新型汽车制造商转变的决心。而年轻化、科技感以及人文关怀也是从我能切实从吉利 ICON 上感受到的品牌标签。吉利 ICON 的上市，也是对于吉利原本的产品序列进行了很好的补充。 可能接下来唯一的悬念就是，吉利 ICON 真的足够吸引年轻人么？
这辆自带方向盘的无人驾驶小车，揭示了捷豹路虎的未来？
自从在去年发布「Destination Zero」（零排放、零事故和零拥堵）愿景之后，捷豹路虎的转型算是正式开始了。 在这一波智能化的浪潮之下，几乎所有主机厂都提出了类似的愿景，围绕电动化、自动化、共享化等等领域，并且进行了很多创新探索。 捷豹路虎并不算是激进派。即便是去年发布了「Destination Zero」 之后，我们看到的也仅仅是一款 i-Pace 纯电 SUV 以及原有车型的「 常规」 升级。 不过在昨天，捷豹路虎在英国考文垂发布了一款全新概念车 Project Vector。 这款概念车，可以看作是捷豹路虎对「Destination Zero」 愿景的最好诠释。 有方向盘的自动驾驶车 说说这辆叫做 Project Vector 的概念车。 从外观上，这辆车更像是我们常见的「 无人驾驶车」。四四方方的车体、难分前后的头尾造型以及对开移门的上下车方式，都和我们之前体验过的 Cruise Origin、大陆集团 CUbE 无人驾驶车十分相似。 但是一进入车内，驾驶位置的方向盘和仪表则提示我们，这辆车除了自动驾驶之外，也支持人类的主动驾驶。 在自动驾驶的大趋势下，方向盘是多此一举的设计么？捷豹路虎在 Project Vector 上给出了自己的答案。 原因要从设计理念说起。 Project Vector 在研发之初就是为了城市出行设计。在捷豹路虎看来，未来的城市交通体系将是私家车、共享车、打车服务、按需服务以及公共交通的混合状态。 因此车辆作为其中的最小因子，要能够满足不同的场景需求。 在 Project Vcetor 上，电池和动力总成都被集成在底盘部分。这样的设计也导致捷豹路虎可以根据不同需求，在底盘之上配备相应的座舱来满足共享或者私人的使用需求，甚至可以满足最后一公里的商业运输需求。 换个角度看，自动驾驶和人类驾驶在未来很长一段时间内都不是非此即彼的存在。因此一个需要满足不同需求的平台，就一定要支持不同的操控方式。 所以这也就解释了为什么即便 Project Vector 本身是一款「Autonomy Ready」 的平台，但依然需要有方向盘这个配置。 在设计之初，Project Vector 平台就兼顾了可扩展性、自动驾驶以及电动化等主流趋势。因此，这也和捷豹路虎原本的产品序列不会产生任何冲突，更像是面向未来城市交通的综合性解决方案。 这辆车长度大约在 4 米，根据场景不同，电池容量也可以在 60～90kWh 之间灵活调整。根据官方介绍，目前的车身尺寸最多支持 6 个成年人。如果有更大的载人需求，底盘长度也可以进行最多 1 米的扩展。 另外，Project Vector 还有一些细节比较有趣。例如底盘支持 4 轮转向，更适合在城市内的灵活运用；镂空设计的矩阵式前后大灯，能够很好的体现科技感，但是在成本上更可控；车内座椅可旋转，满足不同场景需求。 根据项目负责人 Tim Leverton 博士透露，在 2021 年底，捷豹路虎将会开始通过 Project Vector 提供不同的出行服务。在第一阶段大约会制造 20 辆 Project Vector，将投放在华威大学及周边地区。这也是捷豹路虎和考文垂市和西米德兰兹郡联合当局进行的一次未来出行实验。 事实上，研发 Project Vector 的英国国家汽车创新中心 The National Automotive Innovation Centre (NAIC) 就是由塔塔集团、捷豹路虎以及华威大学三方共同出资成立，坐落在华威大学中。 捷豹路虎的这个案例，可以看作是主机厂为了整个城市的未来交通体系，专门定制的解决方案。这背后不仅需要技术、政策等层面的支持，也需要主机厂足够了解当地的交通环境以及用户出行需求。 一直以来，我们见到了很多「 水土不服」 的出行创新案例。而这种基于本地化的创新，未来或许会成为一种趋势。