声音——汽车交互的新战场？
根据美国哈佛商学院的一份分析资料表明，人的大脑每天通过五种感官接受外部信息的比例分别为：味觉 1%，触觉 1.5%，嗅觉 3.5%，听觉 11%，以及视觉 83%。 参照我们的主观感受，在执行绝大多数任务时，视觉在很多时候的确作为交互的主要方式。 但是我们也无法忽视其它感官的重要性。 特别是听觉，作为仅次于视觉的第二大感官，虽然在数值上和视觉的比例相差巨大，但依然有不可取代的重要性。特别是在车内，由于汽车结构原因，视觉盲区总是不可避免的。再加上用户的视觉需要在几乎所有时间都集中在路面信息上，听觉作为信息提示和补充的作用就更加重要了。 对于车内声音，我们能够想到的往往就是噪音、娱乐音频以及车辆提示音以及导航提示音。很多人对于汽车声音的认知，也仅仅停留在换一套更好的音响来提升音频体验。 不过随着汽车内部的声音越来越多，这个看似单一的领域里，又有着哪些关键技术影响着人车交互的体验呢？ 主动降噪技术 汽车噪音来源复杂，有风噪、路噪、发动机声音以及车辆结构本身碰撞发出的声响等等。一直以来，汽车厂商都在通过各种方法降噪。例如在车底、门板位置增加隔音材料。每家车企的风格不同，甚至「噪音」也开始变成一些品牌的「特性」。 不过随着音频技术的进步，各种主动降噪技术逐渐得到了广泛应用。 这里简单介绍下 Bose 的 ANC 以及 RNC 技术。 ANC 是指（Active Noise Cancellation）主动降噪技术，原理相对简单，即两个频率、幅值相同，相位相差 180 度的正弦波相叠加后会互相抵消，就能实现噪音消除。 BOSE 的 ANC 技术是指通过麦克风拾取发动机噪音频率的波形图，通过音响系统产生与发动机噪音频率和幅值相同，相位相差 180 度的音频信号。当两者交汇叠加后，便会相互抵消实现降噪。迄今为止，BOSE 的 ANC 在汽车领域已经应用超过 10 年，在很多车型上都有搭载。 再说说 BOSE 的 RNC 技术，也就是（Road Noise Reduction）降低胎躁路噪的主动降噪技术。这项技术在 ANC 的基础上，通过安装在各个轮胎上的三轴振动传感器，实时把胎噪的波形图传输给车内的音响系统。音响系统随之模拟出与之抵消的波形图从而实现消噪。 音频分区技术 随着汽车承载的功能越来越多，单一的音频系统逐渐无法满足用户的需求了。在主驾驶位置的人需要优先考虑导航、驾驶辅助提示音等，而副驾及后排乘客则更希望沉浸式的享受音乐或者电影等娱乐功能。 在这样的大前提下，汽车的分区音频功能对于体验的提升就有了意义。 理想 ONE 就在最近更新的春季 OTA 中，加入了副驾娱乐屏的独立蓝牙功能，乘客能够单独连接蓝牙使用，避免对主驾驶产生干扰。 但其实对于音频分区功能，行业内也早就有了一些探索和尝试。 座舱供应商佛吉亚也曾展示过一种特殊的头枕设计，在靠近耳朵处集成扬声器，通过特定算法使得音频向固定方向传播，让每个座位的乘客都能享受独立的音频内容，保证私密性。 早在几年前的乐视超级汽车项目中，就有过划分区域实现独立音频体验的功能规划。随着项目的破产，这一技术的量产也就搁置了。时间到了 2019 年，红旗 E-HS3 则搭载了 BOSE 旗下的 SEATCENTRIC 座椅声场技术，成为这项技术量产的首个国产车。 全车语音交互系统 智能化座舱带来的一个变化是，语音交互成了很重要的一种交互方式。而整车电子电器架构的升级，也让汽车的更多部件、功能变得可控起来，语音交互也就不再是主驾驶或前排的专属功能了。 先不说体验究竟如何，但至少越来越多的新车开始搭载语音交互功能。在一些更人性化的车型上，已经可以通过麦克风阵列来实现主副驾驶甚至前后排的语音区分。 在这项功能上，理想 ONE 又成了典型。理想 ONE 和地平线合作的全车语音交互系统，通过车内多个麦克风拾音，能准确的识别不同位置用户发出的声音，从而给出对应反馈。 虽然这项功能目前来说有些「 鸡肋」，能操作的功能也不多，但是从长远来看，座舱智能化对于全车每个位置的乘坐体验一定会有翻天覆地的变化。先把基础功能的体验做好，一定是有必要的。 声音导向技术 我第一次注意到这项技术，是在凯迪拉克最新发布的凯雷德上。 根据官方描述，凯雷德和著名音频厂商 AKG 合作的 AKG Studio Reference 音响系统，其中包含了 36 个扬声器，能够在指定区域放大声音。因此在导航音频的渲染中，每一句导航音频都会更清晰地触达驾驶者。随着转弯临近，导航声音也会在对应转向侧产生更靠近驾驶者的效果。 另外，Bose 的 Aware 声音信号导向技术也有着相同的效果，可将声音的发声位置在车内进行全方位规划。例如盲点警报声从左后方等危险方位发出；「 右转」 时，导航声音信号从驾驶员右边发出，让安全警示、导航信息及来电等多种声音信号具有可感知的真实空间感。（右边是装载声音导向技术的示意图）对于驾驶者来说，这样的音频系统，能够降低大脑对于声音判断的复杂度，通过更直觉式的交互方式来获取车辆的必要信息。 独特的提示音 提示音包括了转向灯提示音、安全带提示音，甚至驾驶辅助系统的提示音等。独特的声音可以在用户心中建立起品牌形象，最典型的例子就是诺基亚的开机声以及 iPhone 的铃声。 为了改善汽车提示音，林肯就和底特律交响乐团合作，定制了全部的提示音和警报。对于车辆体验来说，除了增加高级感之外，对于用户对于品牌形象的认知和记忆都有很大的帮助。 更高级的音响系统 在这一部分，其实不用说太多。我们可以列举几个传统的豪华汽车音响品牌：Bang&Olufsen、MERIDIAN、柏林之声、DYNAUDIO、哈曼卡顿、BOSE、Bowers&Wilkins。 一套优秀的音响系统，除了通过音质提升体验之外，对于整车豪华感的提升也至关重要。 声音作为仅次于视觉的交互方式，在车内的重要性正在飞速增加。仔细回想在车内的场景，我们都希望有更好的静谧性、更好的音频体验，更亲切悦耳且有效的提示音以及更好的语音交互体验。而这一切的背后，需要一套从硬件设计到软件优化都非常优秀的音频系统。 但音频系统在视觉上可感知的部分并不多，这也导致厂商往往不会把太多精力放在这部分的创新上。 不过值得开心的是，我依然见到音频厂商、主机厂都在默默提升音频系统的交互体验。随着更多新技术应用到车内，整车的交互体验也一定会有可观的提升。
汽车需要折叠屏吗？
先说结论吧，不需要。 当然，得出这个结论只是我个人的看法，并不代表汽车行业不会出现折叠屏。 折叠屏作为当前手机行业很火的前沿技术，已经有一线手机厂商实现了量产。其中就包括三星旗下的 Galaxy Fold、W20 5G 以及前天最新发布的 Galaxy Z Flip，另外，华为 Mate X、摩托罗拉 Razr 2019 也都已经完成了发布 。 在刚结束的 CES2020 上，联想、戴尔等厂商也展示了基于柔性折叠屏的 PC 设备。 很明显就能看出，折叠屏技术已经到了可以应用到消费电子领域的时间了。 从过往的案例来看，很多都是消费电子产品进行用户教育然后再应用到车内。可触控的车载大屏就是最好的例子，很好的延续了用户在手机上的操作习惯。无论是在用户认知难度或者学习成本上，这种模式的确有很大优势。 因此在我看来，未来一段时间里，很有可能出现应用折叠屏的概念车、概念座舱等产品。 原因很简单，汽车行业在最近一段时间内，明显出现的「 创新乏力」 的现象。纵观最近几年的车展、科技展等创新展示的前沿阵地，我们很少能够见到一些「 振奋人心」 的全新技术。整个行业把更多精力都放在了现有技术在车内的量产落地和优化层面。 因此，对于亟需要一些新元素来推动行业变革。很多汽车厂商也希望能够有全新的概念，作为产品宣传时的主打概念。且不说这种模式实用性到底如何，但这类操作在过去的很长时间里其实并不罕见。而手机厂商触及用户的深度一定是领先汽车的，当车内出现用户平时接触到更多的技术时，用户也更容易产生亲切感。 但是这一切依然不影响我之前作出的结论。 接下来说说原因。 1. 电子消费级技术无法满足车规，量产遥遥无期。 即便是在消费电子领域，华为和三星的第一代产品都在最开始出现了合页结构耐用性，折叠屏可靠性不足等等问题。而在车规这个更严苛的场景里，折叠屏需要经过的测试更复杂。以现有的技术来看，量产的可能性不大。 2. 折叠屏的出现是为了在节约空间、提升便携性的前提下，给用户更大的交互面积，提升体验。但是在车内这个相对「 巨大」 的环境中，节约空间和提高便携性本身就是伪需求。 在车里，设计师原本就有大量的空间可以发挥。特别是在可翻转、伸缩结构以及柔性屏等技术的应用下，越来越多的区域都可以作为屏幕的载体，折叠屏的意义不大。 3. 性价比不高。即便是抛开上述 2 个原因，折叠屏还面临着成本高、供应链不成熟等问题，这些成本最终都会转移到用户身上，并且一定不菲。 如果付出了高昂的成本，只是获得了视觉上的新鲜感而没有产生体验上的飞跃，那又有多少人舍得为此买单呢？ 当然，我并不是全盘否定了折叠屏在车内的应用前景。只是在克服供应链搭建、成本、车规测试等等问题之前，贸然在车里使用折叠屏概念，除了噱头之外我实在想不出有任何的必要性。 如果能够克服以上问题，那么折叠屏对于汽车内饰以及交互一定是有帮助的。例如说更整体的内饰设计，更简约的座舱风格等等，都是折叠屏可能存在的应用优势。 所以说在需要折叠屏的时候再把已经成熟的技术应用进去，才是最合理的场景。 在那之前，为了折叠屏而折叠屏，真的没必要。
车内屏幕创新的背后，是谁在推动变化的发生？
技术的创新，总在推动产品体验的迭代。 最直接的一个例子是，大屏在车内的应用，给人车交互提供了更直观、丰富的可能性。车内屏幕无论是从尺寸、数量以及精度等，都在逐渐提升。 原本只能通过机械指针或者简单数字图形展示的信息，变得丰富多彩。 当然，大屏的演进也是有一个过程的。 我们如今很常见的中控大屏，液晶仪表等配置，在几年之前甚至只有在高端车上才能见到。而现在，不仅仅是简单的大屏，我们已经在量产车中见到了例如旋转屏、48 寸大屏、曲面屏等等不同的大屏方案。而在过去的很长一段时间里，这样的产品往往只出现在概念车中。 在这些屏幕的硬件创新背后，人车交互究竟是以一个什么样的逻辑变化呢？ 一些创新案例 通过列举过去的一段时间里，已经实现量产的几个屏幕创新案例，我也试着对此进行分析。 标致 2008 裸眼 3D 仪表 和传统仪表相比，除了原有的速度、车辆信息等提示功能之外，3D 效果最大的作用在于用户可以调整阴影效果，自由创建深度，调整颜色和外观显示。在驾驶辅助模式下，可以实时显示动态的 3D 效果。 在硬件上由两块屏幕组成：一块 10.25 英寸的液晶屏作为「背景」，一块 7 英寸的半反射叶片作为「前景」。光在距离 15 毫米的两屏之间利用反射原理，呈现出 3D 效果。 简单来说，原理就是：利用两层屏幕结构，通过双眼的视觉角度差异来实现裸眼 3D 的立体感。相比一般的立体成像技术而言，可以避免用户感知焦距与实际焦距不一致的情况。 合众 U 透明 A 柱 在合众汽车的哪吒 U 上，搭载了全球首个量产的透明 A 柱。在之前一篇讨论透明 A 柱迟迟不能量产原因的文章里，我也总结了部分原因，包括硬件供应链的研发、算力的高要求、算法的低时延和画面合成的贴合度等等，都是影响透明 A 柱量产的原因。 哪吒 U 宣布实现透明 A 柱量产，也证明在这些问题上，他们也都给出了自己的方案。通过柔性的 OLED 屏幕，保屏幕和 A 柱的贴合，眉心追踪算法保证用户视角和画面的实时匹配。 蔚来 AMOLED NOMI 在 2 代的人工智能助手 NOMI 上，蔚来把屏幕升级成了 AMOLED 材料。简单来说，AMOLED 属于 OLED（薄膜显示）技术的一种，主要应用在手机等领域。 和一代的 NOMI 相比，二代 NOMI 在采用了 AMOLED 材料之后，最直观的改变就是显示面积的扩大。由于 AMOLED 可任意裁切屏幕尺寸的特性，NOMI 的圆形显示区域利用率达到了一代的 2 倍。随之而来的是 NOMI 能够显示更多内容，对于交互的扩展性就有了很大的提升。 凯雷德 38 寸 OLED 大屏 不久前在北美发布的凯雷德，可以看作是传统主机厂第一个大尺寸 OLED 屏幕应用的案例，整车使用 OLED 技术屏幕的尺寸达到了 38 英寸，并且采用了曲面屏的设计风格。而在造车新势力中，拜腾 M-byte 的 48 寸「 共享全面屏」 也采用了 OLED 技术。 凯雷德采用了以驾驶者为中心的三屏交互，仪表和另外两块屏不处于同一平面，像是叠在一起。这三块屏从左到右分别是 7.2 英寸的驾驶信息屏、14.2 英寸仪表以及 16.9 英寸的信息娱乐屏。 最左边的小屏负责显示车辆驾驶相关信息，可触控；中间屏不可触控，作为仪表使用，拥有包括常规、导航、夜视以及 AR 导航 4 种显示模式；右边大屏负责常规的信息娱乐功能。 也正是 OLED 技术的应用，使得这套三屏交互方案能够在造型、屏幕尺寸和形状以及防眩光层面突破了原本 LCD 屏幕的局限，实现了体验上的突破。 以上所举的几个案例，都是在硬件层面，通过创新技术在车内的应用实现了用户体验的进阶。 在现有的技术条件和安全规范下，我们见到了很多硬件创新。例如只有一块中控大屏的汽车，也见到了四块五块甚至更多屏幕的车型，甚至还见到了超大横屏在车内的落地。 当然，在这背后一定是整个产业链共同推进的结果。有着底层技术的进步、供应商和主机厂共同的推动，才使得汽车这个对安全、稳定有着极高要求的工业产物，能够不断的和最新的技术融合。 汽车，也从一个工业产品变成了大号的科技产物。 无法忽视的软件力量 但在硬件创新的背后，我们无法忽视软件的力量。 之前所举的每一个例子，支撑整个产品体验的除了硬件之外，软件也至关重要。 比如合众哪吒 U 上的透明 A 柱。在硬件层面需要适配 A 柱的柔性 oled 屏幕，需要具有实时渲染画面的算力的芯片以及追踪驾驶者视线的摄像头等等配合。但是在硬件背后，一定需要完整且精密的实时算法，来对摄像头等传感器捕捉到的画面以及信息进行二次加工，从而最终呈现出匹配用户视线的左右 A … 继续阅读
凯雷德的全新车载大屏，标志着车内 OLED 屏春天来了
在中国消费者心目中，凯迪拉克凯雷德绝对是一款冷门的豪华 SUV。 前天，在国内依然被疫情阴云笼罩的时候，凯迪拉克在洛杉矶发布了 2021 款全新凯雷德。 在我的印象中，凯雷德这样的美式豪华 SUV 很少和科技有着很强烈的联系。但是在新款的凯雷德上，这一切都有了变化。 全系标配的大屏 大屏已经成了趋势。但在如何运用大屏这件事上，每个汽车厂商都有不同的思路。 比如特斯拉在 Model 3 上把屏幕精简到了一块中控；拜腾使用了 48 英寸的全球最大「 共享全面屏」；理想 ONE 选择了包含副驾娱乐屏的 4 屏交互；奔驰在大量采用双横屏设计之后也开始转向竖置大屏…… 在全新凯雷德上，我又见到了一种全新的大屏设计方式，即以驾驶者为中心的三屏交互，并且在视觉风格上，仪表和另外两块屏不处于同一平面，像是叠在一起。 仅从视觉风格来看，这是一种全新的设计风格，并且看起来处理的相当精致。 这三块屏从左到右分别是 7.2 英寸的驾驶信息屏、14.2 英寸仪表以及 16.9 英寸的信息娱乐屏。 在功能定义上，最左边的小屏负责显示车辆驾驶相关信息，可触控。 中间屏不可触控，作为仪表使用，拥有包括常规、导航、夜视以及 AR 导航 4 种显示模式。 右边大屏屏则是负责常规的信息娱乐功能。 值得一提的是，凯雷德和著名音频厂商 AKG 合作了 AKG Studio Reference 音响系统，其中包含了 36 个扬声器，能够在指定区域放大声音。 因此在导航音频的渲染中，每一句导航音频都会更清晰的触达驾驶者。并且随着转弯临近，导航的声音也会在对应转向侧产生更靠近驾驶者的效果。 这也是 AKG 首次和汽车厂商合作的整体解决方案。 由于这是一次云评车，关于整套交互感受有机会体验之后再聊，接下来说点别的。 OLED 大屏的春天 凯雷德这套三屏交互，有两个细节值得关注。首先是曲面屏的应用，其次是取消了仪表常见的「 帽檐」 设计。也正是由于这样的细节，才让这套大屏视觉上显得更惊艳。 而本质上，这得益于 OLED 技术在车内的应用。只有应用了 OLED 技术，才能在造型和防眩光等领域有很大突破。 简单说一下 OLED 的原理，是在有机半导体材料和发光材料在电场驱动下，通过载流子注入和复合导致发光的现象。换句话说，使用了 OLED 技术的屏幕，发光原理就不再是 LCD 那样使用整体背光点亮像素，而是可以做到每个像素单独发光。 因此，OLED 有着很大的优势。例如 OLED 屏幕有着更高的对比度，代表了更好的显示效果；像素发光的显示方式，则使得单层的 OLED 显示层能够放置在可弯曲的面板上，柔性屏、异型屏的应用都成了可能。换句话说，对于车内屏幕的设计，OLED 的应用带来了更多可能性，更多区域都可以成为屏幕的载体。 但一直以来，OLED 技术在消费电子，特别是手机上比较常见，而在车内应用不多。目前 LG 和三星是车载 OLED 屏幕的主要供应商。其余屏幕厂商虽然也在发力 OLED 技术，但产能、良品率以及订单数等指数目前还无法和以上两家抗衡。 在此之前，车内大屏主要采用 LCD 技术作为屏幕主要方案，OLED 的应用几乎没有。背后原因不难解释，主要受限于成本高、使用寿命短、良品率有限等等问题。 LCD 屏幕虽然技术成熟稳定成本低，但是也面临着尺寸受限，显示效果不佳等问题。这也是我们目前能看到的屏幕尺寸一致固定在 12.3、7 英寸等几个主流尺寸的原因。如果要有更大尺寸，则需要汽车厂商和供应商开辟新的产线来裁切屏幕，成本就更不可控。 但是随着技术发展，OLED 的问题逐渐获得改善，技术优势也开始显现。 因此，也有越来越多的汽车厂商开始选择 OLED 作为屏幕材料。除了凯雷德之外，包括奥迪、奔驰等厂商也已经或者即将在量产车上使用 OLED 技术。 凯迪拉克信息娱乐部主管 Craig Zinser 也向外界表示 ，团队找到了延长 OLED 屏幕寿命的方法，预估至少可以使用 15 年。 当然，从大规模量产层面，LCD 技术的成本和供应链优势依然存在，短期内更大的市场还是会以 LCD 为主。这也和手机行业类似，高端品牌或者高配版本采用 OLED 技术的面板，低配走量的型号采用 LCD 技术。 不过从交互的进阶层面看，OLED 技术在车内的成熟应用逐渐成为不可逆的趋势，使得交互的形式有了更多可能，这绝对是个好现象。（图片来源：MOTORTREND 以及 CARANDDRIVER）
疫情来袭，智能汽车能做点什么？
在眼下这个时间，任何话题好像最终都绕不开疫情。 不过对于绝大多数普通群众来说，尽量在家待着不给社会添乱就是最大的贡献。 但总有一些情况下，我们不得不出门。 那么在这个时候，我们一直关注的智能汽车又能做点什么呢？ 基于 GeekCar 对当前已量产的智能汽车功能理解，我们整理了一些对预防病毒传播有帮助的功能以及使用场景。其中也包括了一些我认为已经有技术基础和实现条件，但目前还没有量产的功能。 首先是电动门以及无钥匙进入等功能，已经能在一定程度上避免用户和车外的部分接触，降低了感染风险。例如蔚来的 NOMI 机器人这类语音交互技术的加入，也降低了用户接触式操作汽车的频率。 另外，由于现在很多车辆的使用频率很低，因此出门前保证车内空气清新很有必要。通过手机 App，提前进行车辆通风，就能在相对安全的环境下完成车内的空气转换。 这里需要简单普及一个知识：对于汽车的 HEPA 空调滤网来说，虽然从缝隙直径来看无法阻断直径更小的病毒进入车内。但病毒往往需要依附在直径更大的飞沫以及灰尘才能进行传播，因此即便在外循环的状况下，滤芯能在很大程度上阻隔车外的病毒进入车内。 不过即便是这样，在一些复杂的区域，开启车内循环还是很必要的。这时如果车辆能够根据区域不同，自动进行开关窗以及内外循环的切换，就比较贴心了。 在过去的一段时间内，像佛吉亚这样的内饰供应商也展出了包含体征检测的座椅等内饰。如果汽车能通过摄像头以及座椅上的各类传感器，检测用户体温等体征，能及时提醒用户注意自身健康。 再比如，车辆结合自身的 GPS 记录以及官方发布的疫情状况，如果能判断自身是否在特定时间内，到达过疫情爆发区。如果符合一定的数据，系统也能主动提醒用户进行自检预防。 当车辆周边出现曾经出现在疫情地区的车辆时，系统也能及时进行警报。而一些长期在外地的「 鄂 A」 籍车辆，也可以通过车辆进行上报到官方信息平台供其他车辆以及用户查看，发出「 无害声明」 从而减少恐慌。 部分车辆承担了运送医护人员以及医用物资的作用时，整个路网能为其提供交通和信号灯方面的通行便利，也能在很大程度上增加抗击疫情的效率。 当然，以上所有跟车辆位置信息相关的数据，都需要进行严谨的脱敏处理来保护用户隐私。 在疫情蔓延的时候，一部分主机厂也注意到了这个问题。 蔚来汽车就向用户推出了疫情期间用车的提示，其中部分智能化功能可以有效减少人和车辆的接触，降低传染风险。 吉利汽车也宣布将研发具备病毒防范功能的「 全方位健康汽车」，不仅包含已具备的隔绝有害物质、净化空气等功能，还将重点突破车内病毒防范功能和技术，有效抑制并降低病毒对人体的侵害。车内材料不仅具备高环保性、低散发性，在空调系统、把手和按键等系统还将通过添加抑菌、抗菌物质，使其具备抑制细菌或表面杀菌能力。 总之，科技进步除了让我们日常生活更便利之外，也需要在应对危机给人类提供最大的助力。虽然智能汽车的发展和抗击病毒的一线战场看似不相关。但仔细想想，仅仅在当前的技术条件下，智能汽车已经能在一定程度上作出贡献。当汽车变得更智能，能做的事也会更多。 所以接下来是「 脑洞时间」。 比如说，汽车的香氛系统是否能够和消毒系统结合，实现车内的全面消毒杀菌？ 汽车导航系统是否能根据疫情状况，自动规划出相对「 安全」 的实时行车路线，减少和潜在风险接触的可能？ … 类似的功能肯定还有很多很多。 其中很多功能和场景看似很遥远，但在技术爆炸前，我们也想不到科技能发展到现在的阶段。所以，当下的很多想象都会在未来某个时间变成现实。 但依靠个体的力量，我们能做的依然有限。所以 你觉得面对疫情，智能汽车还能有哪些应用场景？ 欢迎在文章后面留言告诉我们。
CES 2020 | AR HUD 的时代到了？先看看这家公司的产品
熟悉 GeekCar 的朋友应该都了解，我们对 HUD 一直保持着很高的热情。 HUD（抬头显示器）的优势已经不需要赘述，单从提升驾驶安全性和提升科技感这两个角度来看，有成为智能汽车标准配件的潜力。 但是从最早的后装硬件开始，HUD 的发展就不那么顺利。即便有大量的资本进入，GeekCar 之前关注的很多创业公司都没能活下来，活得很好的则更少了。目前为止，HUD 的供应链，基本还掌握在传统的 Tier 1 之中，产品体验也普遍没那么理想。 为什么会出现这样的局面？和技术有很大关系。HUD 是集光学设计、结构设计以及软件算法等技术于一体的复杂部件，技术门槛不低。而对于很多创业公司来说，即便在技术层面解决了这些问题，还需要在量产、盈利能力等层面搞定主机厂这一核心客户。 当然，在我们持续关注 HUD 行业的这些年里，也有一些企业有着不错的发展。在今年 CES 展台上，我们再次见到了「 未来黑科技」。在过去几年，他们是 CES 的常客，并且几乎每年都能获得 CES 官方颁发的各种奖项。 从去年开始，HUD 领域出现了 AR HUD 的身影。并且在一些车型上，已经通过仪表或者后视镜等方式，变相实现了部分功能。 而在未来黑科技（FUTURUS）的展台上，GeekCar 也见到了他们的光场 AR HUD。关于这个「 黑科技」 以及未来规划，我们和未来黑科技创始人徐俊峰聊了聊。 根据徐俊峰介绍，目前 AR HUD 主要还存在一些难点，影响着产品的体验和量产。 首先是阳光辐射问题，光源汇聚会导致屏幕发热，甚至有烧毁的可能。本质上，这是由于 AR HUD 投射距离远，所以接受阳光辐射会比较强。对此，未来黑科技的解决方案是通过一些主被动的方式，调整屏幕的算法、结构等方式解决。徐俊峰也告诉 GeekCar，要解决这个问题，仅仅在光学设计这个层面就非常复杂。 另外，如何保证用户体验也是很重要的一个问题。目前来看，一些 HUD 的投射距离只有 10 米以内，对于传统的 HUD 来说，这个距离够用。但是对 AR HUD 来说，由于需要实时和路面进行匹配，所以投射距离必须要远，否则双眼会有视差，影响视觉效果。未来黑科技的算法目前能做到 50 米的投射距离，并且通过算法合成画面，使显示内容与驾驶视线重合，避免驾驶者的眼睛来回切换焦点，还能降低视觉辐辏调节冲突，消除人眼视差，减轻视觉疲劳。 另外，由于 AR HUD 需要实时匹配路面以及 LBS 位置来显示画面，因此需要和车辆的地图数据进行融合，还需要和各种传感器的 ADAS 数据进行融合。对于 AR HUD 供应商来说，得拿到这些数据，然后进行融合，最后输出到画面中。在这个过程中，除了搞定技术层面的问题，也需要和主机厂以及其余供应商联合进行开发。 徐俊峰介绍说，未来黑科技的光场 AR HUD，是未来黑科技 Futurus 的第三代抬头显示产品。 与普通的 HUD 不同，它通过自主研发的环境感知、光场显示、动态补偿、虚实景融合等技术，达到了车道级导航、高精度定位、相对坐标实时校正等自动驾驶所必备的高环境感知力，使透过挡风玻璃显示的 AR 导航与真实道路无缝融合，减少驾驶者认知转换过程，提升驾驶安全。 当车辆行驶时，AR HUD 中车道的标识、车道偏离提示及前车距离的提示图标，都可以与真实世界无缝融合，给予驾驶者更直观的提示。当使用导航时，无论直行、变道或拐弯，AR 导航始终会贴合真实道路，并结合实际路况提供车道级的导航提示。 目前，这项技术已经与国内外车企展开了合作。根据徐俊峰的预测，在 3～5 年内，HUD 市场还是以目前的 HUD 形式为主，真正意义上的 AR HUD 大概会从 2022 年开始实现量产普及。在这段时间内，除了技术层面的研发之外，徐俊峰也希望能和国内外更多的主机厂进行量产层面的合作。 另外，徐俊峰也透露，未来黑科技正在研发以中控以及 HUD 为核心显示介质的车机系统，希望以整体解决方案的形式搞定车内交互。对于这样的产品，GeekCar 也会持续保持关注。
汽车的「极客时代」，周一见！
熟悉 GeekCar 的朋友都知道，我们一直关注着出行行业的变革。 而每一年，出行行业也都有新的故事发生。 在 2019 年，我们发现传统车企创新不断，电动化、智能化和网联化成为主旋律。BBA 这样的传统大厂全面推出纯电车型，电动化转型迫在眉睫；甚至连福特 Mustang 这样的肌肉车家族都有了电动化的新成员 Mach-E。 造车新势力这边，拜腾、合众、理想等厂商进入量产阶段，而步伐更快的蔚来、小鹏、威马等，第二款量产车也已经或者即将上市。 更多的新玩家也不断加入进来，包括 BATH 在内的互联网公司整体进入了车联网领域。 我们见到腾讯终于把「 王牌应用」 微信放进了车机，并且在长安 CS75 上发出了第一条微信；百度 DuerOS 也开始了大范围商业化落地；斑马和阿里 AliOS 团队实现了整合，进入了下个阶段；华为的 Hicar 和 HarmonyOS 也把汽车作为重要的落地场景，并且已经在一些项目中落地。 总之，这样的故事还有很多很多… 未来会是什么样？ 前所未有的变革正在到来。 越来越多的新概念、新技术开始在汽车行业落地。 5G 通信、高等级的自动驾驶、车路协同、人工智能、下一代计算平台等等概念，都会在未来和汽车这个传承了百年的工具产生更密切的结合，产生全新的商业模式和场景。 而汽车，本质上也从一个只承担位移功能的交通工具，变成了一个更复杂的大号智能终端。 所以，汽车到底会变成什么形态？谁也说不准。 如何探索未来？ 面对这样的变革，我们能做什么？ 答案其实简单又复杂：一切已知或未知的未来，都需要有人去探索实践。 汽车是个需要高度集成，并且参与者众多的产品。随着技术变革，主机厂、供应商、互联网公司、科技巨头，越来越多的玩家参与进来。 于是，我们见到了各种新技术、新产品、新的商业模式。围绕这么一个大号的智能终端，我们还会见到什么新的变化？这种未知的不确定性，可能才是探索汽车未来形态最大的魅力所在。 所以，无论是已经发生，或者即将发生的一切探索，都让我们对这种未知，有了逐渐清晰的认知。虽然其中的很多尝试可能失败，但总要有人不断探索未来的可能性。 汽车的产业链很复杂，玩家众多。其中一定有人认真前行，也难免有人随波逐流。 我们能做什么？ 在即将进入下一个 10 年的时候，我们希望从 GeekCar 自身视角出发，选出其中最有代表性的产品、企业以及技术，进行一次颁奖。 以下是我们将要评出的奖项： 「2019 年度极客超跑」： 对于速度的追求，是汽车之所以存在的意义之一。而把这种追求推向极致的，则是超跑。它是速度与激情的完美化身，也是汽车尖端技术的图腾。抛开超跑的金钱属性，我们更愿意通过它，窥探汽车科技的未来。而当超级跑车来到 2019 年，它已不仅仅代表这个世界对极致速度的憧憬，也让我们看到了电动机和内燃机的「琴瑟和鸣」。 「2019 年度极客新势力电动车」： 2019 年，造车新势力在非议、误解中前行，对于围绕在他们身边的消极情绪，我们尽可能地保持着冷眼旁观的姿态，因为过度的烘托和渲染并不能解决问题，而我们更愿意对他们的产品抱以更多的关注。众所周知，造车新势力们在产品层面非常乐于创新，也从不拒绝新技术，因此，我们在 2019 年看到了一台又一台硬核新势力电动车。其中一些产品，比此前更完善、更成熟，也更极致。 「2019 年度极客 SUV」： SUV，是最受国人欢迎的车型，当把创新技术、极客精神这样的元素装入一台 SUV，会是怎样的结果？唯一可以肯定的是，它确实与众不同。 「2019 年度极客突破车型」： 作为媒体，我们见证了太多新车的发布，看到它们时，心情各异，但恐怕很难有哪款车能配得上「震惊」这个形容词。而现在这个奖项所选出的这台车，足以震惊全世界。它的到来，像是把我们带上了通往几十年后的时间机器，而它的颠覆性造型，却并不仅仅是为了酷炫，反而是形式服从功能的产物。 「2019 年度极客造车新模式」：「自古深情留不住，只有套路得人心」。在我们这个行业，「规则」无处不在，「套路」屡试不爽。但我们心里其实都明白，有太多规则需要被打破，被重构，只有这样，我们才能更好的拥抱明天。事实上，创新和重构是全方位的，甚至是在那些看似最循规蹈矩的事情上，比如，「如何造一台车」。我们惊喜地发现，真的有变量存在。我们不知道一个支点是否足以撬动地球，但我们知道，总有人想试试看。 「2019 年度中国品牌极客创新车型」： 汽车行业的新四化，给中国品牌带来了前所未有的机遇，而过去的一年，中国品牌新车也给我们带来了前所未有的惊喜。创新的造型、创新的技术、创新的模式……我们目不暇接。而这也是平衡的艺术：如何在创新、成本和用户需求之间取得平衡，考验的是整车厂的实力和魄力。而最终的结果也告诉我们，中国车，也可以很「极客」。 「2019 年度车载应用」： 时间倒退五六年，夹杂着憧憬和敌意，汽车和互联网的融合开始了。在主机厂看来，「冲过来的对手都是行业外的」。但最初的懵懂和试探随着时间的推移最终烟消云散，我们终于在 2019 年看到汽车互联网生态的喷涌而出。未来该有多美？谁也不能预言。但一个个车载应用，确实让我们的车载互联体验达到了前所未有的高度。 「2019 年度车载系统方案商」： 在软件定义体验的时代，系统底层的能力往往决定了软件体验的上限。在扩展性、安全性、稳定性等各种需求之间，需要做到非常高度的平衡。 「2019 年度极客交互创新车型」： 新技术的出现，让车内交互有了更多的可能性，而这也成为了主机厂创新的前沿阵地。于是，我们看到了越来越多样的交互方式，看到了越来越多、越来越大的屏幕，这些改变，正在深刻影响着我们的用车习惯，也重新定义了汽车座舱的设计理念。 「2019 年度汽车创新供应商」： 几年以来，我们一直坚持寻找汽车行业的创新推动力，而供应商，其实才是这一切的源头。没有蜂拥而至的镁光灯，他们只是默默地奔跑，持续地创新。他们是让汽车变得更好的幕后功臣，他们也是定义未来出行的中坚力量。岁月催人老，而他们正年轻。 「2019 年度汽车创新技术」： 汽车行业有着固有的运行规律，但也不乏不可测的变数。某一项关键技术的突破，就可能成为引发一系列连锁反应的那只蝴蝶。跳出固有思维、不循规蹈矩的工程师们值得我们致敬，而一项创新技术能否最终进化为产品，考验的却是厂商的勇气、胆识和对未来的预测。「2019 最具创新力豪华品牌」： 在变革的时代，豪华品牌存在的意义，已经不仅仅是定义车辆的档次，他们的创新力，将成为推动行业发展的重要因子，也将决定我们如何重新定义豪华。 「2019 年度科技前瞻车型」： 对于汽车行业来说，这是最坏的时代，也是最好的时代。百年汽车发展史上，这是为数不多的想象力溢出的时代。未来的汽车该有多酷？对此，我们有太多的畅想，但总得有人把它具象化。活在当下不难，难的是预测未来，尤其是在这个变革的年代。如何用更未来的视角，诠释汽车的新功能和形态？这道题其实没有标准答案，但在我们看来，却一定有一个最性感的答案。 「2019 年度最值得极客期待车型」： 2019 年，哪款纯电动 SUV 最「极客」？这并不是一个容易的比拼。这辆车，需要有足够漂亮的造型设计、足够硬核的性能参数、足够前瞻的智能化配置，当然最重要的是，它要对车企有足够重要的战略意义。它是一辆车，更是车企突破、创新的象征性符号。 「2019 年度极客汽车」： 这是我们的评奖中份量最重的奖项之一。能获奖的车，必须得能综合体现当前的最新技术，并且在产品力、用户体验层面实现多维创新，最终落地成为实现量产的产品。在全年的所有车型中，它也一定是给人留下最深刻印象的车型。 究竟哪些车型和企业能获得上面这些奖项？1 月 13 日，我们将逐一揭晓。 探索未来的脚步不会停歇 在探索未来出行领域变革的道路上，一些在过去走在了最前端。在未来，我们也相信他们会依然持续探索出行领域的变革，推动行业发展。 奖项既代表了对过去的肯定，也代表了更长远的期待。 当然，一次颁奖肯定无法把所有优秀的企业、技术和产品都涵盖进来。但我们依然希望所有在这个行业内努力探索未来的企业，都能获得更大的成功。 汽车的「 极客」 时代，也因为有了他们，才能真正到来。
CES 2020 | 除了美团无人外卖配送车，法雷奥还带来了哪些「黑科技」？
每年 CES，都是主机厂、供应商们秀肌肉，展现最新技术的时候。传统汽车产业在电动化、自动驾驶以及智能网联等趋势的影响下，已经变得愈发复杂。 今年的 CES 上，供应商法雷奥也带来了一些最新技术，背后也可见他们对于这种变化的应对方式。 美团外卖小车 作为一个资深的外卖爱好者，我个人认为法雷奥在今年 CES 上展示的这款和美团合作的无人配送小车，才是最大的亮点。这也是双方在去年签订合作协议，共同研发最后一公里无人配送解决方案的产物。 这款无人配送原型车叫做法雷奥 eDeliver4U。车长 2.80 米、宽 1.20 米、高 1.70 米，每次行程最多可配送 17 份外卖餐食，它能以约 12km/h 的速度自主穿行于拥挤而复杂的城市交通环境中，无任何污染物排放，续航里程约为 100 公里。美团点评的智能联网配送柜可以安全地将餐食交付给通过手机应用预定外卖的顾客。 法雷奥为这款原型车提供了自动化和电力技术，这些技术都是车规级的，并已实现量产。 无人配送车通过使用包括算法和传感器在内的感知系统实现自主运行，配备了四个法雷奥 SCALA®激光雷达（唯一已成功应用在量产汽车上的激光雷达，奥迪 A8 同款），一个前置摄像头，两个鱼眼镜头，两个雷达设备和六个超声波传感器，并辅以相关软件和人工智能技术。 eDeliver4U 的电气化底盘搭载了法雷奥 48V 电机和 48V 控制器，它们充当汽车的「 大脑」，控制电源、减速器、48V 电池、DC / DC 转换器，以及电动助力转向和制动系统。 法雷奥还把 eDeliver4U 的技术用在了初创公司 TwinswHeel 制造的无人配送机器人上。（PPT 中右边的两台）这两台自动配送机器人名为 TH03 和 TH05，时速为 7km/h，载荷分别达 60 公斤和 130 公斤，能以 5 厘米至 3 米的间距跟随在人身后，帮助其运送货物。它们可在封闭场所（工厂、维修中心、仓库、购物中心、机场、火车站）以及室外运行，协助执行物流和配送任务。 一些新技术 而在整车层面，法雷奥也展示了开发的安全出行创新技术，包括能够预测其他道路使用者行为、意图和轨迹的智能系统，以及两款独特、功能互补的超精准车辆定位系统。 Move Predict.ai 结合人工智能和法雷奥对车身周围 360°的感知技术，这套系统可以检测到车辆附近的弱势道路使用者，例如行人、骑车人、轮滑和骑滑板车的人，并预测他们的意图。随后，它可以立即警告驾驶员道路使用者潜在的危险行为，并在必要时启动紧急制动系统。 该技术既可以运用于汽车上，也可用于自动驾驶出租车和无人物流车等新型出行工具上。 SpotLocate 法雷奥和现代汽车、Hexagon-Novatel 以及一家主要移动网络运营商共同展示了一种拥有厘米级精度的全新车辆定位技术—— SpotLocate 系统。 这套系统可提供比 GPS 高出十倍的精度，从而能显著提高道路安全性。例如，在紧急制动后，汽车可与其他车辆共享该操作及其确切位置的信息。借助这项技术，城市交通管理者可通过传输有关车辆位置的实时信息来精简车流。 Drive4U Locate 这套系统能借助定位算法和感知系统上的地图映射系统，能够以极高的精度对车辆进行定位，并通过「 众包」 方式 (比如召集所有车辆的信息输入) 随时在地图上进行动态映射。 通过将法雷奥激光雷达收集的信息 (包括工作区域、新基础设施等的静态对象) 发送到云端平台，每辆汽车都在动态城市地图的创建和持续更新中发挥着重要作用。相应地，每辆汽车都可以通过将其感知的周围环境信息与动态地图进行比较，以确定其确切位置，从而实现厘米级的定位。 VoyageXR 和 CallXR 在人车交互层面，法雷奥也展示了相关技术。利用法雷奥 VoyageXR 和 CallXR ，能够营造与亲朋好友共同乘车的虚拟环境，提供身临其境的互动体验。 配备了虚拟现实头盔和操纵杆的法雷奥 VoyageXR 能让车外人员的形象远程传输到汽车后座，即使他们身处世界的另一端，也可以 360°全景查看车辆和周边的情况。增强现实的头盔则能通过声音和图像将车外乘客带入正在行驶的车辆中。他们可以看到车辆驾驶员，并与其交谈互动。同时，驾驶员能通过后视镜看到虚拟乘客的形象。使用位于车辆内外部的法雷奥感知系统以及互联功能。 通过法雷奥 CallXR 系统，用户只需使用平板电脑或智能手机即可与车辆驾驶员或乘客召开视频会议，并查看车辆内外部的情况。 Park4U 在本届 CES 展上，法雷奥展示了最新一代 Park4U 自动泊车系统。通过使用机器学习技术来重现以前习得的停车操作，车辆可以实现自动停车，其精确的停车功能使其不仅可以检测到充电桩，同时能与其精确对准，并自动插入接口对车辆进行充电。 Smart Cocoon 4.0 这项技术让法雷奥可以根据乘客体型、心率和服装等特征，创造适合每位乘客的定制化、舒适的环境。在根据不同乘客需求调整车厢环境的同时，还可以节省高达 30%的能源。该系统利用人工智能和各种传感器捕获的信息，通过对温度、照明、声音效果和香味进行组合来营造个性化的舒适环境。例如，室内照明可自动调节为代表热量的暖色调和代表凉爽的冷色调，增强舒适感。同时，汽车也能通过检测司机和乘客的疲劳和分心程度以及情绪和压力的迹象，来感知身心状态。 12 个技术平台才是关键 如果只看上面介绍的这些技术，确实会让人有种眼花缭乱的感觉。法雷奥其实也把这些技术进行了归纳总结，能更好的理清自身的技术逻辑。 在上个月的投资者开放日上，法雷奥就向外界公布了 12 个技术创新平台。 通过这些平台，法雷奥能使用包括硬件和软件在内的一系列技术模块来快速开发产品。在这些平台上开发出的解决方案可实现大规模量产，有助于降低成本，同时具有出色的灵活性，能适应汽车制造商的各类需求。因此，单个产品（例如 48V 电机）可以以多种形式应用于不同场合。 在这 12 个技术平台中，5 个面向汽车电气化（48V 电机、48 / 12V 电流转换器、电池冷却、座舱温度管理和热泵），3 个来自法雷奥与西门子合资公司的高压电气产品（电机、控制器和车载充电机），4 个用于驾驶辅助（包括前置摄像头、驾驶员监控、新一代法雷奥 SCALA®激光雷达以及将传感器与专用冷却和清洁系统结合在一起的传感器清洁系统）。 根据法雷奥的预测，到 2022 年，仅凭其九个技术平台（即驾驶员辅助和电气化领域的平台，不包括合资公司的产品）即可实现 … 继续阅读
Model 3 正式交付、Model Y 项目启动，特斯拉的 2020 从马斯克「尬舞」开始
2019 年 1 月 7 日，位于上海临港的特斯拉 Gigafactory 3 超级工厂奠基。 整整 365 天之后，这座崭新的工厂迎来了 Model 3 面向社会消费者的交付，以及 Model Y 国产项目的启动。 「 尬舞」 成了最大热点？ 特斯拉创始人马斯克出现在了交付现场，还带来了一段放飞自我的「 尬舞」。不得不说一句，马斯克的舞技很是一般，但对于这样欢乐的场合来说，反倒是非常应景，也能看出马斯克心情很好。 事实上，这次尬舞也成了这一整天朋友圈传播的热点。所以论热点的制造能力，马斯克在汽车圈可以说是独一档。 在现场，马斯克向首批 10 位车主交付了 Model 3。整个交付流程非常简单，每两位车主上台和马斯克合影、交付、下台，最后坐上自己的 Model 3 离开。全部流程不过 15 分钟。特斯拉的高效，确实体现在了方方面面。 除了 Model 3 面向普通用户顺利交付之外，根据马斯克现场透露的消息，Model Y 在年中就会开始小批量量产。两件事的进展都非常顺利，特斯拉的股价最近也是飙升。 所以马斯克开心的像一个快 50 岁的孩子，就很合理了。 「 特斯拉+上海」 速度 其实在去年的最后一天，国产的特斯拉 Model 3 已经完成过一次交付了。不过那次交付仅仅是面向内部员工的小批量交付，一共 15 台。赶在 2020 年到来之前完成交付，也算是完成了马斯克在去年立下的「年底完成交付」的 Flag。 和很多造车新势力一样，特斯拉也先在内部员工中进行了交付。当然，特斯拉在美国交付 Model 3 时，也是从内部员工开始的。 不得不承认，特斯拉的动作很快。熟悉汽车行业的人都清楚，用一年时间从工厂奠基到量产交付以及第二款车的项目启动，背后的难度究竟有多大。 特别是作为国内第一家完全独资的外资车企，特斯拉的国产也是毫无先例可循。在这样的背景下，用一年时间完成工厂建设、车辆也跑通国内各种政策，获得免购置税资格以及进入国家补贴名单，难度可想而知。 除了自身的投入之外，在资金、土地基建、政策等等层面，政府的帮助也至关重要。在今天的现场，上海市政府的高层也出现在了现场，也直接说明了对于特斯拉这样的企业，国家和地区政府是足够重视的。 我曾经在去年 7、8 月份的时候去过两次特斯拉的工地，建造速度确实飞快。 当然，特斯拉对于上海汽车产业的重要性也不言而喻。特斯拉也曾经向政府承诺，从 2023 年开始创造税收收入，每年缴税 3.23 亿美元，未来五年在超级工厂投入 20.4 亿美元，否则就需要归还土地。 快速规模化才是杀手锏 作为一家车企，产品才是决定成败的关键。 接下来聊聊国产特斯拉的事。 马斯克的愿景，就是把 Model 3 和 Model Y 打造成更多人买的起的电动车。 前两天，特斯拉在官网悄悄的更新了 Model Y 的预估价格，后驱长续航 44.4 万、四驱长续航 48.8 万，Performance 高性能版 53.5 万。考虑到特斯拉在价格上的飘忽不定，因此这个价格相比最终售价，没有太多参考意义。 不过参照同为标准续航升级版的 Model 3，进口版本和国产版本之间的差价，我们也可以对 Model Y 之后的定价有个粗略的预估。 目前，特斯拉中国工厂 Model 3 的周产能据称已经到达了 3K，2020 年产能预计 15 万。再加上之后 Model Y 的量产，特斯拉规划的上海超级工厂在明后年总产能会达到 30 以及 50 万。 从产能爬坡的效率来看，特斯拉的动作非常迅速。这样的效率，才是特斯拉真正的杀手锏。 在成立之初，特斯拉推出了 Roadster，再到后来的 Model S、X 等车型，毫无疑问都是售价百万级别的豪华品牌定位。 特别是再加上进口车的身份，也一直导致特斯拉的售价居高不下。即便是定价 3.5 万美元起的进口 Model 3，再经过关税、购置税等等额外的费用之后，大多数普通消费者依然负担不起。 国产之后，一切都变了。 无论是零部件国产化带来的成本降低、免征购置税，还是国家补贴 2.475 万元，Model 3 的价格都更加亲民。 有数据显示，国产 Model 3 的毛利率高于美版 … 继续阅读