专访地平线 CEO 余凯：行业整合的环境下，本土 AI 公司将如何做好自动驾驶？
在 BCW 大会上，除了博世与 NVIDIA 这样自动驾驶行业的知名企业，也少不了国内创业公司的身影。地平线机器人公司（Horizon Robotics, Inc）的创始人兼 CEO 余凯就受邀在大会上做了演讲，他们的深度学习技术正是实现自动驾驶所不可缺少的技术及环节。算法公司如何理解自动驾驶行业最近的一些大事件以及他们在行业中的地位呢？ 我们借此机会专访了余凯，以下是整理后的采访内容（G 代表 GeekCar，K 代表余凯）： 关于目前的行业趋势 G：我们发现 Mobileye 和英伟达对于深度学习的理解不太一样，Mobileye 希望用 AI 模拟人的驾驶行为，而英伟达的深度学习需要在标准化的交通规则下实现，在您看来，他们的深度学习有什么不同？ K： Mobilyeye 以前更多的是在做 ADAS，重视视觉处理，研究感知层面的技术，现在也开始研发驾驶控制、决策，他们使用的是增强学习（Reinforcement Learning）。我在演讲中提到过，我们也更倾向于算法层面的增强学习。你可以把增强学习理解成一个框架或一个系统，而深度学习是包含在其中的模块。NVIDIA 的深度学习需要在一个固定的规则下实现。 G：在您看来，Intel 收购 Mobileye 是出于算法层面的考虑吗？ K：Intel 收购 Mobileye 是出于三方面的考虑：首先，Intel 专长于硬件制造，需要 Mobileye 这样的算法公司及其算法工程师；其次，Mobileye 的一些产品有实际上车经验；最后，Mobileye 积累了很多的数据。Intel 整合了这三方面的优势，让他们节省了很多时间和精力，走到了很多公司的前面。 G：现在行业内都在提倡数据分享，从您的角度看，真正的数据共享能实现吗？ K：我觉得未来可能会实现。当然，参与数据共享的公司也需要分享自己的数据。 G：您觉得自动驾驶真正的瓶颈是在硬件上还是在算法和数据上？ K：我觉得都是。自动驾驶是一个系统性工程，算法、软件、硬件和数据需要结合在一起，否则很难做好。比如一些小概率情况，需要积累成千上万公里的数据才可能出现，然后去分析调整。 G：Tesla 认为不用激光雷达就可以实现自动驾驶，而老黄这次也说要降低对激光雷达的依赖性，您觉得有可能吗？ K：首先激光雷达必须得降价，否则不利于其在自动驾驶车上的应用。理论上，汽车可以只靠摄像头实现自动驾驶。但是从提高系统安全性的角度来看，还是需要有些冗余。在自动驾驶的感知环节，不同性质的硬件应该互补。 G：目前 Uber、谷歌等科技公司和传统厂商都在进行自动驾驶的研发，您觉得他们现在是并驾齐驱吗？ K：科技公司和传统厂商都有技术实力去研发，只是他们的市场定位不同。科技公司更想要颠覆主机厂，成为行业主导者。 G：互联网公司和传统厂商可能合作吗？ K：比较难。传统厂商对互联网公司的供应更多是在幕后，互联网公司在消费者端发声很强，传统厂商有点像被绑架。 G：您觉得博世和英伟达的合作是出于什么样的考虑？ K：博世和 Mobileye 在 ADAS 领域算是竞争对手，Mobileye 与 Intel 联合后会变得更强大。为了增强竞争，博世要和计算平台较强的英伟达合作。 G：老黄认为今年年底到 2018 年间就能实现 L3 级别的自动驾驶，2018 年底到 2019 年可以实现 L4 级别的自动驾驶，博世的公关负责人则认为 2025 年可以实现 L4 级别自动驾驶。您认为自动驾驶技术成熟时间是什么时候呢？ K：我认为，目前业界的水平普遍能达到 L2 级别，2020 年以后 L3 技术会成为产品被使用。 地平线在行业内的定位 G：地平线的名称使用 Robotics 而非 AI 定义，您可以谈一下两者的区别吗？ K：Robotics 和 AI 本质上没有区别，他们的核心都是做决策，使用的算法技术一样。只是 AI 是纯软件层面，而 Robotics 是硬件的决策。 G：据我了解，地平线也在针对中国市场收集驾驶数据，之前和 NEVCARD 有合作，是以共享出行的方式来收集，您觉得这是一种比较好的数据收集方式吗？还是您认为和主机厂共享数据更困难一些？ K：我觉得和主机厂、运输企业合作都是很好的方式。 G：我们发现您之前有和博世合作，后来也有和 Intel、英伟达合作，就您个人而言，和他们的合作有所偏重吗？ K：我觉得地平线现在要和整个产业链保持合作，自动驾驶是比较大的工程，一家公司是无法搞定的。我们有深度学习技术，但没有传感器，没有上车经验，而这些博世有；再比如硬件平台，投入巨大，我们认为硬件平台很重要，但不一定非要自己做，我觉得这一点上态度一定要开放。我们还会寻找更多合作伙伴。 G：您认为博世和英伟达在 AI 上的积累如何？ K：他们都有一定积累，不过都是刚开始积累。传统上，博世主要做硬件，英伟达主要在做芯片，最近他们都开始重视算法，加大投入，当然他们可能也需要和我们这样的算法公司合作。 G：国内有一些类似 Mobileye 的 ADAS 创业公司，您觉得地平线的优势是什么？ K：ADAS 的技术门槛很高，从研发到技术成熟，再到产品上车，验证技术，需要经历很长的时间。Mobileye 在行业内起步较早，现在被收购会变得更强，ADAS 创业公司不太可能赶上 Mobileye 的发展步伐，而且只研发 ADAS 也不能满足目前自动驾驶对技术的需求。创业公司应该要有更清晰的方向，在产业链中找到需要自己的一席之地。地平线把汽车看作公司发展最重要的领域，所以现在的技术研发更多的在向人工智能和深度学习切入。 G：地平线在行业内的定位是什么？像 Mobileye 吗？ K：在算法层面有点像。我们和 Mobileye 都在研发算法，都在用增强学习，只是切入点不同。不过，Mobileye 自己也在做芯片，这一点我们有所不同。 G：您如何看待和博世的合作？是否像 Mobileye 和德尔福的合作。 K：有一点像。我们为博世提供一些算法，他们是 Tier … 继续阅读
这家 Hyperloop 公司开始建造首个胶囊座舱，预计 2018 年初完工
还记得 HTT 吗？在去年 GeekCar 主办的 MMC 大会上，我们和他们的两位高管聊了聊，并通过 一篇文章 对胶囊高铁项目、HTT 公司以及他们的技术特点进行了解读。在上周的 BCW 上，我们有机会采访了 HTT 公司的 CEO Dirk，对他们的项目进展有了更新的了解。 首个全尺寸胶囊座舱发布 HTT 全称 Hyperloop Transportation Technologies，是一家从事研究 Hyperloop 胶囊高铁的公司。Elon Musk 在 2013 年提出 Hyperloop 这一公共交通概念，但因没时间投入而将这个项目开源。而 HTT 是最早开始研发 Hyperloop 的公司，他们通过众包众筹的方式汇聚了全球的精英，还对 Elon 的开源白皮书进行了可行性评估和优化调整，希望将这一概念落地。 近日，HTT 的首个全尺寸胶囊客舱已经开始建造。车厢长度为 98.5 英尺（30 米），外半径 9 英尺（2.7 米），重 20 吨，可载客 28-40 人，其速度高达 760 迈／时（1223 公里／小时），一般波音客机的时速为 800-1200 公里。这个客舱是 HTT 与 Carbures S.A 公司合作建造的，后者专长于航空航天机身与新材料，在法国、捷克、斯洛伐克、印度尼西亚及阿联酋等国设有生产中心及工程中心。这些政策导向性较强的国家也正是 HTT 寻求合作开发系统、实现产品落地的国家，两个公司的合作有一定的必然性。 Dirk 告诉 GeekCar，HTT 的首个胶囊客舱将在 2018 年初于法国图卢兹研发中心亮相，该客舱日后也会用于实际运营项目。此前，HTT 与劳伦斯· 弗摩国家实验室 (Lawrence Livermore National Lab) 签署了独家协议，该实验室的被动磁悬浮技术将有助于 HTT 的胶囊高铁实现低造价。 Quay Valley 线路建设情况 在我们之前的文章中就提到过，HTT 公司计划于 2016 年在加州 Quay Valley 完成 8 公里的测试跑道，而到现在仍未完工。针对这个问题，我们也问了 Dirk 其中的原因。Dirk 表示该线路目前还在环境评估阶段，并未开始建造。Dirk 认为，Hyperloop 最可能先落地于法国图卢兹和阿布扎比。 HTT 的竞争对手怎么样了？ HTT 成立之初，曾用 1 年多的时间研究 Elon Musk 的 Hyperloop 开源白皮书的可行性，并对其进行优化调整，随后发布了自己的评估结果。在结果发布后，出现了另一些研究 Hyperloop 的公司，其中比较引人注目的是容易同 HTT 混淆的 Hyperloop One 公司。 该公司于本月初在内华达州首次进行了全规模轨道测试。被问及对该测试的看法时，Dirk 的看法是：内华达州和加州对于轨道建设的测试标准不同，并且该测试只是针对管道的测试。而 Hyperloop 的运行需综合考虑管道、客舱及管道与客舱的协同，单一的测试不足以说明问题。 建造胶囊高铁，挑战在哪里？ Hyperloop 目前拥有 800 人团队，包括工程师、建筑师、科学家、计算机工程师、交通规划以及施工专家。与这些优秀的专家学者合作，确实能够确保 HTT 更快、更好的实现 Hyperloop 项目。然而，在研发的过程中，政策法规却是不容忽视的因素，甚至可能成为阻碍。 目前 HTT 已与法国、阿布扎比、斯洛伐克、印度尼西亚签订协定，不过协定内容是进行 Hyperloop 的可实行性研究。通过可实行性研究后，在落地时还要考虑建造地的政策法规以及轨道建设标准…… 建造胶囊高铁，道阻且长，然而我们相信，科技一定会将我们带到未来。 原创声明： … 继续阅读
在固定的买车预算下，为什么可靠性和用户体验不可兼得？
本文转载自微信公众号「 大家车言论」，作者：曾颖卓 很多人在向我咨询导购问题的时候，会提出「 耐用、体验好、便宜」 这三个需求。这可让我这老司机犯难了。因为这是标准的「 三元悖论」 问题啊。 广义三元悖论的意思大概是：很多情况下，我们想同时达到三种目的，但是这三种目的实际上互相影响，互相制约，能做到 AB 就会失去 C，能获得 BC 就要放弃 A。 再举一些例子吧。你为什么还是单身狗？因为世界上的女孩子，「 长得漂亮，性格好，有可能看上你」 这三个条件，永远只满足两个。为什么你对工作不满意？因为「 事儿少，钱多，老板好」 这三个梦，我们只能做两个。 现实就是这么残酷，这个世界就是按照这套原则运行的，接受现实吧少年。如果你去看看市面上流通的所有汽车，你都会发现永远找不到一款车是同时满足这三条的。 有的车体验好（这里的体验好泛指所有的我们能直接感受到的东西，比如配置高、内饰用料足、底盘好、动力强、空间大什么的）而且便宜，但这些车通常小毛病犯病几率比较高，各位自行对号入座。 有的车耐用、稳定，小毛病少而且便宜，但是这些车的体验真的……外形低端、配置寒酸；动力一般、底盘松散；质感破烂，果断取关。这些车，虽然很没有高级感，但就是怎么糟践都开不坏 难道就没有体验又好、又耐用可靠的车吗？有，你去看看美国《Consumer Report》里面的最可靠车型里的那些豪华品牌，保时捷、雷克萨斯、奥迪，可这些车都特么不便宜啊…… 是的，所以那些还抱着「 请老师推荐一款配置高、动力好、油耗低、质量可靠的车，预算 10 万」 的幻想的朋友，还是要认识一下这个世界的残酷的。 好了，我自己也感到不忿，为什么车就不能做得又可靠体验又好，还便宜呢？我们把这个问题转换一下，在固定的预算下，为什么可靠性和体验好不可兼得？ 我们都知道，一款车的使用体验是要投入成本的。一条犀利的腰线，对冲压工艺有要求；一扇徐徐降下的手套箱门，阻尼转轴是要花钱买的；底盘厚实，要靠各种衬套把震动给吸收掉……至于看得见的配置那更不用说了，都是要找供应商真金白银采购的。 那么把成本花在了提升体验的层面，预算赤字了那怎么办呢？只好再压缩供应商的供货价格了。但是供应商也不是慈善机构啊，要吃饭要生存就要有利润，那么只好提供成本更低的零部件咯。 一分钱一分货，少给一分钱，那就少给一分货呗。在一个竞争充分、足够开放、技术壁垒不严重的行业，低价不可能同时品质好。大家都是做买卖，都不是傻子。 产品体验，无论配置表上有没有，至少是我们能够在使用中体验得到的。但是而可靠性这个东西，我们看不见，很多人就很难理解提高可靠性要牺牲配置。 汽车是一种使用寿命相对较长的产品，而且使用的环境、涉及的工况还是相当复杂的。汽车可靠性的敌人有很多，但归纳起来不外乎材料疲劳导致变形（症状有卡口接触不良、内饰异响），材料老化导致力学性能改变（症状有橡胶件漏油漏水），防锈、防腐蚀效果衰减（症状有生锈、电路断路）等等。 而这些性能，在主机厂进行每一个零部件设计的时候，都会预留出一个冗余系数，来应对整个汽车的使用周期。至于这个冗余系数，可以让这辆车「 保质」 多久，每个主机厂的标准是不一样的。 「 保质期」 越长，就越要加大设计的冗余量。显而易见这是一件需要投入成本的事情：一个插扣多次插拔容易接触不良，那就要修改方案，甚至改变插扣的材质；橡胶在强日晒下容易老化变脆，这就要对橡胶工艺进行改良；玻璃升降用久了会发出异响，究竟是玻璃导轨强度不够，还是刮水条润滑不良，还是玻璃电机内部松动…… 有时候仿真还出不来结果，要到样车制作出来了才出问题，这时候是小打小闹、头痛医头，还是推倒重建来解决问题，涉及的投入成本又是完全不一样了。 一辆车的可靠性，就是靠无数个零部件，不断地优化才得来的。曾经记得大众的一位高管说过，假设一辆车有 1 万个零件，每一个零件的故障率是 0.01%，那么这辆车完全不出问题的概率是 36.7%（不严谨计算）。按照这个计算方式，如果要一款车完全不出问题的概率达到 95%，那么每一个零件的故障率就要降低到 0.0005%，也就是 20 万个零件里只允许 1 个出问题。 这些优化，无论是研发、改良还是实打实的成品零部件，这花的都是实实在在的钱啊，都要打到你要买的车的成本里面啊。所以，很多时候我们看到一些车型在中期改款的时候会进行「 降本」。有时候这意味着更换一批供应商，很大可能会导致零部件的耐用度下降，车更容易出小问题。 所以，一款车的在有限成本下，可靠性和用户体验就站在了天平的两端。 落实到购车需求，如果你的需求是可靠性优先，在预算有限的情况下，就要看破红尘，将所谓「 低价高配」 抛诸脑后，老老实实买一辆体验一般的车。如果你的需求是有限预算下配置要尽量丰富，那么就要接受这辆车可靠性不太优秀的事实。 当然，这两种购车的需求，前者注重省心，后者注重用车体验，没有绝对的对与错。只要你记住这个终极定理 ： 体验好、耐用、便宜 ， 永远是道三选二的选择题。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
企鹅智酷发布共享单车数据报告：解读摩拜 ofo 们的用户与未来
本文转载自「企鹅智酷」在资本并不活跃的 2016，以摩拜单车和 ofo 为代表的共享单车成为了明星项目，数月间吸引了 10 亿元以上的资本，并带动十余家共享单车创业。 在一些城市的大街小巷中，橙色、黄色的自行车也从并不多见到触手可骑。共享单车，其实叫 B2C 分时租赁更准确些，这种商业模式是真正在解决人们的痛点还是在创造需求？ 也许你想了解： 摩拜与 ofo，各自用户表现和增长情况如何？（第三方监测数据）共享单车用户有哪些特征？每次骑行距离如何？有哪些典型使用场景？ 人们的短途出行的行为，有没有因为共享单车而改变？ 共享单车的商业模式是否可持续？ 在共享单车最火热的这个冬天，企鹅智酷在线调研了六千余名智能手机用户，结合 Ques Mobile 大数据，为你揭示消费者对于共享单车的使用行为和共享单车模式的现状和趋势。 主要发现： 1.ofo 和摩拜单车作为共享单车市场的两强玩家目前正处于高速增长阶段。二者用户重合率增长明显。ofo 比摩拜的年轻用户更多，但打开频次更低； 2. 地铁站/车站与目的地之间的通勤是用户使用频率最高的出行场景，61.3%的用户单次骑行距离在三千米以内，南方城市用户单次骑行距离比北方用户远； 3. 偶遇式骑行、健身锻炼和主动出行的场景具有增长潜力； 4. 共享单车用户的活动参与和分享意愿很高，70%的用户表示未来还会经常使用； 5. 如何更好地权衡单车的流动性与用户出行计划性，骑行舒适度与磨损度，以及更好地引入互联网征信是共享单车未来可改善的方向。 一、两强格局：用户增长迅速，重叠用户扩大 与格局已定的打车应用相比，共享单车模式在刚刚兴起时的推广更加理性。以 ofo 和摩拜单车为代表的共享单车是市场的先进入者也是占有率最高的两家，二者均处于用户数大量增长阶段。 从 Quest Mobile 监测的 ofo 与摩拜单车的月度日均活跃用户数变化来看，两家的日活从 2016 年 8 月起开始持续快速增长。 摩拜单车新进入北京、深圳和成都后当月的日均活跃用户增长非常明显。ofo，在 7 月和 8 月由于学生放假导致需求骤减，月度日均活跃用户明显降低，开学后及走出校园之后增长加快，但是增速慢于摩拜单车。 不过，ofo 在 2017 年 1 月份开始陆续开通合肥、佛山、武汉等多座城市，其增长速率比上个月明显加快。共享单车的用户市场初具规模，此时开拓新城市对于整体用户增长效果十分显著。 我们还发现，随着共享单车两强玩家渗透率的提高，二者的用户重合率也在增长。2016 年 10 月已有超过 21 万用户是 ofo 和摩拜单车的双用户，11 月增加至 49.05 万，12 月达到 72.82 万，2017 年 1 月达到了 121.56 万。 目前单车的投放量还没有达到随时随地有车骑的程度，这对于除两强玩家之外的其他共享单车公司也是一个机会——用户「 非排他」 地使用共享单车应用，甚至已经下载一个共享单车应用的用户可能比非用户更容易下载第二个共享单车应用，而多下载一个应用的最主要的门槛就是用车押金了。 ofo 用户的人均单日使用次数和人均单日使用时长均略低于摩拜单车用户。用户较频繁打开应用可能是由于寻找周围的车，或者查看活动等。高频的打开行为也为共享单车应用在骑行之外拓展其他消费场景提供了可能性。 根据企鹅智酷的调研，ofo 和摩拜单车的用户性别比例较为接近，而 ofo 的 90 后用户比例比摩拜单车高近 10%。起源于校园的 ofo 更容易培养更年轻用户的单车使用习惯。 二、出行场景：以五千米以内的刚需通勤为主 从用户的出行场景来看，高达 62.9%的用户使用共享单车完成地铁站/车站和目的地之间的距离。共享单车目前主要投放的地点是人口稠密的大城市，车站/地铁站和目的地之间容易形成短途出行的高频需求。49.5%的用户会在步行过程中看到单车就使用以节省出行时间，这说明随机偶遇式的用车出行场景非常多，单车提高了人们的出行效率。 骑车健身锻炼和与朋友骑车出游的场景分别占 20.4%和 16.4%，这两种场景可能更多属于主动出行，频率相对刚需通勤更低，骑行时间可能更长。 校园内通勤尽管占整体 6.3%，但是对于数量庞大的在校学生群体而言是最主要的日常通勤，在封闭校园中通勤的频率高而且规律明显，是不可忽视的市场。 从共享单车用户的单次骑行距离分布来看，92%的用户单次骑行的距离在五千米以内。单次骑行三千米以内的用户最多，占 61.3%，其次是 3-5 千米，占 30.7%。从城市维度来看，南方用户单次骑行距离远的占比更高。广州和深圳的用户单次骑行距离小于三千米的比例低于北京和上海，骑行三千米以上的比例更高。 不同用户的短途出行行为和高频通勤区域能反映其生活习惯甚至消费力。通过大数据可以优化单车投放。根据不同特征类型用户的使用行为和偏好为其提供更具个性化的延伸服务，也是共享单车进一步优化用户体验的可能方向。 三、用户态度：积极参与，留存率高 用户对共享单车的线上和线下的主动传播意愿非常积极。无论是 ofo 还是摩拜单车，均有超过六成的用户会主动推荐他人使用共享单车。和摩拜单车相比，ofo 的活动更加丰富，app 中有专门的活动菜单，活动包括星期一免费骑、在特定时间骑行可抽奖等。ofo 用户分享骑行体验或者红包的比例也比摩拜用户高近两成，参加相关活动的踊跃程度也远高于摩拜单车（33.2% vs 11.6%）。 由于 ofo 单车初版不如摩拜单车结实，ofo 用户上报车辆故障的比例明显高于摩拜单车用户，分别为 39.3% 和 26.2%。二者用户举报违停（如停在校外/小区里等）的比例分别为 18.9%和 13.2%。用户在规范用车上比较积极。作为具有全民共享性质的产品，共享单车不仅实现了单车的共享，在运营上也调动消费者协助维护车辆质量和信息共享，以及通过优惠共享和活动参与鼓励用户在社交链中自发传播，形成良好的口碑效应。 在良性循环的运营下，共享单车的用户忠诚度非常高。我们发现大多数用户对于共享单车并不是一时尝鲜，从用户整体使用反馈来看，共享单车极有潜力成为高频使用的装机必备应用。有近七成共享单车用户表示，还会经常使用。仅 1.2%的用户表示不会再使用。高留存率意味着在目前市场未饱和的情况下获取新用户更加关键。 四、痛点与改进：往返需求、舒适度和信用分 1、流动性与计划性的权衡 整体来看，共享单车用户目前的最大痛点是想骑车的时候周围没有，占 55.2%。在人流量比较高的地区附近，随着单车投放量的增加，会形成一定的动态平衡，想骑却没有的情况会减少。 其次是往返需求难以同时满足：担心返途没有车的情况是 41.4%的用户的痛点。返途车不在的不确定性，本质上和「 想骑但周围没有」 的情况类似。使用共享单车的用户可分为单程用车和往返用车，往返用车的用户在回程之前是一直推着车，还是先把车锁上等返途再重新找车，可能是令往返用户比较尴尬的选择。 随着用户使用共享单车出行习惯的养成，会有部分用户的用车出行更加具有规律性。目前摩拜单车的 15 … 继续阅读
东南亚出行战场：一场三国大战结束，又一场三国大战开始
本文转载自「极客公园」在将中国业务出售给滴滴后，Uber 在亚洲的精力就主要放在了东南亚市场。相比中国，这是一个人口同样稠密但市场却远未饱和的地方，换句话说，到处都存在着机会。 然而，在东南亚，Uber 的竞争对手却远不止一家。 Grab: 接地气的本地王者 总部设在了马来西亚的叫车软件 Grab，是摆在 Uber 面前的头号难题。 这家公司创办于 2012 年，是东南亚本土诞生最早也最具实力的出行公司。 它的创始人陈炳耀来自马来西亚的一个汽车世家，其家族企业陈唱汽车长年经营汽车销售及售后等服务，目前还是日产汽车在新加坡和马来西亚的总代理。 强硬的家族背景让李炳耀一开始就比别人走的顺很多，事实上，在马来西亚，出租车行业是受到政府的严格把控的，除此以外，拥有政界关系的商业大亨、退休将军以及黑帮成员都在这门生意里拥有一定的话语权。陈氏家族长期经营陈唱汽车的经历，让陈炳耀积攒下了许多经验和人脉，也让他在应对东南亚政治与商业错综关联的混乱局面时不至于乱了阵脚。 最重要的是，陈炳耀了解东南亚的商业是怎么运作的，也懂得在东南亚发展打车软件的命门是什么，要知道，在这片连 2G、3G 网络都还没铺开的地方，如果只是简单的把美国的叫车模式照搬过来，失败几乎是可以预见的事情。而 Grab 每换一个地区，都坚持招聘当地的高管，其运营也非常具有本地化特色。 举个例子，在菲律宾，并不是所有司机都拥有智能手机，为了让那些没有智能手机的司机也能体验到打车软件的好处，Grab 有时会通过打电话的方式去人工匹配乘客和司机，当然，它们也会为司机配备智能手机，并教会他们使用。针对一些等级比较高的司机，Grab 还会为他们购买保险。 为了动态了解司机们的需求，陈炳耀甚至要求每个员工都要定期的深入基层，Desmond Ng 是新加坡地区的商务合作公管，据他回忆：「为了和出租车司机建立联系，我们团队经常去樟宜机场和薰衣草美食广场向他们介绍 Grab，我花周末的时间去参加他们的婚礼、小孩的生日聚会、去医院看望他们……就这样我们和他们建立起了的信任和支持。而一旦我们掌握了出租车资源，我们的竞争对手就再也没有立足之地。」所以说，Grab 了解东南亚这个市场，而陈炳耀也并不想过早的将业务拓展到东南亚以外的地区，他认为这会削弱自己在当地的服务实力。 在吸引乘客方面，Grab 也有着自己的经验。首先，在马来西亚、菲律宾和泰国，Grab 都拥有自己的个性化汽车，它们造型可爱又充满童趣，很容易就博得了女性乘客的好感。其次，为了让外地乘客放心，Grab 还在 Uber 预估车价的基础上进一步提升了准确度，即系统每次都会在自动计算出最佳路线的基础上给出一口价。 2013 年，Grab 正式开始了自己的国际化进程，并将品牌名改为了更加直白的 GrabTaxi。 同年，Uber 进入东南亚市场。 2014 年，面对来势汹汹的 Uber，李炳耀也被激发出了斗志，短短一年，GrabTaxi 的覆盖范围就从马来西亚拓展到了包括新加坡、泰国和菲律宾在内的 6 个国家的 30 多个城市。 而 Uber，也终于同时将触角伸到了亚洲最大的国家，中国。 Easy Taxi：进击决绝的行动派 几乎在 Uber 进入东南亚市场的同时，Rocket Internet 旗下的 Easy Taxi 也开始了在东南亚的业务。 从 2013 年下半年开始，基本上 Easy Taxi 只用了半年多的时间就已经在东南亚的 6 个主要国家（新马泰菲越印尼）建立起团队并开展业务。 或许是受到了母公司 Rocket Internet 的文化影响，Easy Taxi 的风格也是以发展为先、而在发展的同时也会辅以高度的纪律性和强大的执行力。 Easy Taxi 最早于 2011 年在巴西创立，后被 Rocket Internet 收购。直言不讳的说，Easy Taxi 的打法和很多后起之秀一样，都是将美国经典的打车模式套用到竞争对手较少的地方发展。不同的是，Easy Taxi 的扩张速度快的吓人。 而它快速发展的秘密也很简单，就是用更低的预约费用和更低的司机佣金去占领市场，有时，Easy Taxi 甚至会反过来给司机补贴。比如说，2014 年，Easy Taxi 在新加坡就出台过一个政策，假如某位司机在一星期内使用 Easy Taxi 接客超过 60 位就能获得 200 新加坡元的补贴。 你可能会好奇在补贴幅度这么大的情况下 Easy Taxi 是如何赚钱的，但推己及人，中国也曾发生过滴滴 Uber 的烧钱大战和摩拜 ofo 的激烈竞争，在出行这个市场，和赚钱比起来，扩张永远是最重要的。 2014 年 8 月，Easy Taxi 完成了其 D 轮 4000 万美元的融资，但同年，Uber 和 GrabTaxi 也先后完成了 14 亿美元和 1500 万美元的融资。 同一时期的融资让东南亚的出行市场很快进入了一个烧钱的快车道，补贴大战正式打响。 这场大战的过程不用我再赘言，和中国的情况类似，东南亚的出行巨头们也着实烧了很长一段时间的钱，但其实除了补贴，差异化的服务和更优质的用户体验有时也能产生奇效。 如果仔细对比的话，这三家在服务上还是有一些细微差别的。 比方说，Uber … 继续阅读
汽车上的这些科技配置，你真的看懂了吗？
一个不争的事实是，随着时代发展，越来越多的新技术、新科技开始「 入侵」 汽车行业，并且正在以飞快的速度转化为用户可以买到的配置。这可能也是大部分都感受到的趋势：最近两三年，市面上的新车一个比一个有科技感。随之而来的一个结果是，以前我们区分车子的级别，大多数都是看发动机、变速箱、车身尺寸，但是科技配置的加入，让那些传统的衡量指标不再是唯一，我们判断汽车的等级时，又多了「 科技感」 这个维度。 可能有人会反驳说，还没到用科技感划分级别的时代吧？但事实是，就科技配置本身而言，其实已经有了一些「 档次」 差异。这有点像手机、电脑，比如都宣传自己是「 双核 CPU」，实际上双核和双核的差异也挺大的。 所以，这篇文章要带你看懂汽车上那些科技配置里的门道。防忽悠热线随时开通中~ 自动驾驶：别看广告，看疗效 在从现在开始的 5 年里，这绝对是最容易产生谎言的配置。到底什么叫自动驾驶？ 美国人对自动驾驶进行过分级，最高级别是全程不需要人工介入的，而我们目前常见的自适应巡航、车道保持等功能，还只能算是二级阶段。自动驾驶的发展是一个循序渐进的过程，但问题是，落地的产品和美好的理想总有落差，怎么调和？于是，对于自动驾驶概念有意无意的误导就产生了。 有两个例子：一是特斯拉对于 Autopilot 功能的传播口径。在那场著名的致死事故之前，他们通常是会把它称为「 自动驾驶」 的。 另外一个例子来自于奔驰，我们之前也介绍过：前一阵，奔驰和谐掉了自己的一个电视广告，就是因为其中关于「 自动驾驶」 存在一定的误导。 在那个广告里，奔驰新款 E 级车和那辆著名的 F 015 自动驾驶概念车同时出现，并且有一些 E 级车自主控制的镜头，并且配以广告语：「真的准备好接受一辆自动驾驶车了吗？」接下来，「未来就在这儿了，奔驰的概念车已经来到了现实里。」虽然广告里有小字注明的免责声明（大意是说新车上只是驾驶辅助，并不是自动驾驶），但是这个广告还是被美帝人民投诉了。有了特斯拉的前车之鉴，奔驰自己撤下了这个广告。 事实上，目前没有任何一台量产车可以达到完全自动驾驶。比如宝马 5 系、奔驰的新 E 级、沃尔沃的 90 系车型，包括特斯拉在内，他们所能实现的驾驶辅助功能，基础自适应巡航+车道保持。只不过，在轰轰烈烈的自动驾驶研发大潮下，有些整车厂乐于把这些功能「 包装」 成某种程度的自动驾驶，但是这样很容易让不明真相的群众产生误会。 目前的这些驾驶辅助功能，更多的应用场景还是高速公路，能在一定程度上让长时间的高速行车不那么疲劳，离完全解放驾驶员距离还很远。而按照很多人的理解，所谓「 自动驾驶」 就是完全可以「 高枕无忧」 的。想象和现实中间存在偏差，而某些误导，不利于对于这些驾驶辅助功能的正确使用，反而容易让驾驶员麻痹大意，造成安全隐患。那个特斯拉车主已经为此付出了生命的代价。所以，对于消费者来说，首先要对厂家和媒体的宣传有辨别意识，其次，如果你有一台带有高级驾驶辅助功能的车子，一定要认真阅读产品说明书，知道你的车能做什么，不能做什么。这一点非常重要，事关生命安全，并不是夸大。 同时，希望厂家能够在这方面如实宣传，不做夸大。 轻量化：看不见的减配 这又是一个有槽可吐的话题……奉劝那些还在认为「 车越重越安全」 的同学，多走出去看看这个世界吧…… 轻量化已经是整个汽车行业都公认的趋势，而减重的一个常用手段就是在车身上使用铝材（甚至碳纤维）。铝除了在重量上具有极大的优势外，还拥有优异的抗锈属性，在复杂环境下的耐用性更为突出。而车身变轻的结果也显而易见：油耗更低、动力更好、操控更好等等。 可能你会看到广告里说某款车使用了铝材，但是请注意铝材应用的比例。配置表不会告诉你一辆车到底使用了多少铝材、多少钢材，以及他们的应用部位。所以，如果你特别看重轻量化，建议你找找官方曾经发布过的车身材料分布图。 说到这儿，猫腻来了：在一些车型上，国外版本的车身材料分布，并不代表国产之后的车型也是这样。有的部位，国外版本明明用的是铝合金，到了国内又变成了钢板……厂家当然会有生产工艺、成本等方面的综合考虑，但是，在中国消费者眼里，一言以蔽之，这就是「 减配」，而且是在看不见的地方减配，愤怒程度+1。 反正国内消费者是越来越聪明了，车厂就看着办咯。知道真相的车主会很伤心。 车载屏幕：大就一定好吗？ 这个话题，GeekCar 已经讨论无数遍了。自从特斯拉把电脑屏幕一样的巨屏装进车里，许多品牌就开始走上了一条「 追大」 的不归路。8 寸、10 寸、12 寸、14 寸、17 寸，甚至奔驰把两个 12.3 寸屏并排拼在了一起……车厂可能是想告诉你：要是没个大屏，你还怎么好意思跟别人打招呼？但是，厂家只说自己有多大多大的屏幕，可它的实际使用体验如何，只有你自己试了才知道。 问题出在哪？ 一是交互方式。现在触摸屏是主流，因为大家都被智能手机的交互操作惯坏了，而那些还在死守中控旋钮交互的车型，不知道还能撑多久（某些德系品牌，说你呢）。而一些「 反人类」 的设计，会让人崩溃，甚至会毁了一块素质不错的大屏。所以千万别只盯着大屏，也得多看看你想买的车采用的到底是哪种人机交互方式，看看是否适合你的使用习惯。恐怕大多数人会倾向于触摸屏。 当然，要是车里有一套好用的语音甚至手势交互系统，那是更符合未来趋势的。 第二，屏幕只是一个硬件介质，和它搭配的「 软件」，也是非常重要的考量因素。众泰 SR7 上面的那个 12 寸大屏看着不错吧？但是真正上手用起来，你会哭死。界面设计、功能设计，让你一下回到 10 年前。相比之下，荣威 RX5 的 10 寸大屏搭配阿里 YunOS 系统，又一下子比现有产品超前了几年。内容、服务在未来会比屏幕的形态重要得多。 总之，我们想说的是：千万别只看屏幕尺寸，大，不一定就能满足你，除了尺寸，其他方面也很重要。智能 LED 大灯：并不「 黑科技」 了 这年头再用卤素大灯，晚上真就别出门了。就连氙气大灯都开始越来越不受待见。各个厂家争夺的战场是 LED 大灯，甚至宝马还在 7 系上面全球首次搭载了激光大灯。这个「 变态」 先放一边，咱们说说 LED 大灯。 现在的 LED 大灯，「 照明」 已经是最基本的要求，各家都在想方设法做一些进阶功能。最出名的应该是奥迪的矩阵式 LED 大灯，灯组由几十颗 LED 单体组成，系统可以控制每个单体单独点亮或熄灭，在类似夜间会车这种场景下，就可以相应的进行智能调整，不让对方车辆受到灯光影响。 奔驰的几何多光束 LED 大灯也是类似的原理，也采用多片 LED 单体，实现智能配光。以前还有品牌采用遮挡的方式实现灯光的可变配光。 一个做车灯供应商的朋友跟我聊起过这个趋势：在未来一两年里，这种阵列式 LED 大灯会大规模的装车，并且配置下放。它的好处就是在于可以单独控制，实现完全电子化，通俗的说就是「 想让它射出什么光型，它就能射出什么光型。」 对于行车安全来说肯定是有好处的。而为了达到这个目的，很多品牌还采用过机械遮挡光线的方式来实现，只不过都开始慢慢被电子控制式取代。 而在保时捷 PDLS+动态智能大灯技术上，我们还发现一个有意思的功能，它可以和定位系统联动，自动识别十字路口，并且控制灯光自动适应路口照明需求。 总之，就 LED 大灯而言，如果单论这些豪华品牌，似乎不存在「 碾压」 以及「 黑科技」 的说法。而随着技术的快速下放，可能用不了一两年，你也能在合资品牌上享受到类似「 矩阵大灯」 那种配置了。当十几万的车都标配了 LED 大灯的时候，如果你看到哪个豪华车说要加钱选配 LED 灯，那就敞开了吐槽吧。 至于激光大灯，它的全面产业化可能还需要一些时间。 当然，科技配置上的「 讲究」，并不止以上几个。 相比于发动机、变速箱这些传统硬件，个人感觉，科技配置更容易被夸大宣传，因为相对来说，这方面的明白人并不多。总之还是那句话，作为一个潜在消费者，要对厂家、媒体的宣传有辨别能力，不要听得风，就是雨。以后有机会我们再接着说说其他一些容易被误读的科技配置，下次见。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。