纳尼！Tesla10 月 9 日发布 Model D？
今天本该是平静的一天，躺在床上享受难得的假期。但是 Tesla 的 CEO 马斯克的一条推文却打破了平静，让我的神经瞬间兴奋了起来，如果给这个兴奋加一个期限，那就是到长假结束后的 10 月 9 日！ 「 是时候发布 D 和一些其他的东西了。」 一图、一言、一日期。马斯克的推文非常简洁，我们却无法从中得到更多的消息。而且” D “ 这个代号也是 Tesla 第一次公布。 不过有趣的是，之后马斯克又发了一条推文表示：「 很庆幸，我没有说另外一个字母。」 这样一来又为这次发布会增添了一层神秘的面纱。 GeekCar 的小伙伴表示非常的期待这次发布会，期待程度甚至超过了对 WWDC 的期待。 对于此次发布会的臆想 不过这里说的 D 究竟是什么车呢？会不会是一款比 Model S 更加豪华的 D 级轿车呢？还是一款大家期待已久的平价轿车？或者是一款比 Model X 更小的 SUV 车型？ 还有马斯克所说的其他东西，综合两条推文来看，应该很可能是另一款车的代号。不知道这个神秘代号，是否会是一款全新的车型，还是说会与即将上市的 Model X 有关？ 在我多方查找关于这款新车的资料时，发现了一张非常有意思的图，有大神构思了未来 Tesla 的全系产品图，覆盖字母 A-Z。 从这张图上看，Model D 应该是翻斗车。额，好吧，怎么看都感觉好萌啊，有木有。 对于此次发布会，以及即将发布的车型 GeekCar 会时刻保持关注的。并且我们会在第一时间给大家带来更多相关报道。
电动车之王：百公里加速 2.8 秒的纯电超跑 Concept One
这是一个变革的时代， 在 Tesla 全球大卖特卖之时，来自克罗地亚的汽车生产厂商 Rimac 也即将量产旗下的一款纯电动超级跑车 Concept One。作为一款电动车，其百公里 2.8 秒的加速，600KM 的续航妥妥的秒杀了 Tesla Model S。再加上 4 轮独立驱动的设计，称其为电动车之王，实在是当之无愧。 Concept One 采用纯电力驱动，所以这款跑车在全力加速的过程中根本听不到发动机的轰鸣声，少了传统跑车带劲的发动机声浪似乎是有点遗憾呢，但那种踩下电门的 瞬间被牢牢压在座椅上，而周遭又十分安静的推背感绝对是难以忘怀的。 这款跑车百公里加速仅需 2. 8 秒，极速 325 公里/小时，装备 92kW·h 的电池组使其续航里程达到 600 公里，其马力高达 800 千瓦（1088 匹），最大扭矩 1600 牛米，其实力已经栖身于世界顶级超跑之列。布加迪传奇限量版百公里加速 2.6 秒，最大功率为 1200 千瓦，峰值扭矩 1500 牛米。而 Tesla Model S 的最大功率仅为 310 千瓦，扭矩 600 牛米。 拿 Model S 和 Concept One 对比，对 Model S 来说不是很公平，毕竟人家是超跑，而且其售价高达 100 万美元，但是谁让 Model S 是电动车界的标杆呢？为了让各位更好的了解 Concept One，我们还是得拿出 Model S 来与其进行比较。 电机 Concept One 采用的是四台电机驱动的方案，平均每台电机就有 250 千瓦的输出功率，而 Model S 只使用了一台电机。 采用四台电机的设计，就意味着在高速过弯时，每个轮子都可以独立控制动力输出，从而保证以最合适的输出和良好的姿态完成过弯。这比采用差速锁强化过弯性能的传统燃油动力跑车更加简单粗暴，当然其最终效果也更好。 这四台电机采用的是永磁油冷式发动机，后轮峰值功率为 600 千瓦，前轮峰值为 400 千瓦。 采用四轮独立驱动，相比传统跑车还有一个巨大的优势，就是可以自由设置前后轮的动力输出比例。如果你想来一把带劲的漂移，只需让后轮全力输出，这辆车就会变成一辆峰值功率 600 千瓦的漂移怪兽。这种驾驶体验光是想想就好激动啊，而且这辆车还能根据驾驶习惯来设置「 转向不足」、「 转向适中」、「 转向过度」。 能精确控制每一个轮胎输出的驾乘体验相信绝对是无法在别的超跑上感受到的，而这就是变革，电动车的变革，技术与时代的变革！ 但是，采用如此复杂的结构，意味着其维护成本和出故障的概率也会增加不少。不过对于买得起这么一辆超跑的人来说，应该不会在意这点维护成本的。 电池 如此强悍的超跑，其电池性能也是非常强大的，Concept One 采用了 1400 节磷酸铁锂电池，采用 200 串 7 并的电池组合方式，额定电压 650V，总电池容量为 92 kWh。而 Model S 采用的电池容量是 85 kWh 的。 在车重方面，采用全碳纤维车身的 Concept One 为 1.95 吨，Model S 为 2.1 吨。即便 Concept One 采用了轻量化的车身，其总重并没有比 Model S 轻多少，想必还是因为电池组的重量占了大头。不过作为一款超跑，其标称续航能达到 600KM，甚至超过 了 Model S 标称 502KM 的续航能力，从这点看来，这款超跑似乎是挺值得购买的 。至少开着他出去兜风的时候不会像某些喝油怪兽一样，不是在加油站就是在去加油站的路上。 … 继续阅读
荣威新能源车队巡游出了些什么？
「 创新征程——2014 年新能源汽车万里行」 上汽荣威新能源车队 9 月 3 日从上海发车，20 天来一路向北，经受住了多种气候、路况的考验，于 9 月 21 日驶入北京。9 月 23 日，北京站的巡游车队汇聚北京汽车博物馆，「 创新征程——2014 年新能源汽车万里行」 北线巡游完美收官。 活动开场，一如各类国企举办的活动一样，各位领导轮流致辞，内容也大都是畅谈新能源汽车是未来的趋势、新能源汽车怎么怎么好云云。对此 GeekCar 不做赘述，想看此类内容的请转战其他媒体。 上汽集团此次从上海驶来的车型有荣威 550Plug-in 插电式混合动力轿车、荣威 E50 纯电动轿车、荣威 750 燃料电池轿车, 还有比亚迪、北汽等车企的新能源车。 上汽集团此次带来的 3 款车型中，荣威 550Plug-in 插电式混合动力轿车和荣威 E50 纯电动轿车是目前上汽主要销售的两款新能源车型，荣威 750 燃料电池车是一款试验车并未量产。 我们先来看一下上汽在新能源轿车方向的发展史。 可见上汽早在 10 多年前就已经在部署新能源汽车了，而如今量产的荣威 550 插电强混轿车可以说是上汽在新能源行业的巅峰之作。通过本次活动，也可以看出上汽重点宣传的就是这款插电混动轿车。 在整个造势过程中，上汽不光是在向民众宣传这款插电混动轿车，同时从这次活动的终点安排在北京也可以看出，上汽试图将这款车推进北京的新能源目录。（荣威 550 插电混动已经在上海的新能源目录中）说到这个新能源目录，不得不提一下政府究竟是不是真的在大力推广新能源汽车呢？目前北京的新能源目录还是存在地方保护主义的，而 9 月出台的免征购置税的汽车目录里面我们也看不到诸如宝马 i3 和特斯拉之类的进口纯电动车。 我们理解政府想保护本国汽车厂家的利益，但是我们也不能总是做温室下的花朵 ，中国的汽车工业早晚是要登上世界的舞台，不在本国市场上击败进口厂商，又如何能登上国际舞台呢？对进口电动车一视同仁，或许是倒逼中国汽车厂商努力改革，加强产品质量从而登上国际舞台的关键一步。
Tesla 交付专员——销售背后的销售团队
继 Tesla 电池拆解之后，GeekCar 决定给大家带来更多关于 Tesla 的深度报道。 Tesla 不同于传统汽车行业的 4S 店经销商加盟模式，他采用了直营模式。逛街购物时在直营店下订单买一辆车，然后几个月后去交付中心提车。也许很多人都去参观过北京芳草地 Tesla 的展示中心，而 GeekCar 这次则带你来看看 Tesla 交付的后台。 作为一名工科男，我决定用仅有的一点文学修养来白描下我跟着 Tesla 交付专员的一天，是不是有点卡夫卡我也不知道，如果看起来有点像是 Tesla 的脑残粉你们也别介意，怎么说呢，他们和我见过其他 4S 店里的人有点不一样，至少目前是。 当我到达亦庄时，时针已经指向了 10 点。接待我的这位少年叫钱力，1 米 8 的个头显得尤为结实，我跟了他一整天，深入观察了一下交付专员到底是做什么的。 交付团队究竟做的是什么？ 我刚到 Tesla 交付中心时，钱力正忙着扑在电脑前整理后台客户数据。我怀揣着强烈的好奇心凑上去瞄了一眼，只见满屏密密麻麻的英文数据，以及各式各样的图表，没一会我就晕了。 钱力告诉我他正在更新与客户沟通的记录，这是他每天的主要工作之一。目前北京亦庄一共有 8 名交付专员，平均每个人后台数据中有 140 多名客户需要维护，这些客户的订单都是需要在未来的两个月左右完成交付的。 聊到这里我似乎明白为什么会出现交付专员找个岗位了，这点要从传统 4S 店的销售模式说起。在传统 4S 店里，当我们看中一款车型后往往可以直接购买到现车，有时候可能需要多付点钱，如果实在没有现车或的话，一般等待时间也就一个月左右。即使一个销售一个月卖出去的车和一个 Tesla 交付专员交出去的车一样多，他每天手中需要维护的客户数量也是很少的。 而 Tesla 的购车流程采用的是直销形式，每一款车都是独立定制的，其交付周期很长，客户往往需要 3 个月以上的等待时间。期间大量订单的积压与客户关系维护对 Tesla 来说是一个非常头疼的问题，而且中国客户可以说是全世界最难处理的客户，前几个月不就有人因爱生恨在交车现场怒砸等待已久的 Model S，还请了大量媒体人炒作。 当然砸车只是极端事件，不过从侧面也反映出长时间的等待 对客户的耐心是多么大的考验，所以由专人来维护这些客户的情绪是非常必要的。 先来张图给各位介绍一下 Tesla 的购车流程，然后我们再继续介绍交付专员的工作。 在整个 Tesla 的销售环节中，销售只负责最初的定金部分，之后的整个销售流程都是由交付专员完成的。当然也有 客户更加习惯去体验店直接与销售进行当面的沟通。 钱力告诉我说：「 交付团队一定是整个 Tesla 中国里最牛逼的团队，因为我们带给客户最好的购车体验，同时也是我们带领着所有的团队共同完成了下订单之后的整个交付环节。」 正如 Tesla 在今年 Q2 的报告中提到的”Deliveries, on the other hand, are the fulfillment of those orders”（交付完成才是真正完成订单）。 而在长达 3 个月的交付流程中，交付专员在和每一位客户沟通的过程中至少需要 12 次电话，4 封邮件，6 次短信，对于一些特别热情的客户实际沟通次数会更多。钱力告诉我，在他后台中的客户，至少有 100 多个客户是可以直接叫出名字并说出他们现在车辆所处阶段的。可见这项工作主要还是以沟通为主的，而且沟通频次是远远多于传统 4S 店的购车体验的。在我采访的前一天，钱力的手机通话记录就有 40 多条。 我不禁开始思考，如此高频率的沟通对那些是否会让客户觉得反感呢？ 仔细一想，交付专员在客户购车过程中做的每一个步骤都需要和客户确认沟通，毕竟期间有两大笔款项需要收回，这个还是带点技术性的。 在订单中甚至还有不少「 黄牛」 掺杂其中，因为对于 Tesla 来说，收取 1.5 万的定金后就要开始造车，直到汽车入关前才会收取入关费用，而有些「 黄牛」 在缴纳定金后的 3 个月里没能成功找到下家，他们就会拖欠入关费用，甚至最后放弃提车，这些「 黄牛」 并不是很容易发现的，所以交付专员在工作中与「 黄牛」 斗智斗勇也是一件非常有趣的事情。 Tesla 是如何完成交付工作的 在了解 Tesla 交付专员大致的工作后。大约 10 点半，钱力就迎来了今天第一位提车的车主。 这位来自天津的车主与钱力是同乡，虽然今天是他们几个月沟通以来的第一次见面，但他们的关系却已如老朋友一般，因为大家都非常的热爱 Tesla，再加上整个交付期间他们通过很多次的电话。在简单的寒暄之后，我们就进入了交车环节，在经过文件交接、买保险和上临时牌照的例行程序之后，Model S 的钥匙就被交到了这位车主的手里。 接下来就是详细的讲车环节，由于今天交车的车主与钱力来自同一个城市，钱力在讲车过程中就更多的倾向于以天津的路况为蓝本，设身处地的为这位车主讲解在天津开 Model S 时需要注意的地方，同时向车主介绍了未来天津的超级充电站以及直营店建设的计划。 在讲车的过程中钱力按下了后备箱的开关，一个 Tesla 的 Logo 出现在后备箱里，车主一声惊叹「 哇！」 在这一刻，客户的惊叹和吃惊的表情是交付专员们最为享受的。这个 Logo 是钱力和他的同事在前一天晚上用刷子在后备箱刷出来的。当然在整个交车环节中还有好多令客户惊叹和兴奋的细节。对钱力而言看到客户惊叹和兴奋的表情是他在做交付专员时最大动力。「 几个月以来的努力能换取客户这一刻的满意，值了！」 他对我说道。 在送走第一位客户之后，他又回到了电脑前，开始整理后台中的客户信息。更新完刚完成交付的客户信息后，钱力告诉我今天有 4 个客户的清关费用需要沟通，还有几名客户的提车日程需要安排，在早上我来之前他已经将前一天新出现在列表中的客户移交给了家用充电桩团队。 事后我了解到由于 9 月份《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》的出台，迎来了一波交车高峰。之前不少能在 8 月份完成交付的客户一直在等待这份公告的出台，于是导致了本月交付的大量上升，钱力往往早上不到 … 继续阅读
重拾童年的回忆，3D 打印四驱车比赛
80、90 一代的我们是在一部部日本动漫的陪伴下长大的。孩提时，曾经最期待的便是坐在电视机前等待《四驱兄弟》开播。那个时候，每一次《四驱兄弟》的开播都会引起一轮又一轮的四驱车热，而四驱车在小伙伴手中至少是人手一部的，几乎可以说没有玩过四驱车就等于没有童年。 近期位于日本涩谷的 3D 打印主题咖啡馆 FabCafe 举办了一场 3D 打印迷你四驱车比赛，参赛的 60 多部赛车全部是使用 3D 打印或激光切割技术制作的。 近年来，随着 3D 打印和激光切割技术的日益普及，日本的很多成年人又重新捡起了他们童年时最喜欢的消遣方式。 3D 打印能够让一个普通人很容易地定制很多东西，迷你四驱车也迅速成为其中之一。四驱迷们可以用 3D 打印机制造个性化的保险杠、轮胎、甚至是完整的车身，而这些只需几个小时就可以搞定。 由于采用 3D 打印技术，这些车模看上去形态各异，而且还轻松打印出了在传统加工模式中难以实现的外形工业设计。在外壳设计部分，很多队伍都是一次成型的。 在这次比赛中，有些参赛队伍还做出了一些非常有意思的东西，比如 3D 打印机制造商 Stratasys ，不过 Stratasys 好像不是为了夺冠而来的，他们派出了一辆 3D 打印的小坦克来卖萌，更萌的是，他们还把自家 CEO 的 Q 版人偶印在了坦克上。不过四驱车好像也没有规定不能使用履带。 从打印的效果来看， Stratasys 不愧是造 3D 打印机的，同样是使用熔融沉积成型技术的 3D 打印机，其打印精度，要比图中左下角那款使用同样技术的黑色车模高出太多，当然设备的成本也是水涨船高。 参赛队里面还有其他很有意思的设计，比如这辆鲨鱼外壳的小车。在这辆赛车的内部还用到了传感器，可以通过计算当前时速，以确定在弯道时速度是否过快，如果需要的话可以通过降低转速来避免弯道翻车。 仔细一瞧这款车模的外壳，不难看出采用的是光固化技术打印的外壳，其精度及表面光泽都比之前的那辆车高出一个等级。 至于什么是光固化技术，见过的人不多，来张图说明一下。 最终本次 3D 打印四驱车比赛的冠军被本田的设计师团队获得，他们用激光切割木头制作出了四驱车的全部零件。不愧是本田啊，财大气粗，用来加工的设备都是如此高大上的。小伙伴不禁感叹，还能不能愉快的玩耍了。 不过说实话，本田的这个小车做工真心是非常的惊艳啊，可见本田的工程师小时候也是玩四驱车的高手啊。不仅如此，本田就连车架都是专门定制出来的，上面低调的印着「 Honda Desigh 」 似乎在宣称「 我是冠军」。 本次比赛的奖杯是由欧洲著名 3D 打印服务公司 i.materialise 制作的 3D 打印奖杯。奖杯被分别打印成白、红、蓝三色，以纪念 1982 年第一家生产迷你四驱车的田宫（TAMIYA）公司。 看到如此精致的奖杯 GeekCar 的小伙伴也跃跃欲试了呢，要是有赞助商的话，可以考虑参加下一届 3D 打印四驱车大赛。 目测这个精致的奖杯采用的也是激光固化技术，好精致有木有！！！其网状镂空结构在设计上绝对是颠覆传统制造工艺的，相信在不久的未来，等 3D 打印走进寻常百姓家之时，这种几近炫技的作品会变得非常常见。 最后再给各位来张车模和现场快照。
注意！Tesla 终极拆解以后 迪粉出没
GeekCar 在前几天放出了两篇关于 Tesla 电池组部分拆解的文章 ，Tesla 终极拆解——Tesla 电池组首次大揭秘（一）、Tesla 终极拆解——Tesla 电池组首次大揭秘（二）引起了各大网站的争相转载，以及电动车粉丝们的大量评论。评论中不乏专业人士，以及锂电池行业相关从业者的身影。 不过在国内每当有人讨论到 Tesla 的时候，总有人喜欢拿国内的另一家新能源汽车厂家——比亚迪来做对比。 评论主要分为两大派，一派力挺 Tesla，另一派则力挺比亚迪。在评论中我还发现了一大波喷子，看完评论后我觉得二八原则在这里挺适用的，对于那些 80%的喷子，不管是黑 Tesla 也好，喷比亚迪也罢。我只想说请看下图！沉默着与喷子之间的区别。 鉴于大家这么关心本土车厂，GeekCar 在这里也做下简单的分析。在中国大家最熟悉的两个电动汽车品牌就是比亚迪和 Tesla，拿两者做对比的确有一定的道理。我们选取同样 60kwh 左右电量的比亚迪 e6 和 Tesla Model S 60 作对比。比亚迪 e6 报价 30-37 万，国内到手价约 20-25 万；Tesla Model S 60kWh 版本美国本土报价 6.24 万美元（折合人民币 38 万左右），国内到手价 64.8 万。 比亚迪 VS.Tesla 比亚迪 e6 于 2011 年 10 月上市，Tesla Model S 于 2012 年 6 月正式交付。两者的上市时间相差半年多，但是 Tesla Model S 上市之前有电动跑车 Roadster 的技术积累，而比亚迪没有。至于外形和内饰，就仁者见仁智者见智了，明眼人一看就明白。 比亚迪使用的是磷酸铁锂离子电池，Tesla 使用的是钴酸锂 18650 电池。单从电池安全性角度来说，比亚迪占优，论电池容量 Tesla 占优。比亚迪最大续航 300 公里，Tesla Model S 60kWh 续航 390 公里。 对于电池起火事故的关注，在整个网站的评论中占据了很大一部分。 看完评论，首先不得不佩服中国网友的国骂功底，但由此可见大家对电动汽车安全的担忧。不过在整车安全性方面，以我们目前看到的数据和结果，Tesla 做的似乎更完善一些，至少 Tesla 没有发生过一起因为起火导致的死亡事故。在之前的文章中相信各位也看到了 Tesla 在电池组设计这块，对安全性较差的钴酸锂电池做了严密的安全处理，他们给每节电池都接上了两个保险丝，从而将电池的安全性提升到了相对较高的台阶。总之我们看的是最后的结果。 除了电池起火，电池衰减也是争论的重点。 据之前各大汽车媒体的实测，比亚迪 e6 出租车在跑了 50 万公里后还剩 80%的电池容量；据报告称 Roadster 在跑了 16 万公里后还剩 80%-85%的电池容量，Model S 目前还没有看到相关的报告，不过实际衰减应该和 Roadster 接近。对于数据的真实性在此不做置评，就论电池特性而言，比亚迪使用的磷酸铁锂离子电池电池在循环寿命方面的确比特斯拉使用的钴酸锂电池更好。但是比亚迪出租车所在的公司鹏程出租车公司其实是由深圳巴士集团股份有限公司和比亚迪汽车有限公司合办的，其电池应该是由比亚迪的工程师进行长期维护的。 据我们了解，目前比亚迪的电池是终身质保的，Tesla 是 8 年不限里程质保。就这点看来比亚迪对自己电池还是非常有信心的。 何谓 18650？ 我们在评论中也了解到，不少读者对锂电池相关的知识知之甚少。 其中最牛的评论便是「 这电池还没南孚好用，一节更比六节强，特斯拉用完遥控器接着用！」 看到这种评论，我不禁哑然，实在是太逗了。（所有评论截图自某知名汽车论坛）万万没想到读者中竟然还有人分不清 18650 锂电池和 5 号电池的区别。同样的谬误在郎咸平先生今年录制的某一期节目中也存在。所以我们不得不先给各位读者补充一下基础知识。 18650 型锂电池是电子产品中常用的锂电池，其型号定义规则中 18 指的是电池直径为 18mm，65 指的是电池长度 65mm，0 指的是圆柱体型电池。平时生活中常见的还有 26650 型锂电池和 14500 型锂电池（大小同 … 继续阅读
Tesla 终极拆解——Tesla 电池组首次大揭秘（二）
昨天 GeekCar 给大家带来了一篇 Tesla 电池组的拆解 Tesla 终极拆解——Tesla 电池组首次大揭秘（一），想必各位一定还没过足瘾，今天给大家带了更多劲爆的详细内容。在此先感谢游侠汽车的小伙伴提供拆解完的 Tesla，并授权拍摄。 废话不多说，直接进入正题。 Tesla 的电池热管理系统 在之前各大媒体公布的消息中，我们得知 Tesla 是有一套专门的液体循环温度管理系统围绕着每一节单体电池的，但其具体构造，却始终未能见到。有媒体在报道中是这么说的「 据 Tesla 专利说明介绍，隔离板内部的水可以是静态的也可以是流动的，可以直接存储在隔离板内部管腔，也可以被装到特定的水袋中。如果是流动状态，可以与电池组的冷却系统连接在一起，也可以自建循环系统。」 游侠汽车拆解的车型是 Model S 85 型，并未选配寒冷气候套装。在工程师的介绍下，我们终于看到了 Tesla 热管理系统的内部构造。 上图中的电池组外壳部分已经被游侠汽车暴力拆解，部分电池被取出。 感谢暴力拆解，使我们终于看到了电池组内部的构造，在锂电池组内部，灌注水乙二醇的导热铝管呈 S 形状环绕，图中左右两侧的接口为水乙二醇液体的循环接口，在铝管外还包裹着一层橘黄色的绝缘胶带。为防止绝缘胶带意外破裂，导致铝管与锂电池外壳接触造成短路，Tesla 在铝管外部还加了一层绝缘胶进行隔离。在其他没有铝管通过的电池之间，也使用了一层绝缘胶进行隔离。 在我第一眼看到 Tesla 的电池做这么多层的绝缘隔离时，我还是非常惊讶的。想了一下才明白过来，Tesla 使用的 18650 锂电池是定制的，不像我们平时看到的锂电池一样有一层绝缘外衣，其裸露在外的电池外壳都是电池负极，一旦外壳被导体连上，就可能造成短路，严重时甚至会发生起火事故，其后果将不堪设想。 所以 Tesla 在电池组内部做的多层绝缘防护还是非常必要的，从目前看到设计结构来说 Tesla 的防护措施是值得信赖的。 不会流动的「 冷却液」？ 在拆解完 Tesla 之后，游侠汽车的小伙伴告诉了我一个令人非常惊讶的消息，Tesla 散热铝管内的「 冷却液」 并不会流动！ 当我听到这个消息的时候，第一反应是震惊，Tesla 费了这么大的周折把铝管弄到电池中间去，却只是包裹着电池，其中的「 冷却液」 不会流动？这就是世界上最先进的汽车锂电池热管理方案吗？ 带着震惊和疑问，我仔仔细细的检查了散热铝管的每一部分，很遗憾，我没有发现任何类似泵和温度控制的器件。Tesla 电池的「 冷却液」 就是不会主动流动的。 我眼前摆放的这套目前世界上最先进的汽车锂电池热管理方案，着实让我震惊了一下。但既然 Tesla 这么做了，那就一定有他的道理。 那包裹着电池的水乙二醇「 冷却液」 究竟是做什么用的呢？ 带着疑问我查阅了一些相关资料，又和游侠汽车的小伙伴进行了一下交流。我们得出的结论是，「 冷却液」 是用来保持电池的温度一致性的。由于 Tesla 电池的密集摆放，中心区域聚集的热量相比周边必然会多很多，若是没有铝管传递热量来保持电池温度的一致性，必将造成各单体电池之间的温度不均衡，最终会影响电池性能的一致性及电池荷电状态（SOC）估计的准确性，从而影响到电动车的系统控制。 虽然 Tesla 使用的是电池一致性极高的 18650 钴酸锂锂电池。对于这种电池坊间甚至戏称「 你买了同一批次的 18650 锂电池，若是仪器检测出电池性能不一致，你首先要怀疑是不是你的仪器出问题了？」 但是即便 Tesla 使用的是一致性如此高的电池，也无法保证电池在实际工作中的一致性。因为电池在不同温度下的热耗率（每产生 1kW·h 的电能所消耗的热量）是不一样的，这是由于电池内部的化学反应与温度是密切相关的。如果电池在绝热或者高温等热传递不充分的内部环境中运行，电池温度将会显著上升，从而导致电池组内部形成「 热点」，最终可能产生热失控。 而电池一致性一旦出现问题，对于整个电池组的寿命将会产生很大的影响。所以 Tesla 使用了高传热效率的铝管和高比热容的液体冷却方案来保持电池温度的一致性，这样做不仅是出于安全，对电动车的续航也是至关重要的。 据称 Tesla 使用的电池热管理系统可以将一块电池组内各单体电池的温度差异控制在±2℃以内。在 2013 年 6 月的一份报告中显示，在行驶 10 万英里后 Tesla Roadster 的电池组容量仍能维持在初始容量的 80%-85%，而且电池容量的衰减只与行驶里程数明显相关，与环境温度和车龄的关系不明显。可见 Tesla 对电池衰减的良好控制，离不开电池热管理系统的有力支撑。 据相关资料显示，Tesla 铝管内的工作液体配方是由 50%的水和 50%的乙二醇组成的。这是为了避免在低温环境下工作液体结冰的情况发生。上图中从管道中流出的绿色液体就是 Tesla 的工作液体。 Tesla 的「 冷却液」 到底会不会流动？ 在 Tesla 的专利中指出「 隔离板内部的水可以是静态的也可以是流动的」。 虽然那份专利是在很早以前提交的，但是关于电池工作液体（冷却液）循环部分还是有些地方值得思考的。我们看到的这款 Model S 采用的是被动式的温度管理系统，设施比较简单，相对成本也较低。那 Tesla 是不是也有一套主动的温度管理系统呢？这么做虽然会附加一些的功率元件，但是让汽车内的工作液体流动起来，其整体热管理系统将会更加的有效。 对此游侠汽车的小伙伴提出了新的猜测，若是选购寒冷气候套装，温度管理模块会不会使用主动式的呢？ 我们猜测使用主动式的温度管理系统，只需要在现有的电池温度控制模块中加入一个泵和工作液体加热装置，就可以使脆弱的锂电池在极寒环境下保证良好的工作温度。 但是具体是否如此，我们就不得而知了，期待有大神再次拆解带有寒冷套件的 Tesla，向我们揭秘 Tesla 在极寒环境下的电池保温系统。如果官方愿意向我们公布其内部构造，我们也非常愿意对此进行深入的报道。 感谢各位的阅读，更多精彩请关注我们的网站 GeekCar.net 或关注公众号 GeekCar。
Tesla 终极拆解——Tesla 电池组首次大揭秘（一）
不知各位是否记得国内有个叫游侠汽车的团队在打造纯电动车，2 个月前他们的 Demo 已经能跑起来了。但说白了，那只是一辆从二手现代酷派跑车改装过来的电动车，他们距离真正制造一辆电动车还有很长的路要走。 不过，前一阵子 GeekCar 的小伙伴听说游侠汽车拆解了一辆 Tesla。俗话说得好，要成功必须向成功者学习。所以游侠汽车用这种「 简单粗暴」 的方式向 Tesla 学习的精神倒是挺值得称赞的。 于是我们实地走访了游侠汽车的「 制造工厂」，终于见到了这辆被完全拆散的 Tesla。这一次先和大家分享一下 Tesla 的电池部分。 我们都知道 85kW‧h 版本的 Tesla 电池组由近 7000 节 18650 锂电池构成。但电池组的实际情况，却没多少人见过。之前网上发布的电池分析大都是基于 Tesla 的电池专利而分析得出的。这次就由 GeekCar 的小伙伴为大家揭开 Tesla 电池的最后一层神秘面纱。 电池模块 这张图是 Model S 底盘整个电池组的全景图，Model S 一共有 16 块电池组，最下面的空挡那块原来有两块电池，上图中已经被游侠汽车拆了下来。 Tesla 在每一块电池组上都覆盖一块玻纤板对电池进行简单的保护。每两块电池之间都有金属梁隔开。图中左下角是整个电池组的保险丝，右侧是电池的冷却液接口和冷却液加注口。 单块电池组 这块儿就是 Tesla 非常高大上锂电池组，在这块板上一共有 444 节电池，每 74 节并联成一组，整块电池板由 6 组电池串联而成。所以我们可以算出在这款 Tesla Model S 85 车型上一共有 7104 节 18650 锂电池。 电池组的 6 块分区排布见上图红线部分。这块电池板正反面的构造是呈中心对称的，至于为什么排列成这样，想必一定是经过大量测试和验证的。GeekCar 猜测这么排列是为了获取更低的平均电阻率以及配合散热管道实现更好的散热。 电池组中间的那几根线一边连接着电池的极板，另一头连到电池控制模块，这些线是用来检测电池组的电压，从而保证电池组正常工作的。 再仔细看可以发现，每一节电池上都有一根很细的保险丝，这个是用来保护整个电池组的，当单节电池出现温度过高之类的异常现象时，保险丝会自动熔断，以达到保护整个电池组的目的（每节电池的正负极都会有一根保险丝）。 这么多保险丝需要焊接在电路板上是一项非常大的工程，从工艺上来看应该是由专门的机器人使用超声波焊接完成的。 BMS 主控芯片 Tesla 的电池主控模块，从 PCB 板上印刷的 logo 来看，这块电路板是完全由 Tesla 自行研发的。电路板上使用了大量的电阻和电容进行信号调理，光是在我们看到的这一面就有 6 组电信号的采集线路。 由于 Tesla 使用的是 18650 锂电池，这种锂电池就是我们笔记本电脑中使用的电池，所以其电控方面的技术是非常成熟的，虽然我想了很多办法还是无法看清楚主板上芯片的型号，但还是能推测出上面主要有充放电管理芯片和电池计量管理芯片，相比笔记本电池，其复杂的地方应该在多路的电池信号采集和控制算法上，毕竟电动汽车成百上千节电池的监控和笔记本电脑 10 节左右的电池监控不在一个数量级上。 结语 通过游侠汽车的拆解，我们终于见到了 Tesla 电池的真面目。Tesla 的电池模块整体工艺还是比较不错的，下一期将会对 Tesla 的电池冷却系统进行介绍。
2014 年上半年插电式汽车销量排名：Leaf 打败了 Model S
EV Sales Blog 近日公布了全球 2014 年上半年插电式（包括插电混动、纯电动）汽车销量排行，日产聆风、三菱欧蓝德 PHEV、特斯拉 Model S 包揽前三。 该网站没有获得韩国和比利时的数据，除这两国以外，全球今年 6 月插电式汽车销量惊人，共达 29238 辆，打破了 2013 年 12 月 28709 辆的纪录高点，曾经有业内人士认为这一水平将持续一两年，但是仅仅过去半年时间就轻易被突破。去年 6 月全球插电式汽车的销量仅为 16017 辆。 几款车型的销量今年大刀阔斧式猛增，例如特斯拉 Model S(3933 辆)、福特 Fusion Energi(1949 辆)、比亚迪秦 (1055 辆)，共有 11 款车型的销量超过 1000 辆。 今年上半年，日产聆风以 27143 辆的成绩雄踞全球销量榜首，这款电动汽车几乎无处不在。第二名的争夺十分激烈，三菱欧蓝德 PHEV 最终凭借日本国内不俗的销售成绩，以 14810 辆打败了特斯拉 Model S，特斯拉 Model S 的累计销量为 14036 辆。 前 20 名的销量成绩与去年 12 月对比发生了一些变化： 雪佛兰沃蓝达从去年的第二名下滑至第五名， 加上姊妹车型 Opel 和 Vauxhall Ampera 的销量上半年累计不到 1 万辆；福特 Fusion Energi 从第九名上升至第六名，今年上半年的销量为 6295 辆，已经超过了去年全年的销量水平——6206 辆；中国汽车制造商在全球市场越来越有存在感，一共有 5 款车型进入前 20 名，其中 2 款车型更打入前 10 名，而去年同期只有奇瑞 QQ3EV(第 11 位) 和比亚迪 e6(第 17 位) 两款车型进入排行榜；德国双雄宝马 i3 和大众 e-Up! 的排名十分靠前，预计下半年名次将继续上升；雷诺 Zoe 电动车今年开局不利，但已开始慢慢回升。 第 11 名到第 20 名之中也有一些值得注意的现象：例如沃尔沃 V60 Plug-In 的排名从去年的第 7 名下滑到第 14 名，三菱 i-Miev 也从去年的前 10 名跌出滑落至第 17 名。 依据各大汽车品牌的市场成绩，福特汽车公司火力全开，销售势头迅猛，实力排名上升至第 5 位。日产汽车公司凭借 20%的市场占有率傲视群雄，把排行第 2 和第 3 的三菱、特斯拉远远甩开。丰田汽车公司排行第 4，要想不被紧随其后的福特超越，销售成绩必须再上一个台阶。雷诺超越比亚迪再次回到了第 7 位。 康迪意外进入第 10 位，此外，还有三家车企新进榜单：排在第 15 位的众泰、第 17 位的保时捷和排在第 … 继续阅读