韩泰的这款概念轮胎免充气，并且自带轮毂
在过去的一百年里，汽车的里里外外都不同程度的发生着变化，包括燃油效率、舒适性与安全性等等。但是，轮胎好像并没有什么本质上的变化。 也许你会说，轮胎所用的橡胶配方一直在改变啊。但是轮胎的基础形式并没有改变：一直是用橡胶包住空气的形式。 不过韩国厂商韩泰轮胎认为，关于轮胎我们还可以做更多。前两年，他们在韩国的工厂已经在研发一种非充气式轮胎，并且还把轮胎和轮辋集成在了一起。 现在，韩泰已经完成了这种非充气式轮胎的第五代产品测试。这个被称作 iFlex 的轮胎不需要任何气体的填充，取而代之的是一种新的环保材料（韩泰没有给出材料的具体细节）。他们把这种材料以一定的形状填充在轮胎内，用来增强胎壁的支撑力。不过他们还是把轮胎设计成了传统的形状，以更好地的提高和市面上车辆的兼容性。 韩泰对 iFlex 和传统轮胎做了一系列对比测试，其中包括耐久性，强度，稳定性等等。他们的结论是，轮胎在性能方面已经能和传统的轮胎媲美了。 韩泰并不是唯一一家在做非充气式轮胎的公司。普利司通想把轮胎做的像一个万花筒的样子，而另一家叫做「 弹性科技」 的公司也在研究一款专门用于军事车辆的无充气轮胎。（扩展阅读：《「不怕炸」的轮胎, 太任性》）虽然韩泰还没有给出这种轮胎的上市日期和具体定价，但是总有一天它会量产并且上市。不过，我们真的准备好接受这样的「 轮胎」 了吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
那辆呆萌的谷歌无人驾驶车，里面到底长啥样？
谷歌无人驾驶车保持着特别高的关注度和曝光度，但是大多数图片拍到的都是外观。它圆润，紧凑并且还有一些可爱，但是这已经不够满足很多人的好奇心了。 所以，来看看这辆车里面到底长啥样吧。 上周，谷歌把一辆原型车带到了一个教授音乐与艺术的社区大学里，并且允许大家进到车内去一探究竟。 从流出的图片中我们可以看到，里面有很宽敞的座椅，但是没有方向盘。车子有一种矮胖的、玩具般的美感。 华盛顿邮报的马特·麦克法兰评论说，车子的内部设计在时尚和实用之间，更加偏向于后者。比如车子前面有一个成桶形的储物空间，地板的设计也十分便于清洗。虽然车内还没有使用皮革这种高档的材料，仪表板的样子也并不是那么时尚，但毕竟这还是一辆早期的原型车。在它真正投产之前，肯定还会经历好多次改进的。 美国的法规要求，现阶段的无人驾驶汽车必须要有方向盘等设施。但是谷歌周末展示的这辆车，工程师们把方向盘给拆除了。拆除了转向系统后，乘客的腿部空间会有一个明显的提升。和谷歌无人车组另一辆经常出境的雷克萨斯相比，这辆无人驾驶汽车在实用性方面已经得到了很大的提升。 当然，这也并不是谷歌无人车第一次被曝光内饰，在网上就有谷歌邀请民众体验无人车的视频，从中可以看到车子内部的情况，只不过那个时候还是这辆车的早期版本，内饰配色和布局也和现在的版本有所差异。可以看这个视频： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在荷兰，有人想用塑料瓶子修一条高速公路
饮料瓶子、旧牛仔裤、旧家具还能有什么用？在荷兰的鹿特丹，人们准备用它们造一条高速公路。 鹿特丹政府正在认真的考虑这项叫做「 塑料公路」 的项目。建筑公司声称，这种公路比传统的沥青公路更加坚固，更容易维护并且更加环保。 沥青是由石油经蒸馏提炼出来的，因为它容易铺装并且价格便宜，所以长期以来一直被作为道路建设的材料使用。但沥青也是环境的灾难，因为在生产过程中会有大量的二氧化碳被排放到大气中。 也许塑料公路听上去没有那么酷，但是它非常实用。而且相比于沥青公路，它的优势并不仅仅是科技含量高。塑料公路的中间是空的，电缆和管道等可以铺设在公路中间的空隙里。并且塑料公路可以预先在工厂里制造好，在现场直接拼装好就可以投入使用了，可以大大减少因为施工而造成的道路交通中断。 塑料公路的另一个好处是可以把塑料垃圾回收再利用。2013 年，仅美国就产生了 3300 万吨所料垃圾，但是只有其中的 9%被回收。 为了确保它的使用安全，塑料公路目前正在实验和测试阶段，不过塑料公路似乎还有一个附加的属性，叫「 下雨变滑路」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
玩赛车的国际汽联，也想为道路安全做点什么
我们都知道赛车运动是非常危险的，有太多车手在比赛中发生过事故，有些甚至永远的离开了我们。其实，公路交通也同样危险，每年有超过 130 万人在道路交通中丧生。 而制定 F1 赛事规则的国际汽联（FIA）不仅仅只负责比赛中的安全问题，也在致力于推动全球交通安全发展。虽然在 F1 的比赛中，安全方面已经做得很领先了，但是要想提高公众的安全驾驶意识。仅在比赛中做得好，是远远不够的。 今年四月份，国际汽联主席让. 托德刚刚被任命为联合国道路安全特使。他说，「 我们已经致力于发展汽车技术几十年了，并且其中很多技术都可以在民用车上使用。我们的责任是要提高全球的道路交通安全。减少交通事故需要很多方面共同作用，教育，法规，道路基础设施建设等等。我们知道怎样去做，但我们需要的是更大的影响力。」 年轻人会很仰慕赛车手，就可以让那些赛车手去做一些安全驾驶方面的宣传，比如「 不要酒后驾车」 或者「 开车时要系上安全带」 等。国际汽联已经在全球范围内开始这么做了。 用全世界的经验，去解决安全问题 国际汽联正在积极的和各个国家联系，解决当地的交通安全问题。当然也会遇到困难，比如法国与英国的情况和印度与缅甸的就完全不同的。在那些发展中国家，教育程度，道路建设等都远远落后于发达国家。 独特的墨西哥计划 Carlos Slim，曾经的全球首富，也在积极的为道路交通安全宣传。他坚信「 这钟方式是非常伟大的创新，道路交通安全会得到很大的提升」 现在墨西哥计划已经有 60 多名认证车手和超过 80000 名学生帮助国际汽联做公路交通安全的宣传。 国际汽联也在积极的与墨西哥红十字会，保险机构等合作，统计事故信息。并且通过对事故的分析发现，有 90%的事故是可以被避免的。 国际汽联制定了黄金规则，这个规则专门用于各种事故信息的集合，然后把它们在全球的范围内分享。本月他们还会在巴黎推出一个新的「 道路安全倡议」。 托德说，「FIA 是一个全球性的组织，不仅仅只是赛车运动的规则的定制者。到 2030 年，全球汽车数量将会增加一倍，但在未来，赛车可以帮助提高道路安全，因为我们在这方面有许多经验。」 显然在道路安全方面，国际汽联已经产生了非常深远的影响。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为什么增程式电动车是个「一石二鸟」的选择？
现在市面上的纯电动汽车越来越多，但对于大部分厂家来说续航里程的瓶颈似乎依然没有突破。日产的晨风续航 180km，宝马的之诺 1E 续航 150km，北汽的 EV200 把电池组都换成韩国 SK 的了，续航也才 200km。难道电动汽车除了死磕电池容量之外没有别的解决方式吗？ 在电池的能量密度没有显著提高之前，增程式似乎是介于纯电动汽车和混合动力之间最和谐的方式了。 什么是增程式？ 目前，增程式电动汽车还没有人给出一个权威的定义，通用汽车公司的 E.D.Tate 等人给出的定义是：整车在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电电池无法满足续航里程要求时，打开车载辅助发电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程。 所以按照这种定义，增程式电动车的本质是属于纯电动汽车，只是在电动车上安装了一个汽油发电机，即车辆的所有机械能是由驱动电机产生。增程器（汽油机）只管发电，但产生的能量有三种传输方式： 1. 只由动力电池驱动电机 ；2. 増程器同时给驱动电机和电池供电；3. 増程器单独给电机供电。 为什么增程式比混动省油 增程式电动汽车与普通混合动力车型相比，混合动力车型在发动机开启时，通常都会工作在高转速，大功率的固定工作点，一方面会使发动机燃油经济性下降，而当发动机能量过剩时，会以能量先传输到电池组再到驱动电机的方式存储一部分能量。增加了传输过程的同时，也增加了能量的损耗。但增程式电动汽车在増程器开启后会根据驱动电机的需求功率，调整发动机的输出功率。尽量让其工作在最有工作曲线，达到较好的经济性能。 与传统燃油发动机相比，増程器所配备的发动机排量较小，工作时比传统发动机的功率小，发出的噪音也小，工作效率却更高。而且在整车结构设计中，増程器只有发电机与发动机组成，结构简单。因此具有较高的能量传输效率，且燃油消耗与排放都较为理想。增程式汽车的电机还可以回收车辆制动和下坡的能量，减少能量损失。 与纯电汽车相比，增程式电动汽车的増程器可以随车行驶为动力电池充电，大大增加了车辆的续航里程，同时配备的车载动力电池远远小于同类车型的纯电动汽车动力电池，这样车辆的制造和生产成本大幅度降低。増程器开启时，还可以分担动力电池组过度放电的风险，有利于电池组的使用寿命。 如果你觉得有点乱，不妨我们一起来把几种新能源车分下类。混合动力车的本质是燃油车，加了一个电动机作辅助。增程式车型的本质是电动车，加了一个燃油机发电用。 而我们日常的城市中使用，增程式车型能够更好地满足我们的出行。即解决了纯电动车里程焦虑的问题，同时又省油。日常驾驶中使用充电模式，燃油偶尔救急，一个月加一次油就够了，多方便。 目前，国外各大公司均有增程式电动车推出，但是真正打开市场的型号还不太多。其中有通用 Volt，奥迪的 A1 e-tron 增程式，BMW i3 增程版等。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
路上那么堵，不如以后在铁轨上开车吧
最近在英国苏塞克斯的一段私有铁路上，进行了一个被称作「 a light-hearted, one-off experiment 」 的实验。一辆 smart 被改造之后在铁轨上行驶了 10 英里，并且得到了一个「 迷你火车」 的认证。 为了让 smart 能在铁轨上行驶，工程师把原配的轮子换成 4 个 22 英寸，重 176 磅的钢轮。并且用铝合金对车轴进行了固定。因为在铁轨上不需要转向，他们还拆掉了方向盘。 这个实验成功后，大家就吵开了。有人觉得这个实验是在探索汽车使用轨道交通的可能性，轨道交通没有拥堵，这样能扩大汽车的使用范围。也有人觉得这并没有什么卵用，火车在铁轨上跑的好好的，汽车是要去捣乱吗？为此，smart 特别声明了一下：他们不鼓励任何人做类似的尝试，这个实验是很有难度的。 其实这个实验并不是一点用处都没有的，它提出的这种 PRT（Personal Rapid Transit）交通方式在几十年前就有设想了，并且已经在伦敦的希思罗机场投入使用。从 2011 年开始，已经有数十万人使用这个系统往返于机场与停车场之间。 The Mineta Transportation 研究所在去年的一份报告中指出， PRT 并不适合在卫星城市的建设中使用。「 因为卫星城市的交通解决方案要与财政，政治，公共交通等诸多实际问题综合考虑。」 但 PRT 的设计复杂并且花费过大。 有些人认为 smart 的这个实验比较像个笑话。轨道交通的特点是适合高重量，大体积的列车移动。一个只能运载 4 个人的交通工具去占用轨道交通资源，回报率非常低。 不过 smart 也并没有说这是一个严肃认真的发展方向啊。他们觉得 PRT 是可以和自动驾驶一起携手发展的汽车行驶方式。但我并不这么认为，自动驾驶可以把车辆排成 PRT 的形式，需要的时候也可以分开，把我从出发点送到家门口。不过 PRT 的这种轨道交通能把我自动送到家门口吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
车联网创业公司做起了分时租赁，飞驰镁物想干什么？
成立仅仅半年，车联网创业公司飞驰镁物就拿出了自己的产品。 7 月 1 号，他们发布了一款叫做「soda」 的产品，为了配合它，发布会现场的饮料甚至都是苏打水。 再来向不明真相的同学介绍一下这个公司：飞驰镁物，英文名 FutureMove，由八个中年大叔创办，是一家致力于「智能汽车联网服务和汽车共享服务」的创业公司，主营业务包括汽车智能化联网服务（SMART as a Service）和汽车分时共享服务（Vehicle as a Service）两大部分。 soda 就是「 汽车分时共享服务」 的产品化体现。 soda 是怎么玩的？ 先来看一段产品的介绍视频吧： 在这个视频里，soda 的模式已经展示的足够清晰了。简单的说，这是一个不依赖于租赁点的共享用车平台，面向 C 端，提供分时租赁服务。主要包括三个部分：手机 App，车辆智能终端以及运营平台。 从流程上来说，用户在手机 App 中提交用车申请，后台系统会为用户显示最近的共享车位置。通过 App 里的步行导航找到汽车后，通过解锁确认，就可以进入车辆（不需要传统的钥匙解锁）。在使用过程中，App 上实时显示租用状态（按分钟计费），同时在 Apple Watch 中也可以进行状态查看、锁车等操作。结束租用时，不需要寻找特定的还车点，只要找到方便停车的地方，然后在 App 上进行操作就可以。 而在 App 之外，接入 soda 平台的车辆，又需要安装相应的 T-BOX 装置以及车内智能终端，App 以及车辆终端都会和云端运营平台相连。 不过，我们「 阴暗」 的想了一下：如果有人要去一个偏僻的小村庄，并且不使用那辆车返程，那被开去的共享车怎么办？另外，如果飞驰镁物想在北京范围内投放一万辆共享车，车辆资源如何分配布置？哪儿的需求量大放哪？还是国贸，三里屯，中关村平均分？ 这些都要靠智能平台系统来做出决策。比如匹配出出两个最适合「 接力」 的用户，制定一个接（还）车的位置，使得两个用户都相对方便，而资源的投放肯定也不能人工一个一个的去分析，需要智能平台系统通过大数据及机器学习等方式，不断优化资源的分布，其中包括车辆，停车位，充电桩，线下调度等等。 不过，可能很多人都好奇的问题是，soda 平台的车来自于哪儿？是自己购置？还是来自私人？在发布会现场，一辆 OSVehicle 很吸引人，这辆开源汽车就是飞驰镁物和 OSV 合作的产物，在深圳的某个园区，飞驰镁物会基于这个硬件载体进行 soda 平台的测试运行。而在更大范围内，据联合创始人余涛说，他们会和整车厂进行合作获取车辆，甚至通过用户众筹的方式来玩。在实际运行阶段，飞驰镁物计划自己投入 30%的车辆，通过众筹的方式募集到 30%的车辆。剩下 40%的车辆通过社会车辆的加入来完成。 整体来看，soda 的产品思路和模式是比较先进的，更像奔驰的共享用车项目 car2go。创始人王强说，「 麻省理工的科研人员主动找到我们谈合作。因为他们觉得 soda 的模式放在美国都非常前卫！」 不过，这个非常理想主义的模式，要真正实现其实并不容易。 那么，飞驰镁物究竟怎么想的呢？ 披着 C 端外衣的 B 端产品？ 在我们看来，soda 更像是一款披着 C 端外衣的 B 端产品。 为什么这么说？在 soda 的产品介绍里，其实有一个特别值得注意的点：飞驰镁物打算把 soda 的智能平台开放给第三方，让中小规模的汽车分时租赁企业来使用。 另外，他们也提出了一个「 汽车共享产业联盟」 的概念： 一个非常明显的趋势是，目前做分时租赁，尤其是电动车分时租赁的企业越来越多，他们除了需要解决车辆等问题，还面临一个更重要的问题：运营平台。这个又可以分为运营数据管理和分析、运营调度等等细化内容，而它又是支撑起分时租赁项目最重要的因素。最重要的是，不可能每个公司都有实力自己研发这套系统，或者他们需要把这个产品用外包的形式做起来，soda 瞄准的就是这个市场。如果有机构想进入到分时租赁的行业中，只需购买车辆和飞驰镁物的这套后台系统，就可以开展业务。飞驰镁物在产业链中扮演了虚拟运营商的角色，同时也会接受各类投资产品和汽车金融产品等商业模式的加入。 举个例子，上海的分时租赁项目 EVCARD 的运营平台就不是自己研发的。它和供应商宝信通过采取战略合作的方式，花费了大约 400 万人民币来进行 App、车内硬件以及系统的搭建。 这么看来，这个市场还是挺大的。 而在技术上，飞驰镁物对于 soda 平台的实力是有很大信心的。首先，这是飞驰镁物与包括麻省理工 MIT 在内的科研机构合作共同研发的，这个平台曾经通过了 30 万辆车的并发请求测试。另外他们的团队成员深厚的技术背景也是信心的来源，比如王强是前微软的车联网首席架构师，其他几位联合创始人也供职过埃森哲、微软、联通等公司，并且有比较多的前装车联网项目经验。 其实，当初知道飞驰镁物要推出这么一款产品的时候，我们还有点意外，毕竟在很多人印象里，他们做的可能还是 B 端的车联网生意。不过 soda 的发布也算是一个信号：不管它现在是面向 C 端还是 B 端，又或者是同时面向 B 和 C，这都意味着飞驰镁物不仅仅想做车联网，不仅仅想做 B 的生意，而是在探索更大的发展可能性。 当然我们相信，soda 在未来一定是想在 C 端有所突破的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在通用的「高逼格」试车场里体验「生死时速」
寻常的试驾对于媒体老湿们来说，可能已经不能再让他们「 高潮」 了，车厂也意识到了这个问题。之前观致的工程测试「 彻底征服」 了我们的 Jony 同学，这次换成了通用这么玩。 通用安排的体验地点位于安徽广德，叫做上海通用汽车、泛亚汽车技术中心研发试验中心。通过深度参观、试乘试驾和与试车手的深入交流，我充分了解到汽车研发过程中经历的测试项目和试车手的日常工作。 不过在正式体验之前，工作人员在介绍的时候居然几次提到了风水，这让我听的有点懵逼。这个耗资 16 亿，历时 3 年完成，占地面积比上海世博展馆还要大的试车场，选址的时候居然还要看风水，你确定不是在逗我？？ 不过看完这篇文章，你可能会理解他们这么说的原因。 刺激的高速环道 广德研发中心的高速环道是目前国内试车场最长（环道全长 9 千米），最大倾斜角最小（角度越小速度越快），侧摆加速度变化率最小（变化率越小人体不适感越弱）的高速试车环道。 据通用介绍，由于设计的最大倾角仅为 35 度，因此理论上的最高车速可以达到 280km/h（原谅我数学不好算不出来）。 我们先来进行一个小科普：在弯道处设置倾角的目的是为了利用路面的反作用力来平衡汽车沿曲线行驶时的离心力，使车轮不受或少受侧向力。而当车轮不受侧向力时，驾驶员即使不扶方向盘，车子也仍能按圆环的曲线行驶。 虽然知道高速环道可以十分安全的进行车辆的极速测试，虽然用于体验的凯迪拉克 XTS 是由专业的性能测试员来驾驶的，可在试乘体验的环节我还是感到惊心动魄。在起步阶段，驾驶员很懂我心意的把车子开到每挡 7000 转换挡，随着转速的飙升，车速很快超过了 200km/h 。在高速环路的直线尾端，司机师傅还在加速，由于弯道的外侧车道成 35 度倾斜，我甚至产生了「 一面墙迎面拍过来」 的错觉。 当潜意识告诉我该减速，但司机却完全没有这个打算的时候，我的心瞬间就提到了嗓子眼。你可以脑补一下： 一个陌生人正开车带着你以 220+ 的速度冲向一个迎面拍来的环形调头弯，你所有的经验都在告诉你，这个速度入弯是非常危险的。这时，卧槽，入弯了！庞大的离心力被 35 度的斜坡抵消，试车员还是稳稳的握着方向盘，没有打任何角度 ，好像没有意识到在弯里的速度达到了 230km/h。 并不是每个人都能在这个高环上驾驶，事实上，要在一个叫做「 动态性能实验区赛道」 的地方进行「 考试」 才行。要想在最外侧的高速环道上体验 200km/h 以上的高速驾驶，需要在这里通过 level 1 难度的赛道考试。 在动态性能实验区开车，除了需要有驾照，还要通过理论和驾驶技能的考核。驾驶技能最基础的要求是在 1 分 30 秒内通过在一块 300*300 米的广场上布置的 level 0 初级赛道。工作人员介绍说，在完成 level 0 的驾驶者中只有 8.6% 的人可以通过下一阶段的测试，可见在试车场里对驾驶者的技术要求之高。你问我通过测试了吗，你还是别问了。 赛道里其他好玩的地方： 摩擦摩擦，在冰面上玩失控救车 在试车场里，有一块叫做低附着系数道路的区域。模拟自然环境中的冰雪路面环境，用于车辆制动系统、 TCS 牵引力控制等系统的开发及认证试验。 在深度体验和冰面摩擦系数同为 0.1 的道路上的失控救车之后，要说有什么收获的话，就是在车辆失控，反打方向救车的时候，一定不要反打太多角度，然后凭直觉回正！因为在较快的车速下，等感觉到车辆有回摆动作再回方向的话，基本上就无法避免向反方向再一次失控。这真的是要亲身体验才能得出的结论啊。 地标性建筑——长坡桥 说长坡桥是地标，完全是因为它是整个试车场里最高的测试设施，用来验证发动机和变速箱在大负荷情况下的耐久性。全长 1.2 公里，高度差 50 米，由坡度为 7% 和 12% 的两个长坡组成，长度分别为 456 米和 300 米。为了更加精准的控制坡道高度的准确性，广德研发中心采用了建桥这种几乎没有沉降困扰的方式。 除此之外，广德研发中心还有各种各样模拟日常极端路况的实验场地。比如由 19 种不同特征道路组成的操控性平顺性试验环路。 在全环境模拟道路上，有源自世界各地的各种不同特色道路，什么比利时环路、耐久性环路、倒车缓坡及路缘石、河床路、砂石路….. 真是只有你想不到，没有这没有的路况 orz….. 神秘的试车手 在我看来，试车场的神秘感很大一部分是由试车手造成的，到底是怎样一群人，才能把这样刺激的驾驶行为当成日常工作呢？随着体验的不断升级，我了解到，在广德试车场里的试车手主要分为以下三类： 「 耐久性测试」 试车手：这项工作并不需要有很高的技术要求, 在某种程度上甚至有点像机器人。车手只需要在规定的路线上以规定的速度行驶，按要求完成测试即可。 「 性能测试」 试车手：对于性能测试，车手需要有一定的资质。在这个环节中，需要试车手不断把车子推向极限，在失控的边缘收集数据，发现车辆的不足。试车场的道路两侧都有 30~50 米的缓冲区，就是为了减少车辆在冲出道路后对车辆和车手的伤害，这一类车手也是最容易受到损伤的。 「 主观」 试车手：这一类人是车场非常珍惜的资源，他们的工作是根据自己对车辆最直接的感受，帮助工程师分析车辆的不足，直接参与到车辆研发工作中。这是需要多年的工作经验和对车辆的充分了解。 经过这样全面的体验，我才真切的感受到，看起来炫酷的汽车测试工作更多的是责任与艰辛。在我们日常以 40km/h 通过的弯道，试车手们会以 100km/h 的速度去过；为了测试车辆在使用 10 年后的情况，他们要在能把你几乎颠离车座的「 比利时环路」 上往复的行驶；在高速环道的极速测试中，工程师甚至是冒着生命危险在驾驶。 所有逼近车辆极限的测试都是非常危险的。我突然觉得在这样惊险的工作环境下，考虑一下风水问题还是有必要的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
向土豪宣战？有了它，骑着自行车也可以去露营
如果你渴望以简单轻便的方式接近大自然，这里有一款能挂在自行车后面的迷你露营车会非常适合你。 这款由丹麦的 Wide Path Camper 公司生产的微型露营车有一个非常讨巧的设计。它能以车子的中心点为轴，从前向后折叠起来。折叠好之后，会缩小到原先一半的体积。 在到达目的地后，只需要 3 分钟就能把它完全展开，布置成一个能满足一到两个人露营使用的露营房车。这个「 房车」 虽然很小，里面还是有不少设施的。比如，一张 1m*2m 的床，300L 的储物空间和能容纳下两个人的活动范围。房顶可以加装太阳能电池板，能给手机电脑什么的小电器充充电。如果需要的话，还能塞一套户外厨房的装备进去。而这个房车单元总共只有 40 公斤重。 这款迷你露营车的售价预计 2500 美元。虽然并不便宜，但想象一下某个天气晴朗的下午，一起在林间小路上向着远方骑行。累了就把小房子支上，只用 3 分钟，就搭好了一个天然有氧吧房。和心爱的人在里面一起边欣赏日落边计划未来什么的……这样的情景，嗯，那画面太美我不敢想。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。