今日快讯：丰田燃料电池车成本不到最初 5%，沃尔沃推广电气化车型排放量逐渐下降
丰田氢燃料电池车成本大降，不到最初的 5%；沃尔沃排放量逐年下降，为达欧盟指标推广电气化车型；革命性创造，Nebula Systems Ltd 开发出了车辆诊断系统 MECH5。
福特：冲过来的对手都是行业外的
今年福特在台北 Computex 展出的技术和技术背后的故事比去年要更加面向未来。创新中心技术主管 Venkatesh Prasad 认为，汽车公司的竞争对手一定是行业以外「 横冲」 过来的，而无论是 Google，Tesla 甚至是 Uber 都逼着福特这样的公司改变，去观察，并且在合适的时间用合适的节奏参与。 解放车内数据？ 「 旧金山有人跟我们要汽车雨刮器的数据，他们收集雨刮器数据用作天气预报，比如雨刮器启动了，说明下雨了，而雨刮速度则说明了雨量。」Venkatesh Prasad 说：「 互联网科技的人思考问题的方式总是不太一样」。这样的项目来自福特打造 Open XC 软件平台，企业，创投和个人都可以参与进来，可以基于汽车所提供的数据创新，并且根据新的科技的模式来互相学习。」K. Venkatesh Prasad 是福特汽车研究与创新中心车辆设 计与信息电子小组资深技术主管 ，他真的是一个很酷的家伙（欢迎 PR 们能够多挖掘一些拥有产品初心的 Cool Guy 出来给我们洗脑）。 很多人说只有「 解放汽车数据，才能解放汽车创新。」 汽车实际上就是在产生大量数据，但是用数据来干什么却不是汽车制造者能够解决的，汽车公司目前的数据非常封闭。这也是为什么很多想要切入汽车行业的互联网公司只能把 OBD 作为接口读取数据。即便是福特这样非常开放的汽车公司想要真正盘活这些汽车里的数据，并且搭建一个 Open XC，如果不是所有的汽车公司统一标准对于开发者而言仍然难以产生产品和价值。不过这也证明无论是汽车行业还是互联网科技行业大家的共识都是：解放汽车的数据才是解放汽车。 事实上福特有专门的数据分析部门，Venkatesh Prasad 说这个部门最终目标就是要拉近产品和消费者的距离。打个比方，如果说汽车是一条宠物狗的话，过三个月就会根据主人的指令摇尾巴（这个比喻在我看来就是讲通过数据的处理让汽车有学习能力成为」 智能「 的一种）。福特希望这些数据信息能够帮助我们更好的销售，产品开发，帮助消费者选择，以及售后服务。 和互联网公司的快速迭代相比较，汽车公司为了效率而生的冗长产业链，和细致化的分工周期显得超级漫长。也许 Google 现在无人驾驶车离完美很远，很高的价格，很慢的速度，但是互联网科技公司迭代的速度还是非常凶猛的。面对这样的格局作为创新中心技术主管 Venkatesh Prasad 认为，汽车公司的竞争对手一定是行业以外「 横冲」 过来的，而无论是 Google，Tesla 甚至是 Uber 都逼着福特这样的公司改变，去观察，并且在合适的时间用合适的节奏参与。对于福特这样的大公司而言，在四五年前就有关于移动互联网通讯方面的蓝图，有短期，中期和长期计划。蓝图主要包括自动化，Vehicle-to-Vehicle (V2V)，Vehicleto-Infrastructure（V2I) 和驾驶辅助系统，同时还在用有趣的方式建设一个关于开源软件的基础平台。 V2V 还是无人驾驶？ 而参加本次他台北 Computex 展的福特就让消费者体验 V2V 的技术。V2V 车辆通讯科技建立于 Wi-Fi 无线传输科技上，让车辆间互相沟通，分享彼此间的行车速度、相对位置等，同时助于减少碰撞意外的发生、纾解交通拥塞的情形，促成更具效率的驾驶环境。 Ford 以现行 Kuga 智能休旅为主角，搭配模拟道路的特殊场景，利用 V2V 车辆通讯科技，展示车辆互联技术以此避免车辆碰撞与意外发生。当汽车 A 在 90 度转角盲区路段，有 cheliangB 高速前进的时候，距离 300-400 就能提前给驾驶员预警；或者前方路段有紧急情况，有汽车抛锚也会根据前方车里发送信息给后方车辆。 为了演示 V2V 技术福特专门从德国请来 3 位车辆安全电子信息技术的工程师，他们表示，相对于 Google 无人驾驶而言，福特 V2V 技术是一套性价比更高，在目前情况下更加安全的解决方案。 不过 GeekCar 在参与测试的过程中明显感觉到目前还处于工程状态，无论是紧急情况的提醒，还是 UI 界面并不是最终能够面向消费者的版本。同时，Joseph C. Beiser(福特汽车公司亚太、非洲和欧洲区连接服务总监) 也表示 V2V 和 V2I 技术都是需要所有汽车公司和政府联合起来才能去完成的一个项目，在北美目前已经有 8 家汽车公司加入 V2V 的项目中来。而福特认为汽车还是要以驾驶员为中心，目前战略而言福特依然认为汽车需要驾驶员，方向盘刹车和油门，因此还定位在为了安全的驾驶辅助技术上，而不是真正的无人驾驶。 事实上从逻辑来看，汽车公司到无人驾驶的路径永远是「 安全」，而 Google 更加是人工智能帮助人类解决掉劳动力时间。Venkatesh Prasad 认为如果从机器人的角度看会有很大的改革和革命，无论是材料，硬件软件都会有变化，在 Other Lab 这样的创投公司做的机器人可以压缩膨胀拉伸，但是工业上的机器人没有太大变化，而无人驾驶的大环境变化太快，机器人有大的突破才能有未来。
Deliver：来看看目前最奇特的电动货车！
Deliver 重达 4,850 英镑，载重 1,543 英镑。据 Liberty 官方说法，它的容量比同轴距的货运卡车多 18%。它的设计初衷是给货运司机带来更大的便利，有更灵活的内室设计，去掉了中立柱，还有无障碍入口，符合人体工程学。它还有非常好的前视能见度，以及一组运动车轮。
谷歌语音搜索添新功能，”KITT” 提升驾驶」无眼操控「体验
据传闻，谷歌准备为安卓系统的语音搜索 Google Now 增加一项更高层次的功能，驾驶员可以实时与你的手机进行互动，但视线不用离开前方路面。
从碰撞安全的角度看电动车的轻量化
核心提示：众所周知，电动汽车的电池组不仅包括电芯，还有很多的保护壳来保护电芯不受损伤，这部分的重量相当可观。在 5 月份的「 智领未来」 论坛上，来自清华大学汽车工程系的周青教授为我们带来了关于汽车重量与碰撞安全的演讲。他认为，电动车势必要轻量化，而电池保护系统的设计原则也应该发生变化。 电动车的电池安全 电动汽车从整车设计角度来看，它的安全性和传统的内燃机车有什么区别？我认为没有本质的差别：它少了比较重的发动机和变速箱，多了比较重的电池，这是一个置换。虽然它在空间布置，质量分配上可能比传统内燃机车更为灵活，但是这个仅仅是从碰撞安全和结构设计的角度的角度来说的。电动车的设计，还有电机电池等，还存在着各种我们认知还不多的问题。 有什么问题呢？电动车电池并不安全。现实中包括美国官方对沃兰达做的碰撞试验（碰撞之后几周，车子自燃），包括在深圳比亚迪的碰撞起火事故，包括特斯拉的起火事故，还有我们自己做的实验：在我们自己的汽车碰撞实验室，有一个很高的落槌，大概八米高，我们拿一个电动车的电池，放在下面，我们第一次做带电的碰撞实验，我们测到，电池发生大的变形的时候，电压从额定电压就降到零，电池的变形破坏，跟电压陡降到零，有很强的相关性。原理是很简单的，就是它碰撞变形，内部发生破坏，电池内部的结构，有薄膜，分割正负极等等，发生碰撞就短路，然后放电生热，积累的热不能够及时散出去，超过周边材料的燃点，周边材料就会燃烧起来，就会着火，这是很简单的原理。 电动车电池保护原则应该改变 我们再看看电池的碰撞设计，以我的观点，电池的碰撞设计，目前效率还不是很高。假如一辆电动车里面的电池组重 200 公斤，大概只有 150 公斤是电芯，另外的 50 公斤就是电池的包装，电池的支撑，电池的保护箱等等。传统汽车的保险杠，只有 5 公斤到 8 公斤，加上两个前后梁也就 20 公斤左右，它用 20 公斤的结构保护整车 1000 公斤的碰撞安全。而电动车用 50 公斤的结构来保护 150 公斤的电池，效率非常低，不符合电动车节能环保的要求。目前大家对电动车电池的碰撞保护的设计认知过于保守，认为我要限制电池的侵入量。电池侵入量太高，就会破坏着火。而我觉得设计准则应该修正成不着火、不热失控，而不是不允许侵入，我要允许一定的侵入量，只要不着火就可以。就像传统汽车的碰撞，在碰撞中做到让人完全不受伤很难。 像 Tesla 那么大的电动车，成本比较高，我觉得将来的趋势是小型化，小型化的车用轻量化来弥补电池能量密度的不足。有人说，我开一个小车轻车，跟大车碰撞肯定是不安全的，这是显然的。但是大车和小车的差别，主要是乘员空间的大小，前面碰撞吸能空间也有一些差别，但是不大。基本上大车的碰撞减速度是小车的 86%，以我们做碰撞设计的经验，同样重量的两款车，设计的好与不好，在碰撞减速度的差别上都有可能超过 15%。也就是说，大车和小车在碰撞减速度上，确实有差别，但是如果能把乘员约束系统做的更好，可能会解决这个问题。 汽车重量与碰撞安全 车车碰撞时，车辆变形发生的顺序：小车的前端先变形，然后是大车前端变形，如果是事故足够严重，能量足够大，才发生小车乘员舱变形。我们考察一下车重和安全的规律，小车是有劣势，但是它在车车碰撞里，劣势不一定有那么大，另外看两车的碰撞，除了质量的差别，高度差别以外，尺寸差别也很重要，如果有技术把车做的比较大比较轻，它对碰撞安全也许是有好处的。在汽车碰撞事件里面，有多少事故是两车的高速碰撞，有多少事故是两车的低速碰撞，有多少事故是单车的高速碰撞，有多少事故是单车的低速碰撞，每年交通部都有统计，结论：很多车车碰撞强度都没有那么高，都是刮蹭和追尾之类，但很多严重的碰撞事故都是单车事故。 当将要发生单车事故的时候，你是希望在小车轻车里还是希望在重车里？这是我们初中牛顿力学就解释的问题，轻车携带的动能低，会相对安全一点。什么时候不安全呢？当你跟另外一个大车发生碰撞，你要吃亏的。所以我没有说小车安全或者不安全，我说的是轻量化的汽车在安全性上有利有弊。这是我的结论。 我们大概 1990 年代末的时候在美国做了一个研究，美国大概有二到三亿的汽车保有量，如果让整个汽车的平均车重从 1500 公斤或者 1800 公斤，降到 1200 公斤，整个交通事故的净伤亡人数绝对会下降，这是因为动能少了。我们的愿景是希望将来都是小车轻车。 总结一下，今后汽车的发展趋势是节能环保，小型轻量，追求个性化，智能化，谢谢大家！