今日快讯：特斯拉升级工厂提升产能，马斯克表示电动车续航里程将突破 805km
皇家帝斯曼开发出塑料进气歧管，将应用于 BMW i8；特斯拉升级工厂，为 Model X 及 Model S 车型的投产做准备；Musk 表示电动车续航里程将突破 805km，并将研发自动驾驶技术。
沃尔沃自适应巡航体验：用手，也是一种乐趣
在从张北音乐节回北京的路上，我通过对讲机问后车的同事，我的 V60 的刹车灯亮了吗？他给了我肯定的答复。然后我很嘚瑟告诉他，我没踩刹车。 正是沃尔沃的这套 ACC 自适应巡航系统，让我在枯燥的高速路行驶中找到了自娱自乐的素材。 同行的三辆车，我开 V60 走在最前面。在速度八九十的时候，按下方向盘上的巡航按钮，然后按旁边的加号设定巡航速度为 105km/h，在看到仪表盘上的指示灯变成绿色之后，我放心的抬起了右脚。这时，V60 自动加速，它和前方车辆的距离被迅速拉近，接着，它又自动减速，以一个固定的车距跟随着前车行进。这个恒定跟车距离意味着，在我刚才设置的 105km/h 的上限之内，前车加速，它也自动加速，前车减速，它也跟着减速。 几公里之后，那辆车变换了一条车道，而我的 V60 又自动加速，跟上了我这条车道里更前面的那辆车。 那 105km/h 的速度是怎么回事呢？简单的说，当前车速度低于 105 的时候，V60 会用和前车一样的速度来跟着它，并且保持固定的车距，当前车速度高于 105 的时候，V60 就不再跟随，而是让自己保持在 105 的速度继续行驶。 有的路段里，即使前面很长距离里都没有车子，我也需要把速度降下来一些，这时速度设定按键就起了作用，不用踩刹车，用减号按键把定速巡航的上限降低，车子就会自动减速了，什么时候想再让它快一点，按加号就行了。 这种操作的结果是，在数百公里的距离里，我的脚甚至都没有去碰刹车和油门。在最开始的几次「 信任测试」 之后，我就一点儿也不担心它的可靠性了。我惊奇的发现，原来用脚去解决的问题，现在变成了手部运动——我只需要控制好方向，然后用方向盘上的几个按键就可以控制这辆 V60。 加减之间，乐此不疲。一直以来，我都觉得定速巡航会剥夺大部分驾驶乐趣，但是事实却并不像想象中那么无聊。 转天，在三环上蠕动时，我忍不住继续把这个功能打开，但是这时的体验显然不如在高速路上。最重要的问题是，即使把跟车距离设置到最短，我仍然得担心是否会有车子突然加塞进入我的车道。对于这种「 斜刺里杀出」 的目标，我很担心沃尔沃前雷达的反应速度，所以，我一直小心翼翼的把脚贴在刹车踏板上。这种感觉怎么说呢，如果你教过自己孩子骑自行车，我想你应该能理解我的心情，尤其是你的孩子在即将学会但又没学会的时候，你原本握紧那根竖杆的手，会慢慢松开，但是丝毫不敢抽走。 因为开着这个功能，我几乎很少去变更车道，因为那意味着我必须重新设置定速巡航，结果是，驾车的坏习惯无形中被纠正了。 总结起来，在高速上，自适应巡航是为了省心，开上几百公里不会那么累，而在城市里，它的作用就是预防，当你走神的时候，可能真的能帮你一把。而不管是在高速还是市区，它的使用体验真的很好。 后来我忽然想起，好像在低速蠕动的时候仍然可以发挥作用的定速巡航还真不多，但是 V60 在堵车的路段仍然能自动跟车，甚至刹停。那天去沃尔沃的 4S 店，我指着 S60L 对一个想买车的姑娘说，这车有定速巡航，挺方便的，但是姑娘告诉我，没什么用，我又不怎么跑长途，显然，她对定速巡航的认识还停留在比较低的阶段。 为什么要做这种高自动化的自适应巡航呢？沃尔沃的想法是，要把人的注意力从开车和关注路面这件事情上解放出来，在这个基础上，再去考虑互联等问题，所以再来看 Sensus 系统的引入，就是顺理成章的事情了。 从另一方面来说，在无人驾驶到来之前，这种「 半无人驾驶」 的感觉，多多少少可以让人做好心理上的准备和预期，如果你把它看成是沃尔沃对于消费者使用习惯的一种教育，也未尝不可，这样当他们推出真正的无人驾驶汽车时，你才可以欣然接受。 如果你觉得我写的太过广告，那可以亲自去跑一下长途，体会一下自适应巡航的便利。不光是沃尔沃，比如奔驰、比如英菲尼迪、比如 Jeep，越来越多的品牌都开始加入这种功能，试过之后你会发现，科技的进步有时候会超过自己的预想。
「大佬」元征，这次还真的是蛮拼的
距离上次见「 大佬」 元征的「 老大」 刘正之差不多隔了一个半月的时间，这次 GeekCar 再次来到深圳，主要行程之一就是参加 golo4 的发布会，作为 golo3 的用户，抛开之前被 golo3 升级前的手机端 App 每天推送的无数条汽车行驶消息骚扰之外，其实对 golo4 还是蛮期待的。想看看到底这个 OBD 汽车维修诊断行业的「 大佬」 这回到底能搞出来什么能够「 颠覆」 行业的玩意儿。 今天的发布会上，刘正之还是和我们上次采访的时候没什么变化，口无遮拦的他除了在台上爆粗口之外，还时不时把「 行业老大」 挂在嘴边。当然，就像我们之前的报道（解密深圳 OBD 产品及其制造商第二弹：大佬元征），元征的这种自信是出自于他们对于汽车维修诊断行业 20 多年的深耕和积累。他们现在的确也意识到目前 OBD 的这些玩儿法不会长久，并且无法实现自我和市场突破。 「 大佬」 元征向「 互联网」 的转型到底行不行？ 作为 OBD 本身硬件产品的技术和生产，元征绝对算的上是业内大佬（关于 golo4 这款产品的硬件及软件功能的评测，这里不想多说，稍后会有详细的暴力拆解和测评）。这次只想说说发布会给 GeekCar 印象最深刻的两点，就是： 平台和开放 。 对于一个做传统汽车维修诊断设备的上市企业来说，说出这两个词需要很大的勇气和魄力。从 98 年元征做出了第一个 OBD 小盒子开始，他们在 OBD 这条路上就一直没有停下来过，直到今天发布的 golo4。作为一家拥有全球 40%汽车维修产品市场份额的上市公司，为什么要不断地在 OBD 这个小接头上下功夫？因为他们意识到 OBD 汽车互联不是简简单单一个小盒子，也不仅仅是一个 App，而他们看重的是「 生态圈」 这个概念，构建生态圈，把生态圈里面的各个环节产生联系。从这次的发布会我们也许可以看出些端倪： 元征更加看重的是 5000 个亿营业额（并且在逐年递增）的汽车后市场产业。 「 如果 5 年后 OBD 接口没了，golo 一样能存在。」 元征很明白，从 OBD 接口跟那些大牌互联网企业拼汽车互联，他们的优势是在汽车维修这个领域，所以他们利用自身的技术优势和丰富的线下维修厂资源优势，利用在维修领域的技术壁垒，希望能在汽车互联的另一条跑道上跑得更快，从而实现「 弯道超车」。据元征总裁刘正之说：「 目前汽车维修后市场领域的产值差不多在 5000 亿左右，其中有 2000-3000 亿是消费者自掏腰包。」 我查了一下数据，2012 年汽车后市场的营业额为 5000 亿元，年增长率 26.9%，15 年会增至 7000 亿元。后市场利润率达到 40-50%，个别细分行业利润 100、200%，售后服务利润一般是整车销售利润的三倍。 面对如此巨大的市场，元征要怎么玩儿呢？ 他们想做的，并且正在做的，就是利用 O2O 的模式，尝试颠覆传统的汽车维修保养产业。 换句话说，就是把刘正之所说的「2000-3000 个亿」 搬到线上，实现汽车维修线上交易、线下服务。 那么这种方式涉及的第一个问题就是 4S 店的竞争问题和发展阻力。我们都知道 4S 店利润很大一部分是来自维修和保养，并且 4S 店和保险公司很多利益是绑定在一起的，所以有很大一部分车主在汽车需要维修和保养时的第一选择是 4S 店。而且当汽车厂商和 4S 店意识到车辆数据采集和 O2O 模式的重要性时，他们也可以给车提前装上一个 OBD 接口，并且也可以开设汽车后市场电商平台等，这样一来对元征就形成竞争和阻力。当我打开 golo4 的 App，查找附近的维修厂，多数还是维修路边店和中小型维修厂，我想这也是元征的一个突破点，就像淘宝最开始一样，从小到大，从路边维修厂到连锁品牌店，甚至到和 4S 店合作。 「 元征的核心资产：线下修理厂对元征的信任和关系。」 截止发布会当天，元征利用一个半月的时间，用六百人的团队去盘活了线下 3000 家修理厂。据刘正之说，他们的思路是「 城市包围农村」，从北上广深近两千万台的存量车和修理厂下手。资料显示目前全国正式注册的汽车维修美容装饰厂家共有 30 多万，元征未来的路还很长，也许他们的机会就在车厂和 4S 店意识到并全面开展汽车维修行业 O2O 模式之前的这一段时间。但从目前来看，也只有元征这个汽车维修行业的大佬才有能力和魄力去做这件事。 关于开放 此次元征提到了 golo inside，表面上看是像 Tesla 开放专利一样，但其实他们和 Tesla 的开放还不完全是一回事。硬件上的开放要从三个层面来看，最底层的就是芯片层面；第二层就是模块化层面；第三层是 OEM 层面，也就可以简单理解为「 代工」。这次元征的开放更多应该是在第三层 OEM 层面的开放，也就是说你想做 OBD 的硬件，可以让元征给你代工，再贴上你的标去市场上销售。当然，对于元征来说，做芯片层面或模块化层面的开放不是不可能，而是门槛相对会比较高。比如之前腾讯路宝最开始找到元征想做 OBD 产品，但最终因为数据共享方面的问题最终没有做成。元征 golo 的相关负责人也表示，元征的技术开放和合作会迅速放宽，他们最在乎的是数据和品牌价值，利用他们技术进行合作厂家的产品数据要和元征共享数据。「 未来将是数据时代，得数据者得用户。」 元征将全面开放 golo 的各个平台接口，支持第三方开发，他们的理想就是要做大平台。 对于元征来说，这种开放也未尝不可，这也是对公司内部资源的再利用。而且元征这次明确地表示用元征的技术可以，但是要标明元征出品。从另一层面上来说，元征开放 OBD 硬件技术也算是给自己开了另一条路，同时也可以增大自己在汽车互联这个领域的知名度。 … 继续阅读
世界上最凶猛的超跑迈入混动时代，为什么用了这么久？
布加迪的下一辆车将是一辆混动车。万王之王——威龙超级跑车那骄傲的制造商迈出这一步并不奇怪，奇怪的是它用了这许久的时间。 这个豪华汽车品牌追的是这两年才兴起的风头：今天的超级跑车是由电池和内燃机提供动力。领先的例子是保时捷 918，迈凯轮 P1，和法拉利 LaFerrari。 原因显而易见。提高燃油经济性对那些从沙发垫子下抽张零钞就能支付一年油钱的人来说无足轻重。而一说到提高性能这件事，他们失焦的双眼马上就变得目光如炬。电动机产生的瞬间转矩被转换为超强的加速。保时捷 918 采用 6.8 千瓦时的电池，可以在 2.5 秒内从 0 加速到 60 英里/时，同时保持 22mpg 的联合 EPA 燃油经济评级。LaFerrari 那 32 磅重的锂离子电池组能把极速带到 205 英里/时，而迈凯轮 P1 拥有纽伯格林有史以来最好的圈速之一。这些是结果。 那为什么丰田卖普锐斯卖了将近二十年，但超级跑车的制造商——它的使命是开拓新的技术，而不是跟随大众汽车生产厂商——在过去的几年中才开始做混合动力车？凯利蓝皮书资深分析师卡尔·布劳尔（Karl Brauer）认为，这是因为有两样东西变了：「 计算机的处理能力，还有它的重量。」 提高能力 一个矮胖的通勤车可能不需要精确度在毫秒级的电力系统，不过最高时速能达到 200 英里的超跑却需要。这需要先进的计算技术和小批量生产零部件的手段，而这在几年前还是不可能完成的壮举。保时捷北美部的 Calvin Kim 说，「 混合动力技术其实本质没什么新鲜的。」 促动品牌改革的监管压力也在增大。它推动保时捷重新校准其功能，制造碳纤维复合材料的底盘，混合动力传动系，以及所有栖息在 918 皮肤下的 50 电子控制单元。如果没有工厂生产这些复杂的组件，「 我们很容易堕落到使用沉重而过时的部件，」Kim 说。如果保时捷、迈凯伦、法拉利向世俗妥协，使用早就有的部件，那他们就拿不出我们现在看到的这些最顶级的性能数字了。平庸的产品，于业务于声誉都是个灾难。 再有就是体重问题。汽车企业还没有想出如何使电池更轻的办法，但他们已经成功地减轻了除此之外一切部件的重量：使用碳纤维和钛材质。价值低于四万美元的车就别想了，而在这种档次的车里，则到处都是这种材料。 超级跑车，生而为了更强劲的马力、比前辈更好的性能，不过这并不妨碍汽车制造商们打造它们「 绿色环保」 的形象。超级跑车的「 跨界」、「 杂交」 便是「 将技术修复作为一种伦理药膏」，密歇根大学能源学院的研究教授 John DeCicco 这样说道。 「 汽车制造商将混合动力引入超级跑车的事实，是渗透在整个汽车文化、甚至是最顶级汽车文化的环境伦理又在更广泛文化中日益盛行的一种反映。」 这可能是真的，不过最有说服力的是：混合动力超级跑车比非混合动力超级跑车更强大。而现在，生产制造它们又这么简单了，那干嘛不这么做呢？
黑客能控制你的车？这个小装置可以阻止他们
黑客 Charlie Miller 和 Chris Valasek 已经向世界证明，车辆在数字攻击面前是多么不堪一击。现在，系铃还需解铃人，他们又在研究怎么保卫这车辆。 去年，这两个 DARPA 资助的安全研究人员花了几个月成功破解了一辆福特 Escape 和丰田 Prius，他俩用一个连接了仪表板下标准数据接口的笔记本发送纯数字指令，这么着就能控制猛踩刹车，接管方向盘搞点恶作剧。在拉斯维加斯下个月的黑帽安全大会上，他们将推出一个原型装置，旨在挫败他们之前展示的令人不安的把戏：汽车入侵检测装置。 「 数字攻击正变得严重，我们应该认真考虑如何抵御它们，」Miller 说，他白天的身份是 Twitter 的安全研究员。 「 我们非常想做点事情，来解决这个问题。」 他们花了 150 美元用零件拼成了这个反黑客装置：一个 mbed 恩智浦微控制器和一个简单的电路板。这个是插在汽车或卡车仪表板下面被称为 OBD2 的插孔上。日常驾驶时开机一分钟，它就会收集车辆的典型数据模式。然后再把它切换到检测模式，以此来监测异常信号，比如一大股不寻常的信号流。 如果发现有什么异常，该设备会立即把车置于 Miller 和 Valasek 称之为「 跛行」 的模式，也就是关闭网络，禁用更高级别的功能，比如助力转向和车道协助，直到车辆重新启动。 「 你只需把它插进去，它了解了情况就会停止攻击，」Valasek 说道，他是安全咨询公司 IOActive 车辆安全研究主管。 Miller 和 Valasek 发明的装置还存在一个问题，要是高峰时段它突然搞错状况把你的车辆大脑关掉怎么办？但在他们的测试中，他们说还没有一例误判情况的发生。这部分是因为汽车的数字通信远比一个典型的计算机网络更好预测。 「 这只是机器和机器对话」，Valasek 说。 「 在汽车的世界里，交通是如此的归一化，出现任何不寻常的事情都会非常显眼。」 汽车的基地级网络通讯中的规律性，意味着他们的设备可以可靠地发现他们投掷过来的所有攻击。Miller 和 Valasek 不打算出售自己的汽车防护工具。相反，他们只是想要告诉汽车制造商们，保护汽车免受攻击是多么得轻而易举。 事实上，他们的工作已经促使国会开始调查主要汽车制造商的安全操作是否合格。在 Miller 和 Valasek（在很多情况下是我坐在方向盘后面）演示了自己使坏的全过程，从触发目标汽车的喇叭到在低速时使刹车失灵，众议员 Ed Markey 观赏之后，立马给 20 家汽车制造商写信质问这件事。 虽然 Miller 和 Valasek 的攻击测试需要硬件插入目标车辆的网络，不过无线黑客行动也是有可能的。例如，加州大学圣地亚哥分校和华盛顿大学的研究人员能够通过蓝牙和 GSM 信号破坏掉测试车的网络。而在 Miller 和 Valasek 另一部分未公开的黑帽谈话中，他们提到，将勾勒出汽车潜在的无线攻击点。 尽管汽车在不可逆地连接到脆弱易受攻击的移动设备和互联网上，Miller 也好 Valasek 也好，都一致认为还没有恶意黑客果真以它们为目标。不过二人也同意防患于未然总是没错的。 毕竟，一辆车要是被黑了，要比电子邮件被窃信用卡被偷后果要严重得多。 「 如果我们不解决这个问题，会有人倒大霉，」Miller 说。而且是无法挽回的那种。
谷歌为费城 Uber 车辆提供免费 WiFi
先做个小调查哈，虽然我们也没啥科学数据支撑，不过我们怀疑大多数人应该不太可能在行驶的交通工具上用笔记本工作，而不爆粗口的。如果你就是这挂的，再或者说，你就是喜欢一有可能就把手机连上 WiFi，那么接下来我要告诉给你的消息你一定待见听。 谷歌同学刚刚宣布，它会在 Uber 车辆上提供免费 WiFi，这样人们在会议赶场子这当就能接着工作了。这一举动只是这两家公司近来滋生的情愫中最晚近的一次体现；Uber 数据最近已被加入了谷歌地图。不过，咱也矜持点，别太容易满足，虽然这个进展看似鼓舞人心，究其本质，又是多么可怜的一点点儿：目前这一服务仅限于费城，而且还只持续到劳动节。如果你碰巧住在哥俩好（Brotherly Love）之城，从今儿起你就能享用这一点了。多嘴说一句，选择车辆时要确保选一辆有 WiFi 功能的哟。
Audiovox：将任何平板变成后座车载娱乐系统的，支架
先劈头盖脸开门见山说说这个支架的三件事： 优点：Audiovox IPD-UNVBT 能在车辆飞奔时将平板电脑牢牢固定在座位背面。双 USB 端口可以对平板电脑或其他附件进行快速充电。蓝牙耳机和内置 FM 发射器给乘客提供了多种音频选择。 缺点：FM 发射器没有自动调谐。找到底座背面的调节开关是个麻烦事。 综合：在你有平板的情况下，Audiovox IPD-UNVBT 是结实抗造、功能齐全、并且相对便宜的娱乐后排乘客的不二之选。 Audiovox 万能平板安装套件具有内置 FM 发射器，代号叫 IPD-UNVBT，一方面，这名字起得毫无新意。另一方面，它又是一个和外包装上描述得完全一致的产品，不给你兜圈子。这点你不服不行。 支架 基本套件由两部分组成：一个固定在头枕上的支架和一个可调节托架。 支架适合各种宽度的头枕，不过运动型车辆的固定头枕应该不行（为了公平起见，咱也得说明，运动型肌肉车往往没有后排座位）。支架在其底部有一个 12V 电源适配器接口，用它连接车辆。 托架 托架通过一个滑进隐藏槽的舌头附着到支架上，实现二者的物理和电力连接。这样就能实现伸缩和倾斜调整，以适应高度不同的成人和儿童乘客。 在底座两侧，你会发现两个 USB 端口，用于给平板进行高速快充。总输出为 3.4 安培，在两个 5V 端口共享。 这个可调节托架的主要功能是在汽车上下颠簸的时候固定住平板。它有三个粗壮的小抓臂，臂力可以调节。下面的两条抓臂负责固定，上面一条可以上下调节来应付不同尺寸的平板电脑。释放/锁定的调节按钮位于支架的背面。拉起解锁手臂，将平板放进去，然后向下推按钮锁定。简单倒是简单，不过要是平板太大的话，托架后面的释放/锁定按钮就不好够到了。 内置 FM 发射器 在每个 USB 端口的上边是一个小的，未标记的 3.5mm 模拟辅助输入，将音频馈送到支架的集成 FM 发射器里。该发射器在接线电缆插入时会自动开机，电缆拔掉后又会自动断电。