下班跟陌生人一起回家（我说的不是拼车）
没错，谁说下班跟陌生人一起回家就一定是要用拼车软件呢？谁说跟陌生人一起回家就一定要各回各家呢？（当然后者就要看自己的能力了）「 天天用车」 的创始人及 CEO 翟光龙，同时也是美团的创始团队成员之一、蚂蚁短租的 CEO，他给我们的答案是：下班和陌生人一起回家，不一定需要「 拼」 车。 不是打车软件、不是租车软件、也不是拼车软件，是「 用车」 软件 不知道你是不是也和我一样，被目前市场上层出不穷的各种「 天天」、各种拼车、租车、打车 App 晃瞎了眼，傻傻分不清楚。那这次的天天用车跟那些累觉不爱的各种车的 App 们到底又有什么不同呢？ 跟租车、拼车软件的区别： 毫无疑问，和众多拼车软件相同，翟光龙同样提到了「 共享经济」。但他更强调的是「 服务的标准化」。共享经济有大量的供方和需方，而平台则是起到担保和诚信的作用。车辆共享模式跟某些租车和打车软件的区别就在于，后者提供服务的一方是专业的供方（出租司机、专职司机）。而共享经济的供方则不同，都是私家车主。所以关键就在于如何让这些大量的、闲散的服务供应方按照标准化的、统一的服务方式来参与到这个共享经济的游戏中来，如何让服务需求方在这个平台上享受到高品质的标准化服务。 天天用车更多是定位在「 车主互助」 的一个应用，有车的人既可以服务提供方也可以服务接收方。 关于标准化的服务，一方面可以通过培训提高服务提供方也就是车主的服务意识，例如替乘客开门，结束行程时相互握手等等。但更重要也是更理想的一种方式是「 双重角色体验」。当一个人有双重角色的时候，他就会有很强的「 同理心」。天天用车正是利用了人们的这种「 己所不欲勿施于人」 的心态。就像翟光龙说的，天天用车的平台上过半数的乘客同时也是车主，在一个以车主为主的平台上进行「 合乘」，总会给人「 更靠谱」 的感觉。 如果平台上服务供应方的服务参差不齐，那么平台上的某个服务提供方对用户就很有价值，但这个平台的价值就会被削弱；只有用户在平台上获得相同高品质、无差异、标准化的服务，平台的价值就会被突出，每个服务提供方的价值才会被削弱。 从目前拼车 App 的线下用户逻辑角度来看，供方需求主要体现在一部分对经济比较敏感的车主在开 10 公里以上的「 长途车」 的时候，希望提供多余的车辆空间和别人分担一些用车费用；而需求方主要是想用更便宜的价格享受到私家车的出行待遇。而目前的一些拼车应用的问题在于，线上系统提供的定位地点陌生，不易选择；线下由于价格低廉、搭乘人数较多，所以司机在这个合乘情境中的角色十分强势，具体反映出来就是服务不到位。线上线下体验对于乘客端都无法保证。 基于此，天天用车和别的拼车软件最大的不同就在于，他们不用「 拼」 的，一辆车只搭乘一个（或同行）乘客。 而对于像 AA 租车这种租车软件，天天用车最大的区别就在于价格更加亲民。从上图可以看出他们根据本市出租车价格、油价等等计算出来的一套自己的价格系统，价格比出租车和大多数租车软件都要低。他们不按照实际行驶里程和时间计费，而是会提前根据你的出发地和目的地，利用智能路线计算方法算出里程费用，并且在服务之前就需要提前支付，之后走什么路线，你可以和车主自行商量。 法律法规相关 当然，每每提到「 车辆共享」、「 拼车」 等话题，就无法避开相关法律法规的约束。在今年年初，北京市交通委发布的《关于北京市小客车合乘出行的意见》明确了「 签协议拼车」、「 双方合理分摊车费」 的合法性。其《意见》中称，按照合乘方式分为上下班通勤的长期合乘和节假日返乡、旅游的长途合乘。这也就能解释了为什么天天用车的 App 中只设计了「 上班顺风车」 和「 下班顺风车」 两个基础功能。除了为了给用户形成「 上下班场景出行利器」 这个印象外，在另一方面也是一种规避法律风险和红线的表现。 在百度上搜索「 天天用车」，搜索结果的前三页除了一条「 天天用车」 的招聘启事，其他的好像和这个「 专注上下班出行」 的车辆共享初创公司没太大关系。没错，这个今年 4 月份才开始运作的初创公司目前正在招聘 BD 市场推广和 iOS 开发工程师。他们之前用了两个月的时间做了天天用车的 App，从六月份到现在，兼职全职加起来不到 10 人的 BD 广团队也就只进行了三个星期的市场推广，到目前为止在北京地区线上有 500 名左右的车主用户（其中包括几十个捷豹、辉腾等豪华车主，有钱人的世界我们真的不懂）。翟光龙告诉我，他们到今年年底的目标是一万个在线车主用户。看起来不「 拼车」 的天天用车，也真的是蛮拼的。 现在每周一次的限号限行就好像每月一次的大姨妈一样，如果这样的一款应用可以解决车主们每周一次的出行难问题，那何乐而不为呢。但目前天天用车的关键问题应该就在于利用效率更高、更精准的 BD 方式，在前期盘活线上和线下的车主资源，让用户在想用车的时候有车可用，我想这个环节可能还真的需要烧些钱。另外，在用户积累到一定程度，以什么样的商业模式去获得盈利，我想也是天天用车应该思考的问题，共享经济听上去不错，但如果无法从中赚钱，那就谈不上一门生意。
今日快讯：BMW 或于百周年庆推出 i9 混动超跑，特斯拉针对中国市场定制导航系统
大众建发展规划中心，挽救巴西市场；BMW 或将在公司成立百周年际推出 i9 混动超跑；国内销售的 Model S 没有导航系统，特斯拉专门定制下半年推出。
新帝豪，你不会以为我在黑你吧？
距离 4 月份发布「 一个吉利」 的新品牌战略已经过去了 3 个多月，消费者终于可以在市场上买到挂着冰蓝色新 logo 的吉利汽车了。 这款车叫做「 新帝豪」，暂时忘记原来的帝豪 EC7 吧，现在的帝豪，已经从一个品牌变成了一个车型。 几年之前，各个自主品牌不知道想起来什么，争先恐后的搞「 多品牌战略」。话说您一个大品牌还没玩转呢，弄出好几个别人叫都叫不上来的车标挂在车上，卖给谁啊？在需要提升品牌形象的时候却想尽办法分化品牌，希望以此来卖给不同的人群，这个愿望太美，我实在是不敢看。 这么搞带来的后果是，特别擅长识别车型的我，在马路上看到吉利和奇瑞车的时候，好像突然变成了「 脸盲」，完全分辨不出谁是谁。我承认，你们赢了。 所以，还是让他们” 分久必合” 吧，对于回到一个吉利的战略，我举双手赞成。 这次在济南上市新帝豪，是吉利整合之后的第一款产品，所以他们请来了奥运击剑冠军和主持人华少，看上去真是蛮拼的。对了，击剑冠军也是老款帝豪 EC7 的车主，把她大老远请到济南，主要是为了贴合「 亮剑」 的主题，但是整场发布会里不停的突出「 宝剑」 元素，实在是让我忍不住乱想。 对于吉利来说，在一场发布会里同时伺候好 300 家到场媒体、350 家经销商代表、300 多位帝豪车主，确实不是一件容易的事。但是不管是环节设置还是高层发言，都让我有一种「 刻意为之」 的感觉，或许这是自主品牌的通病吧，总是想方设法让自己看起来更高大上一些，但现实总是和理想有些差距。 其实，发布会只是一个缩影而已。尽管新帝豪加入了新的 1.3T 发动机，配上了车载互联系统，比老款车型价格更低品质更好，甚至被吉利冠以「 欧洲高性能标准打造「 的名头，但是摆在整个吉利面前的，是上半年销量大幅下跌将近 30%的事实。挽狂澜于即倒的大任，就这么被交到了这辆中期改款车型手上。 原来的产品规划被停掉，导致吉利拿不出一款硬气的车型来拉动销量，而在北京车展之后憋了那么久，把老帝豪加以改款重新推向市场，你可以认为是被迫之举，也可以当它是权宜之计。一方面，帝豪的境遇要比吉利其他车型的疲软好上太多，它是相比之下最拿得出手的产品，另一方面，老帝豪的销量和路上曝光度，让这款新帝豪在营销推广上相对容易一些。 如果和自己比，那吉利一定是在朝好的方向发展，尤其在是经历了品牌整合、产品整合、经销商整合之后。但是横向来比，显然是凶多吉少。对他们来说，怎么把劲儿用对地方，特别关键。 发布会上，吉利把这款车的用户群体定为为 85 后，这是最难伺候的一群人。他们是消费主力不假，但是这个人群的市场已经相当细化，而吉利从品牌到产品，对这群人来说都没有特别核心的竞争力。在媒体群访里，孙晓东也提到了这个问题，他的意思是说，我们意识到了细分市场的问题，我们的产品瞄准的是我们自己比较了解的一个群体，我们追求现代和年轻，我们希望把注意力慢慢转移到一二线城市……最后，他让大家感受一下发布会时国内一流舞蹈团队的表演，感受其中的细节和用心。但是说实话，这舞蹈恰恰是我想吐槽的一点，在我这样的 85 后看来，发布会上跳舞蹈，和开幕式的领导致辞一样毫无意义。身处互联网时代的人，什么没看过？真不是跳个舞，耍个剑就能轻易打动的。 所以说，吉利得好好研究目标受众的生活方式和消费心理。在自主品牌需要血拼的二三线城市，三四线城市，那儿的年轻人可能也让你们越来越看不懂了。 对于新帝豪的市场表现，其实真不用太过担心，作为新品，它一定会搅动这个级别的水，但真正的隐忧在未来。通过改款升级拉动销量，吉利的日子可能暂时会好过一点儿，可是如果迟迟拿不出新车型，等到新帝豪的热度又被消耗殆尽的时候，该怎么办呢？ 整合了品牌，精简了产品，这是好事。在大众集团宣布要推出 100 款新车的时候，就有人吐槽说，其实我们只需要一款 iPhone。可是亲爱的吉利，这种话你千万不能当真，因为咱没 iPhone 那种产品力度。 发布会上孙晓东说了一句话，我及时的拿纸记了下来。他说，我们的配套商和主流的汽车厂商相比没什么区别。所以孙总，您是认为吉利现在有点「 非主流」？至少我们可没当真。可是如果吉利不加把劲儿，「 非主流」 的帽子可能真的想摘也摘不掉了。 当年老款帝豪 EC7 刚出来的时候，我也曾默默的在心里叫了声好。此去经年，换了人间。 康熙 61 年，老皇帝留下了一个烂摊子给四阿哥，在传位诏书里，康熙说，皇四子人品贵重，深肖朕躬，必能克承大统。后来的故事大家都知道了，雍正整顿吏治，国运就此扭转。 而现在，新帝豪面对的境况和这个故事颇有些相似，至于它能不能扭转吉利的命运，我想，应该抱着乐观的态度。
通用汽车将为凯迪拉克加入手机无线充电
虽然通用汽车现在经营状况不好，但这并没有阻止它放眼未来的决心。近日，通用汽车公布了一项新计划，将在一部分凯迪拉克中置入无线充电板，这些车型包括即将发布的 2015 ATS 豪华跑车和随后的几款车。 尽管在公布的计划中着重强调了会与 Powermat 无线充电技术兼容，但通用的代表确认，同样会支持 Qi 和其他 iPhone 无线充电技术。更重要的是，今年第 4 季度，这一计划将囊括更多车型。 转自：雷锋网
车轮眼中的世界：把 GoPro 安装在轮子上看看
GoPros 带我们进行了一系列离经叛道的冒险，从鲨鱼潜水到滑雪探险，再到跳出一个航天器降落到地面。不过正如一个视频艺术家刚刚证明的，这些可爱的小摄像头还可以捕捉日常平淡生活的绝妙画面。比如说，开车。 Ryan Fox，就读于威斯康星大学的学生，就为自己的某一门课程摄制了一个小短片。Fox 的做法简单得让人着迷：他把 GoPro 粘到了车轮上。这段录像开始的场景是一个加油站，然后画面滚动得越来越快，这是因为 Fox 把车开上了路。如果你的胃还能承受的话，这事实上是个非常催眠的销魂画面。
宝马推电动车快速充电站：30 分钟充 80%
21 世纪初期，纯电动车遭遇最大的尴尬是电池能量密度不足，因此整车体重、电池容量、续航之间的矛盾一直没有得到很好解决，现在连充电时间也是纯电动车实用性问题最具挑战的现实之一。 宝马集团已用碳纤维车体解决了重量的问题（当然这费用很高昂），同时增程版本用汽油机为电池容量有限、整车续航里程有限的问题作出暂时的解决方案，但如果打算购买结构更简单、维护更方便、政策更优惠、售价更便宜的插电式纯电动基础版本，你还需为它的充电问题多想想办法。 诚然，宝马并没有打算把这个难题全部推给消费者——毕竟再牛的消费者都不会有宝马工程师们强悍。就在近日，宝马发布了一款名为「i DC」 的超极充电桩，它能为 i3 那组容量为 22kWh 的电池组，在半小时内补充好 80%的电，而在此前宝马提供的快速充电桩执行这项任务时至少也要整整一个小时。 宝马 i3 插电式纯电动基础版本的续航能力仅到达 160km，宝马此次提供了「i DC」 超级充电桩，能让 i3 车主在半小时的歇息时间内，也让车子补充到尽量多的电，周末郊游就不再需要其它车型来执勤了。 宝马 i3 指导售价 车型 售价（万元）纯电动版 45.00 增程式纯电动版 52.00 这款「i DC」 超级充电桩使用了轻量化的结构，并适用于挂墙安装，不需要额外占用地面空间。宝马正准备为它的快速充电网络中的一半，更换这款超级充电桩，但在中国方面则暂无确切消息。没关系，宝马还为中国消费者准备了增程版车型，一台 650cc 双缸汽油引擎负责为 i3 的车载电池充电，让其续航增至 300km。 转自：太平洋汽车网
Merge：这会是超级都市公用自行车的终极模样
美国人正在迅速厌弃汽车。对此，非营利组织 Oregon Manifest 振臂呼吁来自纽约、芝加哥、旧金山、西雅图、当然，还有波特兰的设计师麇集于此，打造出一款城市公用的概念自行车，重新唤起这些前开车者对蹬自行车的热情。 这款自行车应该就像一款锻炼的两轮工具，能够打破对自行车的世俗偏见。每辆自行车须要有携带笔记本电脑的地方，要有前后交通灯、挡泥板以及防盗系统。这些设计还需要是通过道路测试、功能齐全的自行车，互联网上的发烧友可以挑选自己最喜欢的。获胜团队的设计将在 2015 年由富士自行车（Fuji Bikes）制造出来。 设计机构 Pensa 与定制自行车制造商 Horse Cycles 合作开发称为 Merge 的自行车概念，反映纽约独特的通勤文化。 不同于具有较浓厚自行车文化、又地方大的城市，纽约人朝夕相处的自行车道其建设的出发点是好的，不过实行起来又饱受汽车和行人的欺负。大多数布鲁克林人需要把自己的自行车背上楼，存储在自己的公寓里，所以这些车子一定要轻，要低调，要能成为室内装饰一样的存在那就更好了。 「 我们是非常狂热的自行车通勤者，」Pensa 合伙人及设计总监 Mark Prommel 说。 「 我们把紧凑、灵活、小巧这些特点看得比其余的重要得多。」 这种偏好与竞争对手的策略比起来简直是背道而驰。 Pensa 不甚赞同模块化解决方案，比如预知要下雨然后就弹出挡泥板，这在 Prommel 的定义里就是个附加意义上的解决方案。要是 Pensa 来的话，它会致力于将功能整合进自行车的结构里。 自行车的核心是一个集成的存储系统，要足够大，足够结实，能禁住几个装满的食品袋的重量。藏在单独管子里的弹性绳索可以用来系包裹，用完后轻轻一碰就会归位。它的简洁和自动及时的反应几乎与智能手机里的 App 毫无二致。 一个带 USB 充电口的超薄带子可以连接到前轮的发电机轮毂上，方便你在上班路上充手机，或者在下班回家的途中，给那个遮掩得恰到好处的车灯提供动力。 灵感来自上世纪 60 年代复古施温（Schwinn）模型的简单后轮支架，既美观又稳固。一个方便集成的、可伸缩的编织钢缆能用作防盗措施。 「 生活在纽约的人们非常看重锁头好不好使。」Prommel 说道。 这样做的结果就是一辆看似并不出众的自行车。它优雅、时尚、功能性高度整合，且又不是那么偏执地追求速度。 「 我们总是会受到重塑自行车外形重新定义自行车内涵的诱惑，」Prommel 说。 「 不过，说到底，我们希望自行车尊重它祖先身上每一处弯曲、切割和焊接管。」 目前，自行车的零售价格尚未确定，但 Prommel 说肯定不会太贵，他们的目标是创造一种交通样式，没有任何冗余，恰好在你需要之时提供给你所需要的。 「 你的这辆自行车就是用来骑的，就这样，」Prommel 说。 该理想自行车的投票将在 7 月 28 号开始，截止到 8 月 2 号。所以对生活有要求的你们，大可上去投上一票。
奥迪今天将公开展示无人驾驶技术
奥迪宣布，今天将在美国佛罗里达州坦帕市的 Selmon 高速公路公开展示自己的的无人驾驶技术。奥迪表示，在今天的展示中，奥迪将采用一辆 A7 轿车来演示在时速 40 英里每小时，约合 65 公里每小时的情况下奥迪的无人驾驶技术。不过，奥迪也宣称，目前这项技术只是奥迪无人驾驶的最初版本，而能够交付给用户使用的版本，则将在五年内推出。这也是奥迪第一次公开演示自己的无人驾驶技术。根据我们之前得到的一些资料综合分析来看，奥迪所采用的运算核心，将很有可能是来自 NVIDIA 的 K1 处理器。（图片为 2015 款奥迪 A7）2012 年，佛罗里达州长斯科特签署了 HB 1207 法律，从而使得美国佛罗里达州成为第一个允许自动驾驶汽车上路测试的地方。 转自：驱动之家
松下特斯拉联姻：将共建「千兆工厂」
松下公司日前已与特斯拉汽车公司达成基本合作协议，松下公司将为特斯拉美国电池工厂提供制造锂离子电池所需要的机械设备。 初期，松下可能会投资约 200 亿到 300 亿日元（1.964 亿美元到 2.947 美元）。双方的正式合作协议将在七月底前宣布。而目前特斯拉发言人拒绝对此事予以置评。 特斯拉正在考虑在美国打造三个电池工厂「Gigafactory」。预计三家工厂 2020 年前后的产量将比 2013 年全世界的锂离子电池产量还多。松下 5 月份表示，它希望成为特斯拉电池工厂的唯一合作制造商。 据称，工厂的全部投资将达到 50 亿美元，而松下公司将提供其中的 10 亿美元资金。 转自：网易科技