Tesla 能否一统充电桩江湖？
Tesla 在过去的一年里成功的引爆了中国的电动汽车市场。与此同时，里程焦虑，充电站建设等非常现实的问题也摆在了消费者眼前。今天 GeekCar 就电动汽车充电站方面的问题来给各位介绍一下其中奥妙。 充电站能统一吗？ 先说说传统汽油车，不管开着什么品牌的车，不管什么车型，只要开进加油站，加满油就能跑。 那我们的电动车呢，当然我们也有充电站。但是目前电动汽车充电接口五花八门，在 GeekCar 看来接口的种类还是太过繁多，而且大部分充电桩的建设还停留在只能满足自家车辆充电的阶段。 虽然目前充电标准还没有统一的方案，但是 Tesla 已经在为未来汽车充电桩接口的统一努力着了。 在前不久的杭州 Supercharger 落成仪式上 Tesla 全球销售与服务副总裁 Jerome Guillen 表示：Tesla 会遵循中国的电动车充电标准展开业务，但现在国家标准还未出台，作为一家技术驱动的创新公司，Tesla 不能停下脚步。等国家标准出台后，会对 Tesla 在中国的相应技术标准作出调整。 为什么会有那么多充电标准？ 至于为什么不同的厂家会有不同的标准呢？毕竟一方水土养一方「 车」，这就像我们出国旅游的时候，在不同国家使用不同的插座一样，不同的国家也孕育出了不同的充电接口标准。再加上目前国家充电标准不够规范，企业又想保护自己的利益，导致不同品牌的汽车充电桩无法适配。Tesla 为了提升充电效率，使用的就是自己的充电协议。 所以说 tesla 的充电站只能给 tesla 用，日产聆风用不了，当然比亚迪也用不了。 关于这个充电标准，往大了说国际上有五套充电桩标准，国际、美国、欧洲、日本、中国各有一套。往小了说各家厂商也会附带各自的补充协议。面对繁杂的充电接口，真正头疼的是买了电动车的车主们。 所以说充电站标准的多元化对未来电动汽车的普及和发展是非常不利的，统一接口是电动车发展的必经之路。 前段时间德国总理默克尔访华与工信部部长共同出席中德电动车充电项目仪式。未来中德电动汽车的充电接口将完全统一，双方还签署了充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。 这一次公开的合作正如在平静的湖面投下一块巨石，搅动着汽车充电站的市场。面对如此重大的事件，有人提出来「 中德的电动车接口统一了，Tesla 怎么办？」 对于此次事件 GeekCar 也表示非常的关心 Tesla 的走向，若是在未来的国家标准中没法兼容 Tesla，想必对 Tesla 来说是一个巨大的打击。若是在华所有的充电站都由 Tesla 自己建设，其消耗的成本将会是十分巨大，对车主来说，必须开到 Tesla 指定的充电站才能充电也会是非常头疼的问题。 特斯拉全球副总裁、中国区负责人吴碧瑄对外界表态：「 特斯拉对兼容国家标准持积极态度，我们愿意配合统一标准的出台。」 如何兼并这些繁杂的充电标准呢？ 说到这里你可能会问，能不能用转换接口呢? 毕竟出国旅行的时候，我们往往会带一个万能转换插座以备不时之需。 GeekCar 对此进行了调查，了解到在使用快速充电的时候简单的加一个转换接口是不可行的。因为汽车充电比平时的用电要复杂的多，不光要接上电源，还得有数据通信接口，而各个标准的通信协议又几乎完全不同。若是忽视通信接口，强行转接，就有可能无法正常充电，还可能造成电池过热甚至起火的风险。 目前，国家充电标准还有一部分关键性参数定义存在缺失，如果不同的厂家选取了不同的参数，将会对充电的安全性和充电设备的通用性产生很大的影响。 根据目前国家标准最新的草案，在充电接口兼容计划中，交流充电接口中国标准有望与美标，欧标，日标兼容，直流充电接口中国有望与日本标准和 Tesla 超级充电机标准兼容，与欧美标准的兼容相对比较困难，其原因是国标与日本标准、Tesla 标准一样，采用的都是 CAN BUS 通信方式，技术上比较接近，而欧美标准采用的是 PLC 技术，使用的技术有一定差异。但也并非没有实现兼容的可能。 未来充电接口大一统 中国作为世界上非常重要的一个经济体，拥有巨大的人口基数和汽车数量，全世界各个品牌的汽车都在争相争夺中国的汽车市场，在这样的情形下，若是各个厂家各自为阵，独立建设自己的充电站，不光会造成巨大的资源浪费，同时对一些处于弱势地位的自主品牌的推广也是相当不利的。 正因为中国未来电动汽车市场在竞争方面的特殊性，中国是最适合提出统一充电接口的市场。 相信在不久的将来，市面上的电动车无论是 Tesla 还是宝马 i3 还是 BYD 还是日产聆风都会使用相同的充电标准。想象一下有一天，当你开着 BYD 到 Tesla 建设的 SuperCharger 充电，这个世界将会是多么的和谐。 少年，待充电接口统一之时，我们买辆电动车可好？
人人献出一点爱，司机除外——可以净化空气的自行车
不要误会，并不是说司机就没有爱心，但是在空气污染这个问题上，作为司机来说，您和您的爱车难辞其咎。 中国一直是个大国，人口大国，自行车大国，电动车大国，汽车大国，PM2.5 大国，总之什么都多，几乎所有的商人都在做着「 如果挣一个人一块钱」 的梦。但是这么庞大的资源能不能做点让大家都「 开心」 的事情呢？ 这种概念自行车被称为空气净化自行车，英文简称 APB（air-purifier bike），它由曼谷的 Lightfog 机构设计和创造。这款自行车最 Geek 的地方就是在两个把手的位置设置了空气净化系统，能将吸进来空气中的微粒过滤掉。过滤使用的电力来自车身内置的燃料电池。有两种方法供应电池电量，第一、车身的三角架能通过光电效应将阳光转换成电能，第二、通过骑行时产生的能量。这两个部分协同工作，就能在车手周围制造出一个富含氧气、且过滤了微粒的小环境，不光可以制造出净化的空气，更可以让骑行人呼吸更加健康的空气。除了进化系统，APB 还有一个很有趣的光合作用功能。说白了就是模拟自然界植物所使用的化学过程，利用太阳能将二氧化碳转化为有机物，变成能量。 车架子上绿色部分可以将太阳能转化成能量，能量既可以被储存在车载电池里，也可以被用于运行车的净化系统。虽然看起来很牛，但是截至目前，还没有原型车被制造出来。 初次看到这个东西我几乎要惊呼。想象一下，如果放在中国，在每一部拉黑活的三轮上，快递小哥的电动车上，房屋中介带人看房的小电龟上都安装这个装置，不出 10 年，PM2.5 这个名词就只能出现在历史书上了。当然，这是开玩笑的。其实从某个方面来说，我觉得这个概念（现在只能是概念）确实讽刺成分更多，历史的车轮总是朝前转的，不可能退回到早上 7 点半大家都推自行车上下班的年代，汽车只会越来越多。空气让开车的人糟蹋了，却要让骑自行车的人去净化，确实有点说不过去。 言归正传，作为 注重环保和推崇健康生活方式的 我来说，每一次骑车出去，心情就会变得很复杂，一方面，每当我骑着车，从堵在路上的汽车身边「 飘过」，看到司机那个酸溜溜的表情，我都会觉得逼格很高。另一方面，当累成狗的时候，看着身边汽车刷刷刷的飞过，我又会站在环保圣人的角度去批判他们。 我也是个司机，我也有车，但我不是故作清高，只是想尽可能的不给别人制造麻烦，比如制造肮脏的空气。假如能给别人带来一点点快乐，我会更愿意去做，你呢？
F1 技术应用在公交车上，将使后者更节能
奥迪惊为天人的 R8 E-TRON Quattro 赛车在勒芒度过了艰苦卓绝的 24 小时，现在，它的技术又将为整个英格兰的公共汽车带来福祉，使其更为节油。 吉凯恩混合动力陀螺驱动（GKN Hybrid Power Gyrodrive）是一个电动飞轮，在汽车刹车时捕获能量用于驱动电动马达，这个马达可以提高动力减少油耗。它是由威廉姆斯混合动力（Williams Hybrid Power）——威廉姆斯 F1 车队所属公司的一个部门开发的。威廉姆斯先是把它用在自己的 F1 赛车上，之后又提供给了其他厂商。比如你现在就能在奥迪 R8 和保时捷 911 GT3 R Hybrid 上看到它。 今年四月，威廉姆斯以 1350 万美元的价格将这一技术（以及其开发团队）出售给英国汽车和航天集团 GKN。现在这个已经扩充到 55 人的吉凯恩混合动力（GKN Hybrid Power）团队正致力于将该系统普及到大众市场，让英国公交车司机也能享受到 F1 车手们已经享受了多年的超强性能。 Gyrodrive 有个乏味透顶的学名唤作 Mk4 eFES，它是一个动能回收系统。这样的系统捕获的是在制动过程中通常以热量形式散失的能量，并用这能量来驱动电机。 在许多情况下，这一能量都是储存在电池中，GKN 公司的做法则有所不同。当司机打刹车时，车轴上的牵引电机在刹车减速的同时发电。该能量被存储在一个碳纤维飞轮里，它是将能量存储为动能的飞速旋转的机械设备。轮子在真空中运行以减少摩擦，转速可高达 36,000 次一分钟。 Gyrodrive 在赛车上表现亮丽，现在它在城市公交车上一样表现不俗。这些一生时间都扑在开开开上的重型交通工具，走走停停，有大量的机会收集、部署能源。这就是为什么 GKN 与英国公共交通提供商 Go-Ahead 集团合作的原因，它们大约一年前在几辆公交车上开始做试验。 再生制动系统会使加速和制动更加生涩。但 GKN Hybrid 总经理 Gordon Day 说，凡测试了 Gyrodrive 的司机都非常享受改善的加速，尽管更多的司机其实没注意到有任何不同。值得一提的是 GKR 将这一系统修缮后更加适合公交车。 安装了 Gyrodrive 的公交车燃油效率提高了 20%，这足以说服 GKR 和 Go-Ahead 未来两年内在 500 辆公共汽车上安装这一系统，先从伦敦和牛津开始。这个重 130 磅，大约是乘用车车轮的大小的系统，几天内就能重组到一辆公交上。 Day 没有透露这套系统得花多少钱，不过他说节省的燃油成本三年内就能冲抵支出。由于公交车往往至少要服役十年，做这项投资似乎是值得的。 公交车仅仅是个开始。 Gyrodrive 还可以安装在其他大车上，比如垃圾车，因为它们频繁起停，所以非常适合这一技术。 总之，未来的重型车辆适配看似完全风马牛不相及的 F1 赛车技术，想想，公交车师傅也是醉了。
活剥竞争对手——探秘通用「拆解实验室」
大多数的通用汽车员工靠制造汽车度日（或者维修那些召回的车辆）。不过，那 100 来个员工除外，他们在一个被亲切唤作「 拆解实验室」 的巨大房间工作。他们的工作是慢慢地、小心翼翼地拆解竞争对手生产的汽车，了解它们的制造工艺，剩下的就是寻思通用可以怎么做得更好。 我们在本月早些时候参观了工厂，它的正式名称是车辆工程拆解中心（Vehicle Engineering Center Teardown），我们看到了现代汽车和福特，重型皮卡道奇和宝马的柴油轿车，被扒光的程度不尽相同。拆机团队的工作流程是，将汽车剥到只剩裸露的框架，将每个部分小心置于长台桌上，做仔细的归类贴标签留待进一步的研究。任何细微之处都不会被放过，每处拆卸需要几个月的时间才能完成。通用汽车公司自己的车辆也是在这里拆解，配合公司进行各种适配的测试和最终测试。 在这片杀戮之地上，那些价值几十万美元的 SUV、跑车和轿车，还没跑多少英里，就被残酷地终结了。通用汽车「 竞品拆解区」 有着古怪的双重工作方式，在戒备森严的车库里，一边是最尖端的 3D 打印和快速原型，另一边却是传统的套筒扳手组和角磨机。 比较幸运的汽车，在开始时作为国产的组成部件，而离开时却变成了未来车型接近完成的实物模型；而不那么幸运的汽车——往往来自福特、梅赛德斯、本田、丰田等通用汽车公司的竞争对手——进门之时就是他们以完整之躯行驶的最后一程了。 暴力实验室，为毁灭而生 这所拆解和快速原型实验室深藏在通用汽车公司底特律总部内，穿过安全门后，感觉就像要穿过一片几英里的农场，农场上都是办公格子间，不时还有几间会议室。穿过办公桌和咖啡会议区后，终于来到了两侧堆满「 汽车尸体」 的走廊。通用汽车公司把竞争产品拆解后的「 遗体」——标着品牌、车型和年份——都靠墙堆着，这些汽车往往被沿着长边从中间锯开。有时还能看到被遗弃的汽车内饰镶边或电动车窗开关，而车窗本身早就被卸掉了。日产、起亚、福特、梅赛德斯……所有大牌汽车都有。 如果钢和铝的残留物还不足以让我们相信自己正在一个非常规的实验室里，看到休息区的咖啡壶和自动贩卖机之间那台被液压升降机抬高的崭新福特福克斯，我们信了。这是通用的竞争对手最棒的紧凑型汽车，而通用的员工们把它转来转去，还在它身上四处乱戳。 不过这台福克斯貌似对此已经习以为常；在大厅里，它的兄弟姐妹们正在被拆的七零八落。穿过最后一组安全门，戴好护目镜，来到一片 6 万平方英尺「 竞品拆解区」，通用就在这里初步研究其他汽车制造商的流行原因，以借鉴改良。 竞品拆解大法 横跨几张工作台的组成部件中躺着路虎揽胜的残骸；通用告诉我们，最近的牺牲品是一辆本田 SUV。在从仪表盘上拆下的信息娱乐装置之间，断了的线束蔓延着，每样东西都根据制造商和车型进行了标记。 在对汽车动工具之前，流程就已经开始了。通用汽车公司首先会使用照相和激光扫描工具建立精确的 3D 模型，里外都有。这是一个为期两天的粗糙过程，只是为了创建一个数字复制版：首先给需要扫描的区域贴上特殊不干胶标签，然后把立体照相机伸进去拍摄。每个标签——购自德国专业 GOM，价格可不便宜，8 卷就要 1200 美元——让照相机能够算出亮点之间的精确距离，然后计算机会算出其间的平面组合。 具体需要多长时间，取决于每部照相机的扫描分辨率。例如，基于图像的系统，使用黑色或蓝色光，每次拍摄能够捕捉高达 750 毫米宽的汽车部分；而激光扫描仪非常小，更别提精确度了，其覆盖的区域相对较小，仅 180 毫米宽。仅一个轮胎就可能需要拍摄 4 张蓝光照片才能完成记录，最终结果很详细，能够辨认出轮胎橡胶上凸起的制造商信息。每部蓝光照相机设备的价格高达 18 万美元，也理应有足够高的精确度。 创建好的数字模型除了用于复查轴距和仪表板宽度，还有许多其他用途。通用汽车公司的拆解工程师们将 3D 部件上传到公司内网，从而能够被全世界的同事获取。利用数字模型，还可以进行现实中难以实施或耗资巨大的交叉测试。这种模型意味着，公司可以在自家汽车和竞品之间进行虚拟的碰撞测试，采用数百种组合，以不同角度和不同速度进行实验。 但是，仅有脸部照片还不够，轮到套筒扳手组出场了。当然，这是一个有条不紊的过程，而不是毁灭性的混乱。随着过程缓慢进行，汽车逐渐清晰起来，几乎可以看出组成部件；事实上，有时通用甚至会研究竞争对手是如何组装部件的，以及别克和雪佛兰的安装又有何不同。即使已经看到了底盘，这个过程还没有结束；大部分暴露结构都用蓝色墨水点缀和勾勒，如果有特殊要求，想看看金属下面有什么，还要进行类似微创手术的特殊切割和拆解。 关于竞品拆解过程，有一些奇怪的事情；这些事情令人不舒服，或感觉不光彩。通用坦白了拆解在自家汽车研发中的角色：通过研究竞争对手如何使用材料、组装不同的部件，以及通过演绎思考他们这么做的顺序和涉及的浪费。我们还了解到，福特、马自达、宝马和其他汽车公司都在这么干，就像三星和苹果都会钻研竞争对手创造的智能手机和平板电脑。 这并非全都是偷偷摸摸的研究。通用汽车公司指出，很多供应商同时为多家汽车制造商供货，而该实验室的研究成果也并非仅对通用汽车公司自己有用。一般隐藏在表面之下的螺栓、电气零件等部件和其他元件的劣质生产，经常会被产品拆解发现并报告；根据汽车届的「 好邻居」 潜规则，通用汽车公司会把发现的瑕疵或故障悄悄告诉其他汽车公司。 3D 打印的用武之地，为新车型创造早期部件 讽刺的是，「 竞品拆解实验室」 不仅专注于把汽车拆回零件，它还负责为通用汽车公司的新车型创造最早期的部件。在这间车库的另一边，团队思考更多的是建设而不是摧毁，那里也是 3D 打印和快速原型等最新方法的用武之地。 通用汽车公司几年前才考虑投资 3D 打印的做法，大笔投资专业机械。例如一台 30 万美元的打印机，能够一次同时铺设不同的材料。比如说能够用橡胶和树脂打印，移除树脂后，整块零件能够像最终的金属产品那样弯曲。即使很快就会被取代，但 GM 已经开始关注能够打印金属的打印机了。 如果需要确保精确度，那么最好用 3D 打印机打印较小的东西，但通用汽车公司能够使用一系列机械，高效地组装一台实物模型。在成排的嗡嗡作响的数控机械中漫步，每一个雕刻品都通过计算机控制树脂成形。不久前，实验室还在手工切割金属板，如今，一种新型水冲切割设备已经能够精确地剪出定制冲压模具所需要的各种尺寸和形状的金属件。 新设备与旧设备并存于实验室中。通用汽车公司承认，一些数控机床比较陈旧，之所以还在使用，一方面是因为「 够用」，另一方面因为它们是公司生产线的缩影。如果实验室团队使用更接近实际生产的工具，就能够为真正制造汽车的人提供更好的指导。 通用汽车公司不会确切地告诉我们每年的竞品分析预算。不过，汽车流水般地进行这个过程，每年多达 40 辆来自竞争对手的汽车，以及对快速原型技术的投入不断增长，这些每样都不便宜，而且还只是冰山一角。 不过可以确信的是，相比出了问题后再解决，从一开始就花钱获得正确的数据是一种更好的方法，尤其是像研发全电动 Spark EV 那样的尖端汽车。「 最后我们要用数学数据来制造汽车。因此，如果我们能通过更正或完善缺陷来影响数学数据，那就是我们的意义所在，」 通用汽车公司负责实验室的工程师总结说。「 我们会做出实物模型，确保它能正常工作，把数据送给需要它的地方。最后，我们能够设计制造出缺陷尽可能少的车。」 来源：Wired, 车云网
特斯拉将超级充电站铺向世界的三个步骤
在美国有 121446 家加油站（截至到 2012 年），他们共同聘请了近百万人，年销售额近 2500 亿美金。不过，它们都可以追溯到 1905 年密苏里的一家加油站。此前的边缘副业突然腰身一变变成了一个巨大的产业，因为亨利·福特 T 型车的迅速走红，从加油站到维修工瞬间成了抢手的饽饽，需求稳定。 现在，Elon Musk 和他的 Tesla 正在试图创建自己的全国充电网络——而不是燃油网—— 而这一充电网将决定特斯拉的未来。显然这也并不需要太长时间。目前在美国有 103 个特斯拉超级充电站，在去年五月，这个数字还是 9。到 2015 年年底，特斯拉表示，充电网络将覆盖 98％的美国人口，你稍作计算就知道，没有什么地方是你那辆特斯拉不能开去的。同时充电站在欧洲的扩张也是风生水起，不过在亚洲就要举步维艰得多了。（目前的 15 处充电站对于数十亿人口来说似乎不太够用。）这么欣欣向荣的图景在前，我们还没提特斯拉真正的秘密武器呢：人们在家里就可以给他们的汽车充电，这意味着特斯拉并不需要像 Model T 所需的那么多的充电站。如果每个特斯拉车主的家也算一座充电站的话，那么这个数字轻松就能超过 121,446。新的数据显示，电动车的销售数据在 2014 年 5 月创下了历史新高。 特斯拉今天下午公布了其季度财报，丰厚的利润得益于 Model S 破纪录的交付数量。它在声明里还提到了有关电池生产的消息，并宣布了创纪录的汽车销售情况，指出超级充电站数目的增长是公司现在和未来的重要组成部分。以下是特斯拉要把超级充电站铺向全世界的三个步骤： 在美国，特斯拉计划到 2015 年底用超级充电站覆盖 98％的人口，这意味着你每开到一个充电站就可以「 加加油」，即使是在蒙大拿州。 特斯拉的计划就是让你驾着 Model S 在欧洲任意开，永远不会担心没电。不过你还是要稍许规划下路线，不过总起来说这是可行的。 亚洲…… 好吧，亚洲仍然需要一些工作。
福特黑客马拉松：开放洛城数据，你可规划「无犯罪」路线
福特将为旗下 Sync Applink 平台订制一个应用程序开发黑客马拉松活动。洛杉矶市已为开发者们收集了一系列的数据集，涵盖机场交通、冲突和犯罪方方面面。福特的开发者大会是 9 月 8 日到 11 号在拉斯维加斯举行的联网汽车博览会（Connected Car Expo）的一部分。 Sync AppLink 平台将运行在手机上的 App 与汽车控制系统联系起来，比如语音命令和仪表盘上的硬按键。目前，Sync AppLink 支持超过 30 种应用程序，从 NPR 到 Rhapsody 到华尔街日报。 本次会议将教育和鼓励开发者们为现有 App 添加 Sync Applink 兼容性，或者创建新的 App。 此次黑客马拉松将分阶段进行，第一场是 9 月 8 号到 9 号。此后，会有 50 个开发团队受邀参加联网车联网城市（Connected Car-Connected City）App 大会，日期是 9 月 9 日至 11 日，主题演讲计划放在最后一天。之后，再从这 App 大会上选出 10 名决赛选手参加于 11 月 8 日至 11 日举行的联网汽车博览会（Connected Car Expo）并选出最后的胜出者；这个博览会刚好在洛杉矶汽车展（Los Angeles auto show）之前举办。 这次对城市数据的列入展现了移动应用的新境界。例如，开发人员可以调取导航应用里的城市犯罪和撞车数据来规划最安全的路线。 福特虽率先进入车内整合 App 行业，不过现在它正面临日益激烈的竞争。在本届 CES 上，通用汽车公司发布了应用程序商店，并邀请开发人员为其新的信息娱乐系统开发应用程序。丰田和宝马均通过自己的智能手机 App 集成 App 服务。 不过，对汽车制造商单打独斗尝试应用程序整合的最大威胁，是苹果 CarPlay 和 Android Auto，这两个系统均致力于将智能手机功能整合到汽车里。 CarPlay 将很快进入汽车后市场，而世界上第一辆整合 CarPlay 的汽车会在今年年底面世。
松下与特斯拉签订超级工厂合作协议
松下和特斯拉 7 月 31 日发布联合声明，宣布双方就生产锂电池的超级工厂建设达成协议。根据协议，特斯拉将负责提供并管理工厂的土地、建筑和公用设施，松下负责生产并供应锂电池，并投资生产所需的设备、机器和其他工具。 双方未披露投资规模等合作的细节，但松下表示将通过逐步投资，令过度开支的风险最小化。 据知情人士称，松下初始投资额在 200 亿-300 亿日元（约合 2 亿-3 亿美元），最终投资额可能达到 10 亿美元。整个超级工厂的总投资规模约为 50 亿美元。 松下执行副总裁 Yoshihiko Yamada 表示，松下的电池保障了电动车的高续航能力和合理成本，一旦超级工厂开始投产，将「 加速整个电动车市场的扩张」。 为满足预期需求，特斯拉还承诺继续从松下在日本的工厂购买电池。去年 10 月，松下与特斯拉达成协议，在 2017 年之前为后者提供 20 亿颗汽车电池，交易价值高达 70 亿美元。业内人士认为，双方共同打造超级工厂，将进一步深化合作关系，预计松下将成为特斯拉唯一的电池生产合作伙伴。 转自：新浪科技
与特斯拉争抢未来，丰田燃料汽车 Mirai 明年上市
创新不断，新能源汽车领域最当红主角的 特斯拉 或许很快遭遇一名劲敌。 据境外媒体报道， 丰田汽车 计划将旗下首款量产型燃料电池车命名为 Mirai(译为「 未来」)，明年起将在日本、美国和欧洲上市。《第一财经日报》从丰田汽车方面获得的信息是，该公司已在紧锣密鼓地为这款新车布局，一方面正在加快加氢站等基础设施，目前在日本全国已建好了 17 个加氢站，另一方面开始在日本媒体上宣传推广，为明年正式上市做好准备。 丰田汽车前不久已公布了这款量产燃料电池轿车在日本的预售价，约为 700 万日元 (约折合 6.9 万美元，42 万元人民币)。这款新车将于 2015 年 4 月先在日本正式上市，明年夏秋季该车将登陆美国加利福尼亚州与欧洲市场，但在日本以外地区的售价尚未公布。 该车续航里程有望达到 480 公里，零到百公里加速时间为 10 秒左右，一次加注氢燃料仅需 3 分钟。 燃料电池车型由于其较高的能量转换效率、完全无污染的排放以及更为便捷高效的使用条件一直以来都被认为是新能源车辆发展的最终方向。不过，此前由于燃料电池价格高昂，一直未能普及推广。中国汽车流通协会常务理事专家委员会专家贾新光接受《第一财经日报》记者采访时谈到，氢燃料汽车在 10 年前成本是 200 万美元，现在成本大约降低到原来的 1/30，不足 7 万美元，可能比特斯拉更有竞争力。 「 电动车锂电池的安全及稳定性，包括特斯拉等车企目前都还没有真正攻破这个难题，普及推广还是受到局限，从目前的形势看，丰田有可能跳过锂电池的电动车阶段，而直接朝燃料汽车发力。」 贾新光如此认为。 贾新光谈到，要在中国获取氢燃料的原料并不难，例如氢燃料可从沼气等分解提取，而且这款新能源车目前所公布的价格比特斯拉更有竞争力，至于在中国是否有市场，关键是氢燃料技术能否普及以及加氢站等配套设施如何来建设。 燃料汽车也是中国重点鼓励发展的新能源汽车之一，多项新能源汽车政策皆惠及燃料汽车。不过，本报记者从丰田方面获悉，该公司暂时还没有将这款燃料电池轿车引进全球第一大车市中国的计划，在华下一个发展重点依然是混合动力汽车。 丰田汽车 (中国) 投资有限公司执行副总经理董长征在接受《第一财经日报》记者采访时谈到，除了传统汽车外，丰田在普通混动 (即非插电式混动)、插电式混动、电动车以及燃料车等节能与新能源车领域的技术也不断有突破，但目前阶段在中国节能与新能源车市场主要是发展普通混动，这考虑到混动是最成熟的技术以及在日本、美国等已具有成功的商业模式，目前在全球销售混动车超过 670 万辆。从目前情况看，混动车型更有利于在中国市场普及和推广。 董长征谈到，这好比攀登喜马拉雅山，一下要直接登上 8000 多米的最高峰，也不是不可能，但风险非常大，丰田更倾向于稳扎稳打，一步步来攀登。他称，目前阶段依然着重发展非插电式混动，但不排除未来在华推出插电式混合动力、纯电动以及燃料汽车的可能。 转自：新浪科技