把街道变成阿尔卑斯山脉，电动滑雪板帮你实现
关于【什么值得买】：当我们想让汽车智能和个性起来的时候，我们发现我们无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须行动起来，让大家看到更多又潮又有趣的汽车用品。 写在前面： 曾几何时，酷爱滑雪的你在炎热夏季的家中略显疲惫，拿着去年冬天在滑雪场和朋友们的合影默默流泪。虽然在山顶雪场曾经摔断了双腿，却没落下残废，就算你住在东北，一年也只有 5 个月能在雪场把妹。好吧，打油诗实在编不下去了… 算了，给你一个电动滑雪板，去和滑板少年做朋友吧！ 什么值得买： 又一个「 最后一公里」 神器粗线了！谁说交通工具就一定要那么无聊？LEIF 电动滑雪板给了交通工具更多的定义。它介乎于滑雪板和滑板之间，美国布鲁克林的一个小伙儿把滑雪板装上了四个轮子、一个电机、一堆电池，并且配上了一个可以控制电动力输出大小的手持遥控器。 电动滑雪板使用了更轻动力更强的 2kW 无刷电机，最快时速可以达到 20 mph（预计 35km/h），几乎可以和目前市面上的电动车最高时速持平。有了这些动力，可以轻易地加速、减速，并且应付上坡。滑雪板中内置 18 节 3.6V 磷酸铁锂电池，续航可达 8km（根据人的体重和滑行方式不同，续航里程会有一些差异），电池充电时间是一小时。说实话，8km 的续航里程意味着往返单程要保持在 4km 以内，并不非常适合上下班使用。 另外，这款电动滑雪板配备一个人机工程学设计良好的手持无线遥控器，滑行中手臂的甩动不会轻易使它从手中脱落。通过遥控器控制电动力输出，调整滑雪板的速度快慢。这个滑雪板最好玩儿的地方就在于你可以像滑雪一样在高速时不用机械刹车，而是用侧滑的方式实现「 漂移」 和刹车，这需要不断练习，如果你不会玩儿，看看下面的视频吧。 几多钱？如何买？ 现在这个电动滑雪板正在 Kickstarter 上众筹，如果你想得到它，价格是 1299 美金… 说几句： 好吧，这个价格并不是非常「 值得买」，但和传统交通工具相比，我更愿意把它当做一个玩具，或是一项新的极限运动。在这个电动滑板、电动滑板车、电动自平衡车泛滥的时代，或许给消费者一些乐趣、在实现位移的同时满足一些运动需求，才能在诸多「 神器」 当中脱颖而出，赢得一部分用户的青睐。
打败 Tesla 的太阳能电动车能走进我们的生活吗？
前不久澳大利亚南威尔士大学的 Sunwift 团队研发的新型太阳能电动车 eVe，打破了一项吉尼斯世界纪录——电动车单次充电后行驶 500km 的平均时速。新纪录将平均速度提升到了 100km/h。 值得一提的是 eVe 在打破这项记录时应国际汽联的要求关闭了太阳能发电系统，仅使用车身自带的 60kg 松下（NCR18650A and B）锂电池提供的动力跑完全程（Tesla 的电池重量接近 600kg），以确保 eVe 打破「 最快电动汽车」 的世界纪录。 Tesla Model S 目前理论巡航是 490km，但是续航里程是根据车速和驾驶习惯而改变的。Model S 也能跑到 500km，但是出于车重等各方面的原因其车速会远远低于 100km/h。如下图 Tesla 若是达到 500km（310miles）续航，其车速约为 88km/h（55mph），若是以 100km/h（62mph）的车速巡航，其续航里程约为 440km（275miles）（此数据为理想状态下的理论值，实际数据会有所减少）。 eVe 为何能有如此强悍的续航能力，我们先来了解一下 eVe 的参数。 eVe 是由澳大利亚南威尔士大学设计制造的第五代 4 轮双座太阳能车型。整车由 TeXtreme 碳纤维打造，整车重量约 318kg，表面覆盖 800W 的 C60 太阳能电池板（转化率 22.7%），使用两台由 CSIRO（澳大利亚联邦科学与工业研究组织）设计的轮毂电机，配合米其林设计的专用轮胎。设计最高时速为 140km/h, 实测最高 132km/h。单次充电最大行驶距离为 800km。使用太阳能充电 8 小时可以为 eVe 提供 2 小时的动力，如果用家用充电的话 8 小时可以完全充满。 通过参数不难看出 eVe 的超强续航和巡航速度得益于超轻的车体与良好的空气动力学设计，据称 eVe 完成这次 500km 续航的挑战只用了 0.5 美元的电费。也就大约一罐可口可乐的价格。如此清洁高效的能源利用率着实让人震惊。 不过更令人惊讶的是这是一款双门双座的车型，它的出现打破了人们对太阳能汽车认识的局限，以往我们看到的太阳能汽车都是为了挑战续航的极限而设计的，都是单座车型，而这一款却是可以搭载乘客进行长距离旅行的车型。 所以 Sunswift 团队的下一步计划是想让 eVe 成为澳大利亚第一辆合法上路的太阳能电动车。eVe 若是能以现在的状态量产，里程焦虑问题就将被彻底解决。 不过话说回来，短期内这是不太可能的，毕竟全碳纤维车身和太阳能电池板的价格是及其昂贵的。再加上超轻的车身一旦发生交通事故，驾驶者所承受的冲击会远远大于对方车辆的车内乘员。 而且由于 eVe 最初是为了 2 年一度的 World Solar Challenge（世界太阳能挑战赛）设计的，车内的一切设计都是为了轻量化，并无舒适度可言。想要设计出一款消费者最终能接受的车型，恐怕还是有很长的路要走。 我们在 Sunswift 的网站上有一段非常感人的话，「We may be students, however we are leaders of technological solutions to environmental problems. We lead the way so others can follow.」（我们的身份或许只是学生，但是在解决环境问题的技术上我们是领导者。我们指路他人方可跟随。）对于他们的这种挑战科技精神，GeekCar 非常的赞赏。相信在未来，一定能见到超轻的太阳能电动车飞驰于各大城市。
车内语音是根治司机分心的终极解决方案吗？
许多人将车内语音视为解决司机分心这一历史难题的答案，不过老实讲，现在大多数语音系统都存在缺陷，交互起来常常驴唇不对马嘴。重量级汽车调查大佬 JD Power 做了一番研究后，发现乏善可陈的信息娱乐系统是最为人们所诟病的， 其中不合格的语音控制系统最甚。 研究称，23％的汽车问题是由安装在新汽车上的各种信息娱乐系统所导致。其中又有三分之一的问题出在语音识别上。 功能膨胀的仪表板已经到了「 人满为患」 的地步，在这个报告里，只有一位受访者表示想要更多的功能，其余大部分人唯一的希冀就是系统能正常工作。研究高管坦言，在汽车这种吵闹、不可预知的环境里实现声音控制，要比在智能手机上使用 Siri 或者 Google Now 棘手得多。不过，这也不能给汽车制造商现如今的错误路线开解，该研究机构给出的建议是，与其花费数百万美元开发所谓的重磅特色，还不如首先专注于核心功能，让司机们知道这个系统是可靠的，可信赖的。这些核心功能包括呼叫，对各种音频系统的控制，还有导航。 汽车公司并不局限于那些狭隘的应用，现在他们正一窝蜂地研究如何用仪表盘再现智能手机 App 的「 景色」。许多车型现在都可以与智能手机相连，这些手机运行着多家 OEM 商开发的 App，能提供的服务包括潘多拉流，附近兴趣点，甚至还包括读出 Facebook 和 Twitter 的帖子。 与此同时，触摸屏始终盘旋在得宠与失宠之间，特别是有关部门（美国国家公路交通安全管理局）总要权衡以触摸为中心的界面对司机们来说是否是个分心之物。对此，该安全机构提出了严格的指导方案，即完成每次任务允许多少次手指敲击。现在许多汽车在方向盘上都有一个” 语音控制” 按钮，按下后可以转换到语音控制系统。不幸的是，即使切换到语音控制，这也不是个万全之策。大部分情况下语音识别要么是无可辨识，要么就压根不靠谱，要么，能用声音控制的那些功能司机们压根就不喜欢用。 这样一来，通过语音控制花费的时间，比你伸手摁一个按钮或触摸屏花费的还要长。别说让你减少分心了，这个免提系统实际上增加了你分心的风险。不过，这一切会在未来的十二个月里大大改观，缘由是苹果的 CarPlay 和谷歌的 Android 的汽车将出现在量产车型上。他们能把车主智能手机上常见的应用程序和交互界面投射到汽车显示器上，并且 iOS 和 Android 系统将使用各自的语音命令技术。 至于这是否会平息用户们的不满，还有待观察，特别是谷歌和苹果，他们这样做是以牺牲车主手机的功能多样性做为代价的，因为只有一些关键的 App 才能被映射到汽车中控上来。他们这么做说的好听，说是以安全的名义，不过也许车主们压根不会买账，他们会干脆拔下手机不搞什么映射了，直接拿着玩。这么一来一切又回到了原点，相信这画面也是谷歌苹果不愿意看到的。 编译自：Slashgear
碳纤维真的是未来汽车最好的材料选择吗？
作者简介：GoldenWang，毕业于北京航空航天大学 航空科学工程学院 空气动力学系，目前及其团队正在致力于打造连接学习、研究、产业的互联网项目 sciyouth.com。 碳纤维复合材料真的是未来汽车最好的材料选择吗？这是一个很开放的问题，若说是，未来的发展谁又能说清楚呢？就像谁能想到巴西在 7 分钟内被德意志战车连灌 4 球，颠覆了几代球迷的足球观。若说不是，那么当今世界知名车厂都在积极部署碳纤维的研究与产业，难道都在打糊涂牌吗？本文姑且抛砖引玉，梳理一下碳纤维复合材料在汽车工业中的优缺点及应用现状，引发具有 Geek 精神的 Car Fans 展开一场开放性的讨论吧。 这是一个市场经济的年代，无论讨论任何产业问题，归根结底就是在算一笔经济账。因此选题的核心就是碳纤维材料的使用是否能让未来汽车具备更合理的成本、利润竞争力。为了研究这个问题，我们来逐步展开分析。 首先，我们应该知道碳纤维复合材料究竟是什么？碳纤维复合材料（CFRP）是由作为增强材料的碳纤维和作为基体材料的树脂组成（可以看成为 1+1）。而一般复合材料的性能是优于其组分材料性能的，并且产生了一些原有组分材料所没有的性能（可以理解为 1+1>2）。既然碳纤维复合材料有可能作为未来汽车的备选材料之一，那么它究竟能给汽车带来哪些令人惊喜的好处呢？为了让大家更好地理解，我们先来聊聊一个工业史上的大家伙——Boing787 梦想飞机，通过纵向类比，引出两个核心意义。 两个核心意义 如今在北京飞往广州的航线上，我们已经可以选择 Boing787 机型了，体验过的朋友向我描述了 Boing787 梦幻的外形、宽敞客舱、加大舷窗、加大行李箱、梦幻 LED 显示屏… 但这些都不是航空公司争先采购 Boing787 的理由，做生意，真正关心的就是效益和利润！因此 Boing787 对于航空运营商来说最大价值在于比同类飞机的飞行过程节能 20%的燃油，总废弃排放量减少 20%（碳排放超额可是要收税的！），比同类飞机降低噪音 60%以上！而这一系列的优良的运营指标都可以大致地归纳为两方面的贡献，一是飞机整体重量减轻，二是飞机的主翼可以采取前所未有的设计来降低阻力。而这两点革命性的突破恰恰就在于 Boing787 飞机的碳纤维复合材料使用量占到了全机体积的 80%！没错，你可以说这是一架塑料飞机。从 Boing787 的启示中我们可以看到，碳纤维复合材料对于工程产品的关键意义就在于 轻质高强 和 优良的可设计性 ！ 首先，汽车工业上常用的碳纤维增强树脂基复合材料的密度为 1.5-2.0g/立方厘米，这只有普通碳钢的 1/4-1/5，比常用的铝合金还要轻 1/3 左右，但碳纤维复合材料的机械性能优于金属材料，其抗拉强度高于钢材 3-4 倍，刚度高于钢材 2-3 倍。使用碳纤维材料，在减轻车身质量的同时，也可使得功率需求更小，进而采用更小驱动引擎和悬挂装置，通过减少动能而减少冲击危险，这种螺旋迭代式的结果将使得车身质量进一步减轻。因此，用碳纤维复合材料替换原来的钢制件，其轻量化效果明显。（前面说到，Boing787 的机翼，因为使用了碳纤维复合材料，所以能够设计出阻力非常小的机翼，要知道，使用传统的材料和工艺，是几乎不可能制造出形如 Boing787 类似机翼的。因此可以看出，碳纤维复合材料可以根据不同的用途要求，灵活地进行产品设计，根据产品结构受力情况，通过调整纤维的种类、含量，铺层方向和顺序，在一定范围内满足结构设计中对材料强度、弹性和方向性的要求。例如，受有内压的薄壁圆管，已知纵向截面上的应力为横向截面上应力的两倍，因此，可以使用 2：1 的经纬交织纤维，使环向强度为轴向强度的两倍，从而获得具有相同强度储备的结构，且大大降低了结构重量。在传统的金属材料中，由于各项同性，往往满足了最大受力方向的技术要求后另一方向的强度就会过剩，这无疑又增加了结构的重量。）汽车，尤其是跑车在设计时往往需要考虑空气阻力最小的外形，同时兼顾美观性。在传统的钢制薄板冲压成型时由于工艺的原因导致外形和结构有一定局限性，而采用复合材料成型则是可以不受约束地制作出各种满足空气动力学原理及美观需求的外形曲面。 当然，除了有利于减轻车身重量并具备优良的可设计性外，碳纤维复合材料还有一些独有的优点，例如良好的耐冲击性和耐腐蚀性。这样的性能使得汽车零部件具有较长的使用寿命和极低的维修费用。 主要应用 碳纤维材料在成型的时候有一个很突出的特点，那就是能够将不同厚度的零件、凸起部、筋、棱等全部一体成型。这样便为汽车结构的模块化、整体化制造奠定了良好的基础，在一些先进车厂的车型中我们可以看到类似的应用，比如宝马 i 系列电动车的模块化车身制造理念」LifeDrive」 结构，就是大量采用轻量化并且高强度的碳纤维复合材料构成。 LifeDrive 结构 奔驰公司的 SLR Mclaren 同样也尝试了全碳纤维材料的应用，其车身呈现尖塔状的碳纤维溃缩柱由无数根粗壮的碳纤维经过编织而成，虽然结构依然无比坚硬，但是它能够在正面碰撞时破碎成无数细小的碎片，来吸收大量的撞击能量（据估计相当于钢结构可吸收能量的 4 倍），并且碎片不会对乘客造成伤害，这一点非常类似于汽车钢化玻璃破碎的原理。 SLR Mclaren 全碳车身 能否普及，效益是关键 我们前面讨论的都是碳纤维复合材料的优异性能，然而，事有两面，目前主要的弊端是难以提供质量稳定，能够满足汽车部件力学强度需要的低成本碳纤维材料；再者，还需要研发能够批量制备复杂形状的高性能汽车部件碳纤维复合材料成型技术。目前我们国内在碳纤维复合材料的基础研究及成型技术等实际应用上总体落后于国外，大部分碳纤维原丝及织物都依赖进口。此外，碳纤维基本上不可降解，不可重复使用，而且根据丰田汽车的一项研究表明，碳纤维在生产过程中需要排放更多的二氧化碳，并会产生大量的废气污水，同时碳纤维的生产过程极易对工人造成各种呼吸道和皮肤危害，所以该材料是否环保还有待论证。这些因素，我们都可以将其折算成为整个生产环节上的成本附加值。 其实，用户真的很在乎汽车究竟使用的是传统铝合金等金属材料还是碳纤维复合材料吗？最终, 车身的轻质高强和优良的可设计性很大程度上是通过油耗这一经济指标反馈到用户体验上的。因此，在讨论碳纤维复合材料是否是未来汽车最好的材料选择时，用户与车厂不光会考虑碳纤维复合材料的先进性能，还会考察在考虑汽车的全生命周期下（从产品的设计、制造、环境处理到用户用车至退役的全过程），使用碳纤维所造成的额外成本与今后的油耗等经济效益相比是否划得来，如果这个差距逐渐减少且最终趋于合理，那么我们又有什么理由去拒绝新材料、新技术给生活带来的全新体验呢？
未来车载摄像头的用途？允许你展开遐想
目前，在汽车市场上的在售汽车中已经有相当多的车型配备了众多的车载摄像头组合，其中包括 5 摄像头甚至更多数量的摄像头组合，其目的就是为了协助驾驶员探测车道的边线以及车辆的盲区或其他的辅助功能。 即便是像日产 Versa Note 这样的廉价车也配备了大量的车载摄像头组合。总售价不超过 2 万美元的日产 Versa Note 两厢掀背车型配备了「 环绕式全景」 泊车辅助系统，该系统由多个摄像头组合而成，其可以为驾驶员提供车辆周围的鸟瞰图。 另外根据专家分析，新一代车载摄像头将不仅可以观测道路状况，而且还可以观测驾驶员的驾驶动作。各个汽车生产厂商以及汽车零部件供应商都在努力研究通过利用车载摄像头去减少驾驶员在驾驶过程中注意力不集中的问题以及辅助实现自动解锁智能手机等功能。 摄像头越来越多的应用到汽车上对于像爱信精机（Aisin Seiki Co）、大陆集团（Continental AG）、德尔福汽车（Delphi Automotive）这样的汽车零部件供应商来说是一个巨大的商机。其中，以上提到的所有汽车零部件供应商均已经成功开发出了「 驾驶员监测系统」，该系统工作原理就是通过利用摄像头去检测驾驶员是否集中注意力。 在今年六月份，福特汽车公司和英特尔公司宣布推出了名为 Mobii 的项目，该项目主要研究驾驶过程中对车辆内部的成像问题，其目前已经进入了试验阶段。 面部识别软件实现防盗 在以上 Mobii 项目中，福特汽车公司的研发人员通过利用面部识别软件对车辆进行个性化设置以及进行汽车防盗设置。研发人员为驾驶员建立了一个专门的系统，通过该系统驾驶员可以利用智能手机远程观测到车辆内部的情况，这样一来驾驶员就可以远程检查是否有物品遗拉在了汽车上。 福特汽车公司首席技术运营官 Paul Mascarenas 在该项目的公告表示，目前这一技术还处于「 纯粹的研发阶段」。而福特汽车公司研发部门的高级技术负责人 Jeff Greenberg 在采访中表示以上技术有望「 彻底改变人、车、家庭之间的关系」。 根据伦敦 ABI 调研公司的调查结果发现，目前由爱信精机、大陆集团和德尔福汽车公司各自研发推出的驾驶员监测系统得到了快速的增长。伦敦 ABI 调研公司还预测到 2020 年时世界范围内将有超过 6000 万辆汽车安装此类驾驶员监测系统，而在 2013 年时安装此类驾驶员监测系统的汽车数量仅为 250 万辆。其中，以上预测数据中的驾驶员监测系统包括那些依赖于汽车方向盘和外视型摄像头的车载系统。 最早采用该类驾驶监测系统的是丰田汽车公司，其在 2008 年时就已经配备了类似的驾驶监测系统。目前，丰田汽车公司为其雷克萨斯 LS、GS 以及 GX 车型均配备了「 预警监测」 系统。 内视型摄像头用于视频会议 除此之外，内视型摄像头还具有其他的一些功能。从长期来看，如果未来自动驾驶能够得以实现，内视型摄像头可以用来开视频会议。 伦敦 ABI 调研公司的副总裁 Dominique Bonte 表示：「 车载摄像头的安装数量和使用类型是没有限制的，毋庸置疑但是车载摄像头一定会流行起来的。」 德尔福公司的全球销售运营总监 Victor Canseco 表示，各个汽车零部件供应商推出的抵抗驾驶分神系统可以将来自汽车内部以及外部的摄像头的数据进行整合，以此来决定驾驶员驾驶注意力集中与否。 Canseco 还表示，人类的大脑属于单线程处理系统，其只能处理非常有限的工作量。而车辆所处的内外环境会不断发生如交通拥堵、恶劣天气以及乘客干扰等类似的系列情况。因此，驾驶员需要处理的工作量会非常繁重。德尔福汽车公司认为，通过将以上数据集成到一个公式中就可以估算出驾驶员实时的处理能力并将一些容易产生分神效果的程序进行锁定。 Canseco 还补充道，如果人们在笔直的道路上驾驶，驾驶员自然可以应付得来。但是，如果在暴风雪情况下行驶，而且车辆的时速达到了 85 或 90 英里/小时，德尔福驾驶监测系统将可以自动关闭某些功能以保证人们的驾驶安全。德尔福汽车公司表示，其德尔福驾驶监测系统预计将于 2016 年首发上市。 监控司机行为 目前，来自消费者的反应大多是针对汽车的自动锁定功能。其中最常见的就是在驾驶过程中车辆导航系统是自动锁定的，即便是乘客在按下按钮情况下也不能解除行驶过程中车辆的自动导航系统。 福特汽车公司 Jeff Greenberg 对此表示，由福特汽车公司和英特尔公司联合研发的车载驾驶员面部识别系统将会解决以上出现的问题。该系统可以识别驾驶员或乘客是否碰触到屏幕。但是问题是，对于驾驶员来说他们并不一定会接受有一个摄像头时刻对着自己拍摄。各个汽车公司也都了解配备了驾驶监测系统的汽车或许会给驾驶员一种被时刻监视的感觉，并且所有的驾驶员也都不喜欢这种被监视的感觉。尤其是考虑到目前关于美国政府监听民众电话的相关丑闻大量爆出。Jeff Greenberg 还表示，配备驾驶员面部识别系统还存在更多的实际问题，比如对一个光线过亮的汽车驾驶室进行驾驶员面部识别将存在非常大的挑战性。 除此之外，各个汽车生产厂商还需要注意隐私问题。如果汽车配备了驾驶监测系统，那么车载摄像头将会对驾驶员进行拍照，那么拍照之后又会是谁有权限接触到这些照片呢？Jeff Greenberg 对此表示：「 从很多方面来看，该驾驶监测系统涉及到的工程设计问题与系统数据安全问题和客户关系问题相比，其工程设计要简单的多。如果没能解决好以上问题，以上驾驶监测系统将很有可能违反社会的公共契约。」 本文转自 盖世汽车网
Google glass+激光扫描仪：通用正在用「虚拟临场」消灭人工流水线
汽车制造商应该怎样设置每个设备在工厂中的位置？生产线要按照何种流程、角度摆放——对任何汽车制造商来说都是一份非常具有技术含量的设置工作。尽管这项工作发展了一百多年，但到今天为止，汽车工厂的每一处设备能否无缝的衔接工作，最有效率的运转还是一个未知数。 不过，随着「 虚拟」 技术的加入，这项工作的「 技术性」 正在变得没那么重要。 北美汽车网站 Autoblog 报道称，通用汽车公司正在进行一项』 扫描测试」——为工程师们配备 Google Glass，并在工厂内增添一些激光扫描、建模设备，旨在让工人们能够随时通过这些新设备快速的读取工厂每一个的机器的工作内容，以提高整个工厂的生产效率。 从 2013 年年底开始，通用美国公司在美国密歇根州的湖口镇 Orion 装配厂、沃伦市技术中心，以及底特律的信息技术操作中心逐步增加了这些设备。在上周举行的密歇根州特拉弗斯市的一个行业会议上，通用北美生产部副总裁 Cathy Clegg 表示他们正在用 Google glass 培训工人们。「 相比传统地让所有员工坐在一间会议里学习操作流程，Google Glass 就像一个虚拟的小型电脑，他可以在线帮助员工学习，随时随地可接受培训。」Cathy Clegg 说。「 工人们更喜欢利用碎片的时间学习，而不是花上一整天坐在课堂里。」 除了培训带来的益处，「 虚拟对话」 也是工人们最喜欢的一个环节。「 虚拟对话」 是指一套工作上的沟通流程——工人操作设备时如果遇到问题就可以拍下「 问题」 的画面，实时发送图片给技术部门，后者直接在电脑屏幕上检查故障原因，随后将解决措施发送给工人们——整个过程听起来有效率极了。 「 虚拟对话省去了传统装配中一遍一遍汇报、分析原因、告知、再解决的繁琐过程。」Cathy Clegg 说。「 拍照录像可以直接通过语音操作，减轻了装配工人因分散注意力而发生危险的风险。」 目前通用的十几名装配工人在使用 Google Glass 工作，据悉这个数字在今年年底会达到 100 名。 除了 Google Glass，通用在近期还引进了一些大型激光扫描器，帮助录入、扫描工厂机械产品，以期望整个工厂在未来消灭掉「 人工故障检查「 的环节，一切产看和诊断的过程都在在虚拟的世界里进行。 Cathy Clegg 称，由 3D 激光扫描仪和 Google glass 组成的设备正在用「 虚拟临场」（virtual presence）技术快速的代替工人的经验解决制造问题，在两者的配合下，汽车装配的效率问题很快会突破空间的限制——设备的摆放位置显得不再那么重要，而工人们应该如何结合这些连接虚拟与显示的设备沟通则成为新的重点。 那么，如果工人们能够利用这些设备不断提高沟通的效率，未来的工厂也就不需要那么多的工人走来走去了——当然，这对于工人们的就业问题来说不算太乐观。 北美汽车网站 Autoline 的记者 John McElroy 就「 虚拟临场」 问题与通用进行了一场对话，以下为完整视频。 让我们看看通用是如何勾画这些未来产物的吧。 转自：Pingwest