马斯克:特斯拉电动汽车目标续航里程 800 公里
近日,特斯拉汽车公司创始人、首席执行官、董事长兼产品架构师艾伦·马斯克(Elon Musk)接受英国汽车杂志《Auto Express》专访时大胆预测,电动汽车未来的续航里程有望达到 500 英里 (约 804 公里)。 不知道马斯克所说的这款车会不会是前几天传言中的 Model R 或者 Model C?《Auto Express》:特斯拉是如何做到其它电动汽车所达不到的续航里程的? 马斯克:我们拥有世界上能量密度最高的电池,这是日产聆风 (Leaf) 纯电动汽车的两倍。特斯拉电动汽车的续航里程却达到了聆风的两倍以上,这包含其他原因:一台车的牵引合作效率很重要,车重、电机和变速箱效率、转动阻力等,所有因素都会影响续航里程。最近,我们的车在一次大赛中牵引合作效率被评为 0.24。《Auto Express》:电动汽车最远能跑多远? 马斯克:可能能够行使 500 英里 (约 804 公里)。事实上,我们很快就能做到这一点,但价格会上涨。随着时间的推移,大家可以期待这款车的到来。《Auto Express》:如果特斯拉变得越来越受欢迎,超级充电站增压站会不会总是很忙? 马斯克:超级充电站的准备会永远超过人们的使用需要。公司总部通过网络实时监测获取并反馈所有的超级充电站的充电状况,车主可以提前知道哪个充电站正在排队,还可以引导车主找到距离最近的超级充电站。《Auto Express》:特斯拉会不会造混合动力车? 马斯克:我们永远忠实于纯电动,并将不断改进电池技术,期待中的 Model 3 的续航力将超过 200 英里 (约 322 公里),价格大概在 35000 美元。《Auto Express》:特斯拉的客户真的需要政府补贴买电动汽车吗? 马斯克:任何补贴和奖励都是新技术发展的催化剂。从长期来看,补贴是不需要的,但在短期内是有帮助的,这会鼓励电动汽车的推广。我们正在努力让我们的车越来越实惠。对很多想买 Model S 手头却不是很宽裕的人来说,现在的补贴很重要。
飞翔的汽车,用超导技术「量子锁定」你的汽车
最近一次去咖啡厅无意中看到有人在放一部老电影《第五元素》,又一次看到了满屏飞车的场面。点上一支烟,看着窗外的小雨,任由思维又一次开始策马奔腾。 在我的设想中未来的交通一定是三维立体的,车总有一天一定会以某种形态飞起来。只不过那种黑科技目前似乎还停留在实验室里,或者还没有被人发现。 思绪流转中瞥见咖啡厅书架上的《费曼物理学讲义——量子力学》,我与他对视了几秒,脑子里突然一个词蹦了出来「 量子锁定」 对就是「 量子锁定」!超导体的磁悬浮技术。 关于「 量子锁定」 先看个视频,我再解释。(文科生请直接跳过这两段往下翻)先科普一下,什么是超导体。其实很简单,就是导体在温度接近绝对零度(-273.15℃)的时候突然变成没有电阻的导体同时会产生抗磁性。随着科技的发展,目前发现的材料在-140℃附近就能产生超导现象,而液氮的沸点是-196℃,足以让材料发生超导现象。刚才在视频中看到的圆盘就是泡在液氮中的超导体。 再说说量子锁定是怎么回事,这个和超导体的特性有关系,在一定磁场强度下磁感线无法穿过超导体,而是牢牢的框住超导体,换句话说就是可以浮起来了,目前的超导磁悬浮就是利用这个原理做的。而量子锁定需要将磁场进一步提升,超过临界值后,会有少数磁感线穿过导体,通过这些磁感线可以锁定住超导体的位置,就像视频中的圆盘一样始终保持一定的姿态悬浮在磁铁上。(文科生从这里开始阅读 O(∩_∩)O)我们怎么玩磁悬浮汽车? 那个视频很 Cool 是不,我也这么觉得,只是那个超导体需要很低的温度才行,要是做在车里面,你的汽车底盘下方就得有一块一大堆液氮包裹着的超导体,想想好像有点危险。但是随着科技的发展,相信「 室温超导体」(常温下就体现出超导特性)总有一天会出现的,那时候就不需要液氮了。毕竟一车的液氮万一漏出来可不是玩的。 接下来说说怎么玩,想要用「 量子锁定」 你的车,首先车里要有一大块超导体,我们假设室温超导体已经被制造出来了,那么我们只需要在路面上铺设电磁场就行,车辆沿着磁场设定的路线前行,在遇到岔道的时候通过汽车与路面控制器的交流改变一下磁场的方向就行,这就像铁路的分叉杆一样。 说完车,我们再说说路,既然车辆是被锁定在磁场上的,那么每一块磁场区域的上方和下方都能运行车辆,甚至还能像视频中一样在磁场上方分 2 层运行,这样将会大大缓解现在城市的交通压力。我们还可以把磁场竖起来,立在马路中间,而不是像现在一样用平铺的方式造马路,这样磁场的两边也都能跑车,能节省不少土地资源。在高楼密集区域甚至可以将磁场覆盖在楼房表面。想象一下,住在公寓房里,打开窗就是私人停车位,妈妈再也不用担心我回家太晚抢不到车位了~ 再说说磁悬浮汽车怎么运动,这个可以借鉴现有的磁悬浮列车技术,不过鉴于这是磁悬浮汽车,路面上的超导线圈产生的磁场覆盖范围需要做到仅限车体的大小,同时还得通过磁极变换产生牵引力。以目前的科技来说,工艺的确高了一点,不过理论上还是行得通的。 再啰嗦两句: 日本磁悬浮列车速度早已突破 500km/h+。当磁悬浮汽车出现后,其车速恐怕也不会太慢,而且届时汽车一定还会搭载上自动驾驶技术,我们可以说今后同城穿梭,几乎去哪都是一瞬间的事情~ 最后送上一颗彩蛋,日本科技人员利用量子悬浮技术做成现实版的 WipeOut 赛道让赛车悬浮竞速。不要怀疑,这真不是 3D 特效。墙裂推荐,千万不要错过!!!
Tesla 如何在中国建造一套完善的充电设施
位于美国旧金山 Palo Alto 地区的 Tesla 总部的入口处有一块引人注目的 LG 电视板,几乎每一位进入 Tesla 公司的人第一眼都会被它吸引——这不仅仅是因为这是整个前台唯一带有图案的电子屏幕,重点是它每天都在增长和变化的一串串数字和亮起的小红点。 其实这块大屏幕是以地图标志的形式每天定位、更新 Tesla 在全球的 Supercharger(超级充电桩)的建设进程。地图上每一个红点的亮起,都代表了 Supercharger 在该地区的正式运行。 截止到 2014 年 6 月,Tesla 在全世界拥有 126 座充电桩,除了欧洲和美国两大市场,中国仅有 3 座。两个月后,这个数字上升到了 7——包括北京上海和杭州、深圳两地新建的充电桩。根据官方消息,成都、重庆等地在下半年也会开设售后服务店以及配套的 Supercharger。然而,相比较欧洲和美国的 Supercharger 建设速度,中国的建设频率一直和售后体验店同步开展,其发展速度远不及前两者。 造成「 缓慢」 的原因主要体现在: 其一,建造成本的昂贵。每一个 Supercharger 的建造成本超过 10 万美元,而且还需要一块面积为 20 至 200 平米的基础设施用地。对地广人稀的美国,这不是什么大问题,但在土地使用本来就很紧张的中国,当地部门的审批过程也涉及时间成本。 其二,建造时间的漫长导致了进展缓慢。要知道,完成一个 Supercharger 的建设需要 12 至 20 周左右,其中现场施工的时间为 2 至 4 周。 其三,中国公共充电桩的不完善中国公共充电桩的不完善也迫切要求 Tesla 寻找另外的途径满足用户的出行充电需求。根据美国能源部公布的数字,截至去年 3 月 22 日,美国向电动汽车车主开放的充电站数量达到了 5678 个。而在中国,北京目前只有四处可以供乘用车使用的电动车充电桩。这就意味着,在美国 Supercharger 建造期间,车主也可以依靠公共充电桩满足出行,在中国则没有一个可行的替代方案。 其四是充电标准的不完善,在充电协议上,Tesla 采用的是国际标准,而在中国到目前为止并没有出现一个统一的国家标准。 如果说前两点是中美两国建造 Supercharger 都会面对的问题,那么后面两点则是中国的特殊环境决定的:相较于美国执行的美标和欧洲采用的欧标充电标准,中国的中标充电标准还是一个有待完善的充电方案。目前国家电网铺设的充电桩在中国的南北地区就有参差不齐的两套标准,有部分地区的政府也会自行设置一些额外的标准。如果一台电动车的接口如果按照国标来制造,那在很多地区的充电桩会出现充电不兼容的问题。 好消息是,在 7 月份默克尔带着她的新能源汽车计划来到中国,她和工信部部长苗圩宣布,中国和德国将建立统一的电动车充电标准。根据发布会当天的内容,接下来包括宝马、大众、奥迪等采用德国欧标充电接口的新能源汽车都可能会与中国国标接轨,至少做到兼容。 这个消息对 Tesla 来说无疑是一剂兴奋剂。因为在默克尔来华之前,Tesla 已经开始在中国投入了一项新的计划——「 目的地充电」,Tesla 在商业中心等地产的地下停车场安装充电桩。因为其设备造价不足万元,相对低廉,正在成为 Tesla 在中国铺设充电设施的主力军。Tesla 中国区负责人吴碧瑄称,Tesla 在全国已在北京、上海、杭州、重庆、成都等城市开展了目的地充电项目,合作伙伴包括银泰、SOHO 等,目前已有 60 多座,而且每周数字都在增加。 基于已经开始实行的「 目的地充电」 项目以及利好的标准统一信息,Tesla 中国近期主动表态将在充电标准统一问题上做出让步,对接国家充电标准。上个月在杭州的 Supercharger 启用仪式上,Tesla 全球销售与服务副总裁 Jerome Guillen 传递出友好的态度:「Tesla 会遵循中国的电动车充电标准展开业务,等到国家标准出台后,Tesla 会对中国的相应技术标准作出调整。」 毫无疑问,Tesla 是最需要充电标准统一的公司,由于其只制造电动车,它比宝马、大众等拥有庞大汽油车业务的公司更容易受到中国目前局限条件的影响,也更急于寻找到突破的解决办法。 到这里,或许就能回答之前提出的问题:在一个与美国环境相似又不同的中国,如何建造一套完善的充电设施。Tesla 给出的答案是:尽可能的接入国标,让 Tesla 的基础设施和国家铺设的设施打通,做成「 一个统一的充电标准」——这和当初进入中国市场时那一篇官方博文的标题——「 一个公正的价格」 又是巧合般相似。 转自:Pingwest
Google X 实验室还要做无人驾驶摩托车
Google 近日向加州政府提出申请,希望获得在公共道路上测试无人驾驶摩托车的资格。你没看错,除了四轮的无人驾驶汽车,Google 准备开始在两个轮子的摩托车上进行一番大胆尝试。 目前,Google 的工程师已做到让摩托车在无人驾驶的情况下也能保持平衡乃至前行和转向,更远期的目标在于让摩托车在无需驾驶员的情况下也能完成旅行,抵达预先设定的目的地。这个项目同样是由来自 Google X 实验室的工程师们主导。 虽然自主驾驶里程已超过 100 万公里,但 Google 的无人驾驶汽车项目仍处于原型阶段。不过 Google 的野心显然不只停留在了四轮的汽车上,摩托车和卡车也是其关注的重点。 虽然信心满满,但对 Google 来说也并不是没有「 坏消息」,截至目前加州政府还尚未对此事表态,要想在公共道路上测试无人摩托车,Google 还要再等等。 转自:36kr
这样处理交通纠纷,简直是太奇葩了!
看过了太多」 战斗民族「 处理交通纠纷的视频,各种大打出手的套路审美疲劳了吧?看看下面这个视频吧,我只能说,猜中了开头,没猜中结尾。 从视频里看,似乎是两个司机有开斗气车的嫌疑,前面的宝马和第一视角车辆先后停到了路边,然后宝马车主开门下车,摆出一个非常拽的架势,看起来一场大战不可避免,但是……点开视频自己看吧: 怎么样?这个结果够意外么?至少我觉得还挺有爱的,路怒症患者们,要不你们也在后备箱里置备一个吧。 别让那些不快乐的事情困扰我们的生活,祝你幸福!
Turbo 大法好——手动涡轮增压调节器
关于【什么值得买】:当我们想让汽车智能和个性起来的时候,我们发现我们无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好,所以我们必须行动起来,让大家看到更多又潮又有趣的汽车用品。 写在前面: 每一个涡轮爱好者都是折翼的天使,他们热爱泄气阀,热爱大涡轮,热爱油压表,热爱关于 Turbo 的一切,恨不能见着蜗牛都想多看两眼。但是在这片神奇的土地上,把自己的车加装大涡轮,配上一排表,档档回火又太极端了。有没有什么好办法即不用很大代价,又能让自己开心一下子呢?之前我们推过一个 App,模拟各种泄气阀声音的那个,但是光 YY 有点「 毁身体」,我们还是想办法实践一下吧。 什么值得买: 最近发现各大萨博论坛都在聊一个东西——手动涡轮增压器调节器。这东西大概原理是「 一个弹簧压力阀,给气流增加一定的阻力。它就是被接在 C 管上的,这样就在涡轮到控制器的气流上增加了一道弹簧阻力。从而减少了涡轮控制器的压力,也就达到推迟废气阀开启的目的,这样涡轮就能更快增压了(太烧脑了)。手动涡轮控制器的弹簧强度是可调的,因此就能自己调整增压的力度了。它通过欺骗电脑达到快速增压,但其它方面完全还是由 ECU 控制,如最高压和断油等。因此即使你不小心将手动控制器的压力调太大,废气阀也很难打开,最坏的结果也就是增压过高,最终断油。而这对发动机并无伤害,涡轮压力完全还是在安全范围内,只是它来得快点。对你的感觉就是动力明显增加了。」 这段话来自爱卡的一个萨博狂热分子。从原理上看,似乎对汽车没有什么影响,看了看之前的测评,看上去效果也很好,看的我这个自吸粉都热血沸腾的,而且安装起来也没有很麻烦。 说两句: 其实不光涡轮爱好者,每一个车主都爱自己的车,无论是 4 个涡轮的超跑还是 1.0 排量以下的通勤车,或多或少都有着「 切 2 档 7300 转干它」 的心,但是从我个人来说,我觉得还是应该慎重考虑,天下没有不要钱的午餐,有利必有弊。除非你是重度涡轮增压患者,我觉得还是应该先观望看看,毕竟你不知道你吃的是螃蟹还是甲虫。 另外,这个东西的实用性和原理来源于网络,现在看来只适用于有泄气阀的涡轮增压的车,各大论坛正在讨论中,用不用还取决于你,有啥后果……告诉我…… 几多钱?如何买? 淘宝上搜索「 手动涡轮增压调节器」 能找到不少,从 70 到 100 多块都有,分为萨博专用和通用版,慎重再慎重啊!
道奇四门轿车 Charger,为何比双门 Challenger 还要快?
今年早些时候,道奇用一辆 2015 款道奇 Challenger SRT Hellcat 满足了狂热的汽车爱好者,给它如此高的评价完全不为过,这家伙的马力是 707 匹,最高时速是 199 英里每小时,可谓丧心病狂。市面上好评如潮,道奇借此东风将同样的 6.2 升 HEMI V8 发动机放进 Challenger 的大哥——Charger 轿车的心脏里,一点也不奇怪。 真正引起我们注意的是,尽管四门 Charger 要比两门的 Challenger 重 136 磅,它却是两辆车中跑得更快的那个。在城市街道上,Charger 跑四分之一英里需要 11 秒,而 Challenger 则需要 11.2 秒。它的最高时速更是高达 204 英里每小时,足以让道奇称之为「 世界上最矫捷,速度最快,功能最强大的轿车。」(其他高档轿车也可能达到这一时速,不过它们的生产商会特意限制其最高速度。此外,还有特殊定制的 Brabus 版奔驰 E63 AMG,时速则更快。不过,204 英里每小时的时速是真的真的已经非常快了。)那么,既然它们的引擎是一样的,四门 Charger 是如何跑过车身更加轻盈的 Challenger 的呢?这就是空气动力学的问题了。Challenger 外观是标志性的肌肉车,这种风格在风洞测试中表现并不优异。道奇 SRT 设计部主管 Mark Trostle 说道,因为它宽大的前部线条更加垂直,因此风阻更大,速度更低。 而 Charger 则没有这个包袱,它的前部线条掠后,多了几分柔和。Charger 的风阻系数为 0.335,相比 Challenger 的 0.380 前者显然要轻盈许多。纵观两车的前部,Charger(略)精致,前分离器更小更低调;Challenger 则更加有进攻性和肌肉感,这也是设计团队有意为之。总之,Charger 的外观要更加精致一些。 不过我们也要认识到,199 英里每小时和 204 英里每小时之间的区别更多时间是用来吹牛的,而不是果真有何了不得的差别(别不信,你把时速开到 199 英里每小时试试,照样能把你逮局子里去。)不过吹牛也是个至关重要的精神奖赏,特别是在谈到肌肉车时,你没办法拿它吹牛那简直就只能沦为个跟班的。相信明年会有不少慕名来道奇经销商提车的人,彼时他们只用回答一个问题:你要双门的还是四门的? 编译自:Wired
丰田的又一辆美丽神兽,FT-1 Graphite 超级赛车
丰田正式发布了 2014 款丰田 FT-1 Graphite 概念车官图,新车作为此前 FT-1 概念车的改进版,外观和内饰更加接近量产,未来也将作为丰田传奇跑车 Surpa 继任者的雏形,该车将在圆石滩车展上亮相。 外观方面,全新丰田 FT-1 是由丰田 Calty 研发中心历经两年时间,精心设计研发的一款产品。新车看起来是一款动力十足的运动跑车。同时,全新丰田 FT-1 也预示着未来丰田汽车的设计理念。 继 86 复活后,丰田又一传奇车准备复活了,新一代 Supra 估计会搭载 V6 涡轮增压发动机和混合动力两种动力系统,最大动力输出都将超过 300kW(408PS)。而至于传动部分,也可能从后轮驱动进化成四驱,将最大动力达到最佳效能分配的效果。 虽然还没有投产的确切消息,不过新款 FT-1 在下个月的 GT6 上可以得见,此外还有一款高性能赛道车型 FT-1 Vision GT。如果丰田找不到一种方法造出 FT-1 真车来的话,它会错失在这个以实用性知名的品牌里注入情感化设计的巨大机会。 编译自:TheVerge