百度，你招呼这么多「无人车兄弟」来，到底是要闹哪样？
昨天在上地十街百度大厦的东侧广场上，粗线了五辆「 头上有犄角，身前有尾巴」 的无人驾驶原型车，而这五辆出现在「 百度无人驾驶技术研讨会」 现场的无人车其实并不是由百度研发和制造的，他们的主人分别是：武汉大学、军事交通学院、北京联合大学、北京理工大学、李德毅院士。 说实话，这是我第一次亲眼看到无人车走起来（当然除了比亚迪的遥控汽车），心里未免有些小兴奋，但和谷歌萌萌哒无人车相比，这些用长城、北汽、现代等国内自主或合资品牌改造的无人车似乎没有那么富有「 未来感」，车顶探头或激光雷达+侧视雷达成为了这些无人车的「 标配」，那么百度这时候把这些无人车兄弟都招呼过来展示，是要闹哪样？ 这要从百度决定开始做无人驾驶车的原因说起。除了说给政府和广大人民群众听的：「 让人们长途出行更加便利」、「 减少交通事故的发生」、「 较少交通堵塞，解放驾驶员双手和车内时间」 以外，百度还给出了三个理由： 1. 未来「 高精度地图」 的应用价值； 百度不仅仅是一个搜索公司，更是一个地图服务商，目前百度地图已经有 1.5 亿左右的用户群。相对于普通的 PC 端、移动端地图和车载导航地图而言，下一代的地图需要达到厘米级的精准度，还有例如车道、交通标示牌的提示、交通信号灯的信息等等，这对辅助驾驶甚至未来的无人驾驶都是有非常大的帮助，对其他交通参与者也有极大的帮助。百度利用无人驾驶这个机遇，对高精度地图进一步完善，也是想在未来五到十年在地图服务上占得先机。 2. 实现无人驾驶过程中的技术储备对于未来的应用价值； 和谷歌「 直接面向未来」 的无人车原型不同，百度认为无人驾驶作为机器人领域的一个特殊应用，在研发过程中，更重要的是作用是为百度未来做很多技术储备。百度目前不仅研发无人车，同时也在研发无人飞机。百度更多的把它看作是一个平台，通过这个平台可以把他们的人工智能技术服务于更多的受众。一旦这些平台成熟了，就能够成为百度带来新业务的增长点。 主导百度无人驾驶的百度 IDL 深度学习研究院目前在深度学习、大数据分析、人机交互、图像识别等方面都在做着研究工作，可以想象未来这些技术和无人驾驶会推动相互的发展。而且在研发过程中实现的一些可产品化的技术在未来也极有可能和汽车厂商合作，出现在部分量产车当中。 3. 未来新的生态圈构建。 无人驾驶车辆或者说一个智能车，是未来一个新的平台。首先，有很多信息都是在车里面被消费的，如果未来能够实现无人驾驶，百度就可以让每个用户每天有更多的时间能够在车里面消费他们的信息，不管是百度搜索还是百度地图还是音乐服务，都是很大的业务模块。其次，百度认为下一代的车会有越来越多的传感器，这些传感器的信息不断的被无人车辆或者高级辅助驾驶车辆搜集，而这些信息本身就能够带来一种完全不同的动态的地图，这种动态地图在下一个十年也许会成为非常重要的数据服务的形式。 「 高精度智能地图」 带来的合作契机 在下午的研讨会上，「 中国无人驾驶汽车先锋人物」 李德毅院士在演讲时就表达了强烈地和百度高精度智能地图合作的意愿。目前国内的高校已经在很早就进行无人车进行研究和改造，我们看到的这些无人车在硬件技术上已经可以通过加装传感器实现一定程度上的无人驾驶。但解决无人驾驶靠的并不仅仅是安装越多越昂贵的传感器，「 高精度地图」 才是重点，同时也是众多研究无人车的高校欠缺的一点，是目前我国实现智能驾驶的瓶颈之一。 百度把目前无人车的工作分为三个模式：1. 感知（根据传感器对静态、动态环境进行感知）；2. 规划（根据感知的环境进行下一步决策）；3. 控制。现在百度无人车组每天都会有人开着车去外面采集道路信息数据，目前已经对百度大厦周边及 G7 高速和五环路完成了道路信息采集的工作，通过二维和三维协作的方式对物理世界的数据进行厘米级的精细采集，在这方面，百度还需要更多的积累，这方面的数据对百度而言有着很大的商业价值。 但如此看来，百度的无人车到底还做不做了？ 在我看来，无人车并不是百度的最终目的，只是个噱头罢了（况且人家谷歌都做了，我们百度怎么能没有呢？）。从目前的情况来看，技术上实现「 无人驾驶」 并不是一件非常难的事情，但是实现真正的无人驾驶，不仅仅是技术层面，更要考虑技术可靠性、量产成本、法律政策环境、保险认定、数据安全性等等诸多问题。作为 IT 公司进入汽车产业，无人驾驶可以被看做一个终极目标，在实现这个终极目标的过程中产生的「 中间产品」 才应该是最有价值的。现在急于学人家谷歌弄出一辆无人车原型吸引眼球并不是一件明智的事情，踏踏实实把高精度地图做好、想想如何把无人驾驶车顶的犄角变小、成本更低，争取可以产品化，才是百度和中国各大高校的正经事。而且虽然百度招呼了这么多的「 无人车兄弟」，但在未来「 兄弟」 间谁说了算？各自在无人车研发项目中扮演什么样的角色？还是一个值得商榷的事儿。毕竟百度不是谷歌，有个在斯坦福说话算数的大学教授 Sebastian Thrun 做谷歌无人汽车项目负责人。
带着 Taku-Tanku 小型房车来场说走就走的旅行
纽约设计团队 Stereotank 联手设计师 TakahiroFukuda 为参加日本埼玉县的「 小房子」 比赛，设计出「Taku-Tanku」 小型房车。该房车相当小巧，且能够轻易被运载，甚至自行车都能拖走。方便家庭出门旅行设计，Taku-Tanku 在固定时能够通过圆形舷窗或天窗观看窗外美景，享受休闲时光。 Taku-Tanku 结构相当紧凑，造价实惠。主要由两个水箱式结构及入口和天窗舷窗以及轮胎及固定结构构成。能够容纳 2 到 3 名家庭成员休憩，内部还有 LED 灯管提供照明。当然该小型房车由可回收材料制成，新的环保。目前 Stereotank 团队称正在寻求赞助商打造首款原型 Taku-Tanku，预测首款原型车造价为 8000 至 10000 美元。 想象一下奶爸奶妈带着小宝宝和这萌萌哒的「Taku-Tanku」 郊区亲子游走起的画面，那画面一定特（bi）美（ge）好（gao）。 选编自 igeek
MIT 最新研究使得汽车旧电池变成太阳能电池
地球上有数十亿计的汽车，其中很大一部分都使用含铅蓄电池。随着锂电池取代这些旧电池，最终可能会有庞大数量的含铅蓄电池不得不被填满在地下。MIT 研究人员为了解决这一问题，就想到了一个办法把这些旧电池「 变废为宝」—让它们成为一种新的太阳能电池。 你有可能诧异，但方法其实并不是那么复杂！ MIT 的研究团队在《能源与环境科学》杂志上公布了这一方法：利用钙钛矿（ CaTiO3）来制作这种新型的太阳能电池。制作出的新型太阳能电池能媲美大家熟知传统的晶体硅太阳能电池，一块旧电池能能制作出满足 30 个家庭所需的太阳能面板。下面的视频展示了他们通过一把锯子获得电极板，然后用自己的方法制作这种新型太阳能电池的过程。 这一研究的重大意义其实不是生产出一种新型太阳能电池，而是循环利用了有害重金属铅：使得本来会被深埋的含铅电池「 重见天日」，避免了填埋中可能造成的土壤、地下水等环境污染问题；同时这一思路启发我们用新科技的手段充分利用地球上珍惜的矿物、金属和其他材料。 套用一句研究人员的话：「 与其说这是一个科技问题，不如说这是一个社会问题！」
让汽车像人一样理解对方，NHTSA 颁布汽车「语言」标准
在美国，每年都会有上千人意外死于汽车相互碰撞。如何降低汽车相撞概率，降低人员伤亡成为了摆在美国国家公路交通安全局（NHTSA）面前的一道难题。根据 NHTSA 的调查，汽车相撞的原因多数情况下在于信息的不透明。如果汽车之间可以「 相互沟通」，让驾驶员彼此都知道对方的情况，就能很大程度上减少碰撞事故——这正是「V2V」 通信技术要实现的。 「V2V」 是一个通信网络，在这个网络中，汽车之间能够互相传送信息和数据，告诉对方自己的状态和行为，也了解其他车辆的状态和行为。在今年年初的 CES 展上，福特公司就已经展示了旗下汽车的 V2V 通信技术。但由于缺少一个统一的技术标准，各厂商测试的技术可能出现汽车之间沟通「 言语不通」。 现在情况或将有所改变。美国国家公路交通安全局昨天在其 官网 上公告了一份通知，宣布将制定「V2V」 通信技术标准的法规。也就是说，NHTSA 将要制定一个统一的标准，来确保汽车之间沟通使用的是同一种语言。 在最新的一份报告中，NHTSA 详细说明了「V2V」 通信技术的软硬件标准。它包括部署该项技术可能需要的硬件设施及其费用，汽车之间沟通的数据类型，以及该技术将如何提醒司机。此外，还覆盖了「V2V」 通信技术的安全细则，以及它将如何加密以避免窃听和侵犯隐私。 除此之外，NHTSA 表示会在汽车上配备一个支持「V2V」 通信技术的显示屏。从 NHTSA 的初步构想 V2V 通信技术使用的是专用短程通信（DSRC）——一种类 Wi-Fi 网络，覆盖范围最高可达 300 米。在这一网状网络中，每一节点（汽车、智能交通灯）都能够发射、捕获并传输信号。网络上 5-10 个节点的跳跃就能收集一英里外的交通状况，这使驾驶者拥有充足的应对时间。 在用户和厂商都关心的数据方面，NHTSA 重点表示，数据本身将不包含个人身份信息，并且将会被保密。目前提出的方案里包含两套数据，其中一个包含核心信息，如位置、速度、驾驶方向、刹车状态、车辆尺寸等。这些信息将实时更新并相互传播。第二套数据则会更加复杂，只有在数据发生变化时才会相互传输。它包括汽车轮胎是否漏气，前灯是否打开，保险杠的高度，是否行驶在密集人群中等。 在美国国家公路交通安全管理局看来，「V2V」 通信技术不仅能够帮助司机扫清盲点，了解汽车周围情况，比如提前告知前方路段的标记和指示灯等，还能在汽车发生危险时紧急提醒司机做出反应，甚至在未来应用到无人驾驶汽车中还能让汽车自行转向或制动来躲避危险。 制定通信标准的提案已于昨天向公众开放，美国市民可以在 60 天内向其反馈意见。在这之后，NHTSA 和政府将会制定相关法案，预计将于 2016 年正式提出。 福特汽车「V2V」 通信技术 Demo 视频： 转自：Pingwest
大众或将推出四座版 XL1，预计 2015 年内亮相
日前，据外媒报道，大众正在开发一款四座版的 XL1 混合动力车型，据悉该车可能会被命名为 XL2，预计 2015 年内亮相。 大众此次传出开发四座版 XL1 的消息，想来是为了提高这款混合动力车型的实用性，据悉该车将在原有基础上增加一对筒形后座以及同样为鸥翼设计的后门，这样这款「XL2」 的轴距以及车身长度就会相应的加长，重量也会相较两座的 XL1 增加 140kg 左右，达到 935kg。 由于大众一直以 XL1 的能耗作为引以为豪的话题，所以增加后门后座以及重量的「XL2」 是否还能保持 0.9L/100km 的油耗就是个令人关注的事情，新车将继续采用 800cc 的柴油发动机以及电动机的动力总成，柴油发动机最大功率 35kW，而电动机则为 20kW。由于车重与车长的增加，「XL2」 将会拥有一块更大的锂离子电池组以保证车辆性能。 在性能方面，得益于电池组的增加，就算加长增重后的四座版 XLI 也可以拥有 499km 的续航范围，纯电动的续航里程为 50km。该车从静止加速至 100km/h 的时间为 12.7 秒。目前，XL1 双座车型的欧洲起售价格为 11 万欧元，而外媒预测四座版的推出将会较 XL1 双座版更加昂贵。 转自：易车网
无人驾驶汽车的歧视：撞死同性恋留下直男的末日诅咒
你还记得你六神无主方寸大乱那天吗？你开车照着四五个路人就去了，等你意识到自己在做什么时，刹车已经来不及了。值得庆幸的是，你开的这辆无人驾驶汽车从你手中夺过方向盘，向右猛打才保住了这些人的性命。正好站在右边的另一位人则很不幸，他没躲过这飞来横祸。 你的机器人汽车做出的决定是正确的吗？当然，这一幕，是人们在谈到人工智能的道德问题时没法绕开的臭名昭著的「 电车困境」，它是一个似是而非的场景，因为即使是现在的汽车都有防撞功能：有些可以自主刹车避免碰撞，另外一些也可以变道。 这个实验之所以是个道德困境，因为它几乎没有明确的对错分野。能伤害尽量少的人当然更好，如果必须死人，那么死一个总比五个强。不过，车打转弯直接导致一个人的死亡：这算是车子故意杀人。但它如果不打转向，这五个人就会死，汽车制造商仍然会被指责对这五人草菅人命。换句话说：你打转向是混蛋，不打转向更是混蛋不如。 那么，为什么不让用户选择汽车的「 道德模式」 呢？比如：一位客户将他的汽车设定为万事以他的生命安全为重；另一位用户则可能叫车子对生命一视同仁，最大程度地减少整体伤亡；还有一个客户则希望尽量减少自己的法律责任和诉讼成本；此外，还有许许多多其它设定。 一旦道德选择权杖交到用户手里，制造商们就不用里外不是人遭千夫所指了，对吧？在一项调查中，有 44％受访者更加青睐可选择的道德设定，而只有 12％的人认为制造商应预先设定道德标准。人们心声如此，为什么不给他们想要的呢？ 汽车公司难辞其咎 如果我们的目标是减轻汽车制造商的责任的话，那么该策略还是不行，因为即使是用户对卷入车祸的不同价值权重拥有最终决定权，汽车制造商还是难辞其咎。要理解这点，让我们把这一选择设定得再离谱些 ： 试想一下，汽车厂商创造的偏好设定是这样的，能够引导我们保全混合动力汽车而非耗油的卡车，保全上了保险的汽车而非没上的，保全戴头盔的摩托车手而把没戴的冷落一旁。或者更令人不安的是，进一步还会出现这样的道德设定，我们会挽救孩子而不是老人，男人而非女人，有钱人而非穷人，或者直男直女而非同性恋，基督徒而非穆斯林。 在一场需要选出受害者的事故中，汽车制造商给用户任何选择本身就是值得商榷的，也就是说，这一选项天然包括对某一类群司机的歧视。在一个无法回避的碰撞场景里，保全某一群人是以牺牲另一群人为代价。 当然，这里面的某些选择一望而知便是不恰当的；虽说并非都是如此，其中确有一些是根植于仇恨。不过，认为我们一己之命比别人的重要——尤其是比与你素不相识的 5 个、10 个、20 个或 100 个人还要重要，这就是恰当的吗？（对一己的爱与对别人的仇恨或漠然有何本质不同？）以自我为中心这种轻率无情的心态是如今很多社会问题的根源。做正确的事往往是困难的，正因为它与我们自己的利益相悖。 在以上同一调查中，36％的受访者同意无人驾驶汽车牺牲自己的生命，以避免撞到一个孩子，而 64％的人会则希望这个孩子死去，以挽救他们自己的生命。这是说我们永远不能在此问题上达成共识。 问题的关键是：即使撞车时的道德设定是你来选择的，事故受害者还是可以就以下几点控告汽车制造商（1）汽车制造商创建了一个使他成为标的的算法（2）像他这样处于算法弱势一端的人在某些场景里必然会成为受害者时，允许你运行这一算法。 把责任推给用户 即使这些道德设置能让制造商们免于责难，你猜怎么着？那我们这些用户就要全权负责这些伤亡事件了。充其量，这一道德设定只是把责任从制造商抛给了用户，而对于这一责任本身没有任何消解。车主们仍然需要经过深刻的自我反省和哲学性研究，仔细思考他能以何种道德准则过活，而这一准则能够深发到他生活的方方面面。 这点有着极深的含义。在一种重要的意义上，任何源自我们自身道德设定的可预见伤亡都是有预谋的。通过把自己而非别人设为优先位，一旦出现必有一伤的单赢局面（no-win），我们很清楚别人会先成为标的。我们做出了让这一切发生的意思表示。这是预谋杀人。 在汽车还远非自动化的今天，我们尚可以洗脱罪责，因为是不幸的无助的本能反应让我们救了自己，而不小心杀了一个孩子或是一群人。我们没有太多的时间去思考，只能做出草率决定，即使它们根本就是我们要做的真正决定，而不是什么单纯的不自主的第一时间条件反射；你也永远无从考证这点。 Deus in Machina 所以，道德设定并不是解决无人驾驶汽车摊派的道德困境的终南捷径。其他可能的解决方案包括设定生产商的有限法律责任，类似对疫苗生产商的法律保护。或者，如果行业不愿或不能制定道德标准的话，监管机构可以介入做工作，但业内还是应该要先行先试。 无人驾驶汽车时代的来临，我们要为此前根本没有规划概念的随机事件进行缜密的设定，而这就把我们带入了超现实的领土。像爱丽丝幻游的仙境，我们不知道哪个方向是上还是下，对还是错。但是我们的技术如此强大，它使我们变得全知全能，赋嘈杂以秩序，当我们将控制感引入到曾经为本能或随机把控的疆域时，我们就得为做对的事承担新的责任。
这辆车只有三个轮子，但是依然可以跑得很快
最近，位于美国亚利桑那州菲尼克斯的埃利奥汽车公司正琢磨着在明年面向美国市场推出一款适合苦逼上班族的理想车型，售价换算成人民币的话只需要 4 万多块。这个小车附带稳定器，外形前（dou）卫（bi），只有三个轮子，能乘坐俩人，可以在 9.6 秒内提速到每小时 96.6 公里。它有多长呢？其实和本田的飞度类似，但是只有飞度大约一半的重量 (570 千克)。 它只有一个后轮，所以被美国政府划进了摩托车的行列。但是埃利奥汽车公司创始人保罗·埃列奥 (Paul Elio) 说，这个车拥有一切正常汽车的安全特征，比如 ABS、比如各种气囊，还有环绕乘客的整个钢罩结构。而且，开这个车的时候，不需要戴头盔，也不需要摩托车驾照（中国某些驾驶员的真爱啊）。这辆埃列奥车的两个座位是前后排列的，驾驶员坐在车子中心的位置，身后紧跟另一名乘客座位。这种结构安排加上低坐姿设计，让这辆车的身高只有 1 米 4。因为缺少动力转向装置，驾驶员得花些时间来适应这款车，但是可能是因为它的两个前轮为平衡车身各自突出 0.3 米，受测试的驾驶员们都觉得它和其他小型车开起来的感觉没有什么不同。动力方面，采用的是 0.9L 的三缸发动机，最高时速（居然）达到每小时 160 公里，高速路况时，每加仑 (3.8 升) 汽油能行驶 134.4 公里，在城市中能行驶 78.4 公里。 为了减少成本和降低价格，这辆车只有一个车门，开在车身左侧。销售模式采用的是直销，而不是经销商分销的方式，所以可以用比 smart 更低的价格来买到它。目前已经有超过 27000 人预定了将在 2016 年销售的这辆埃列奥车，而这家厂商野心更大，他们希望在 2016 年的时候产量能达到每年 25 万辆，这个数字和马自达在美国的销量很接近。保罗说，「 到目前为止，订购群体是年长的富裕消费者，他们将把这辆埃列奥车当做第二和第三交通工具，所以对很多人来说，这是一次附加型购买。」 但是，他觉得这车会吸引更多的学生群体和目前的二手车买家，他也希望有一天能将这辆车推广到海外市场。 资料来源： 新浪科技
原型再不用捏泥塑，通用 24 英尺大屏映射加速车辆设计
开发新车是一个耗时的过程。设计师工程师以及管理人员能花上几个月到几年时间敲定下来一辆车的外观，反复打磨原型以获得最佳效果。 为了让这一过程更加省时高效，通用汽车造了一个名为 Powerwall 的 24 英尺显示屏。这面隐藏在密歇根州沃伦通用汽车工程中心深处的屏幕，可以为公司高管和设计团队投射真车大小的设计投影。屏幕在 2D 或 3D 模式下均可观看，虽然话说要一睹下一代凯迪拉克三维图像的芳容你得戴上一副奇怪的眼镜。 这使得管理人员和设计人员能够在整个开发过程中随时检视车辆，方便迅速地做出修改，而无需为每个设计做出全尺寸油泥模型。像前照灯总成或反射镜这样的单个零件可以在投影内任意拖动，因此管理者可以方便的决定在装配过程中究竟需要何种水平的精度。 我们也有幸看到超酷的第七代克尔维特在各种场景设置下的样子，包括城市巡航，或在乡间或空白背景里一骑绝尘。设计师可以通过更换不同的油漆方案，各种布料和皮革内饰，在阳光下或在夜间等等模式向我们展示车辆的外观。打光相当逼真，由于屏幕是如此之大，观众可以站在玻璃边上，几乎能绕着车子「 走动」，恰似它正在人们眼前。 Powerwall 的分辨率是 5879×2160，是标准高清电视垂直分辨率的两倍，水平分辨率的三倍。它比最新的 4K 电视多出 50％以上的水平像素。它搭载了一对巨大的科视数字系统「 幻影 4K25」DLP 投影机。该投影机校准精确，使其像素间重叠，中间三分之一的屏幕实际上是两个重叠的图像。Powerwall 由 16 个集群 PC 供电，其中一台主计算机负责控制集群。每台机器的输出图形由一对 Vista 系统 Spyder X20 视频处理设备缝合在一起，这对用户全是完全不可见的。 今年年初 Powerwall 刚经历过一次大修，换上了更高分辨率的投影机和更快的计算机。是的，你还可以在上面看电影，至少我们是这么被告诉的。不过你一定不舍得光用它看电影对吧~ 编译自：Wired