【GeekCar 周记】小蜜蜂，采蜜忙
这是活动频繁的一周，想在办公室找到 GeekCar 的小伙伴不是一件容易的事情，我们像辛勤的小蜜蜂一样四处采蜜。 百度在周一办了一个无人驾驶研讨会，来自车厂、高校的人汇聚一堂，好几辆无人驾驶汽车露面，但是一只喵星人抢了大部分风头。百度要做无人驾驶汽车的消息最近被炒得挺火，借着这次研讨会的机会，我们终于知道百度想干嘛了。其实无人车并不是百度的最终目的，只是个噱头而已。现在急于学人家谷歌弄出一辆无人车原型吸引眼球并不是一件明智的事情，踏踏实实把高精度地图做好、想想如何把无人驾驶车顶的犄角变小、成本更低，争取可以产品化，才是他们和各大高校的正经事。《百度，你招呼这么多「 无人车兄弟」 来，到底是要闹哪样？》另外两个领域的大佬：科大讯飞和易到用车，选择在同一天办活动。语音专家科大讯飞发布了好几款和语音有关的智能硬件，试图占据各种和语音有关的入口。在汽车领域，科大讯飞也有着重要的地位，很多品牌都在车内使用了讯飞的语音技术。他们对于和车厂合作有着很深刻的了解体会，在他们看来，汽车厂商在开发一款车型时，要给语音的接入留出充分的入口，否则，这款车的语音交互一定非常难用。总而言之，「 姿势」 很重要。《「 大佬」 科大讯飞，这次也是蛮拼的。》易到用车的活动风格和科大讯飞就不太一样，他们把活动场地选在了著名夜店 VICS，至于内容，也非常跨界：和主持人李静的香水品牌合作。以后在易到的车辆里，会加入李静为易到定制的香氛，多么高大上的体验，甚至有媒体老师把它称之为「 土豪哲学」。可是航叔，在夜店里让大胸妹子拉小提琴然后跑调是几个意思呢？《航叔把易到玩儿到了 VICS，某些媒体却谈到了「 哲学」》除了活动之外，我们这礼拜还很关注无人驾驶汽车的伦理问题。比如，当你的无人车遇到危急情况，迫不得已需要撞人的时候，是撞这边的一个人还是那边的一群人？这个问题很像之前我们讨论过的话题：如果遇到危险，无人车的设计规则是保护行人还是保护车内乘员？其实，这种话题不会有一个明确的结论，因为无论怎么选择，结果都会让人很蛋疼。这就是伴随科技发展而来的现实问题，我们不想面对，但是总得有个解决方案。有人说，可以把它设置成不同的安全模式，撞同性恋还是撞小偷，全靠你自己判断。呵呵。《无人驾驶汽车的歧视：撞死同性恋留下直男的末日诅咒》另外，当无人驾驶汽车在马路上横行霸道的时候，红绿灯还有存在的价值吗？对于无人驾驶汽车来说，可能真就没什么意义了，但是想想那些依靠双脚作为交通工具的行人，他们真的能放下心来穿过没有红绿灯的路口吗？可能未必吧，毕竟，红绿灯已经存在了一百年。 真的不敢想象无人驾驶时代究竟是什么样子，但是，一想到它就在不远的将来，还是有点小激动的呢。《无人驾驶汽车会是红绿灯的终结者吗？》
【形而下】关于车内人机交互设计的那些事儿（第二弹）——HMI 的由来、现状及问题
ustwo 是一家设计工作室，它对车内人机交互界面的当下与未来有自己的主张。接下来我们将从交互模式，对现行屏幕交互和视觉设计进行量化评定，对未来做近期展望，以及 ustwo 工作室对车内人机交互界面的独特设计理念，从这几个方面阐述这个议题。 在第 1 部分里，我们已经谈及了为何要强调车内人机交互界面，以及通过这 5 个专题所想达到的目的。这一部分主要关于 HMI（人机界面）的现状以及包含在其中的关于结构、认知、监管等问题。 为了能提出一些创新性的思路和想法，有必要先回顾一下如下问题：制造业是如何应对数字科技领域的进步的？人、车的交互又是如何变化的？由此带来的认知困难又是什么？最后，那么监管部门又会如何反应？ 组织& 遗留问题 数字科技的发展及其应用的速度和传统汽车制造商的步伐是不合拍的。虽然专家设计和制造出具有高度功能化和富有「 情感」 的硬件，但汽车生产商们仍常常忽略汽车硬件和 HMI 之间的重要关系及其所带来的机会。这主要是由于其内生的复杂性——工程和制造的长周期往往让他们落后于可计算的进化曲线，摩尔定律曲线。（摩尔定律并不适用于大规模制造和材料科学上）另一个绊脚石则是制造业内部孤立的团队结构，通常制造业里面技术工程团队和内部界面（UI）以及交互设计团队是相互分离的。和具有上述那样结构的组织一起工作，我们在解决问题和赢取机会上往往寸步难行。最终，尖端技术得不到充分的利用，而藏在认知与人机交互下面的基本理论也不能得到全面的应用。这样的团队即使在「 凑」 在一块工作，往往也不能及时分享颠覆性的产品，体验到好的想法。在许多应用和汽车交互界面方面，我们都能找到诸如「 放个触屏就行了」 这样的现象来证明上面的观点。 在汽车工业领域，汽车设计往往倾向于依赖类似「 时装设计」 的方法论，凭借高水准的概念使得汽车设计充满活力，进而能够惊艳到车展上的观众。为了在真正的汽车产品上能得到概念的类似性，设计师们要花大力气去过度思考，并期待能有所散发。「 我们现在正在增加数字化用户界面，新的 S 级汽车含有两块同为 12.3 英寸的大屏幕，代表着目前的标杆。」 梅赛德斯奔驰官网上设计师采访中如是说。 这种方法虽然有效，但和应用新技术以达到较高程度的用户交互这一概念不相符合。这是因为为了得到正确的体验，就需要在接近真实的情况下让用户使用，并来提高用户体验。我们认为方法是要可以让概念、用户体验、用户界面这几方面能够协调而有效的发展。接下来的专题系列里我们会细述这点。 认知& 肌肉记忆问题 自 20 世纪 20 年代的 Austin 7（MG 汽车历史上的第一款小车）以来，驾驶的本质一直未变。传统汽车特有的驾驶位置、转控设计、规格大小、所依靠的内燃机在过去 80 多年都没有发生什么重大改变。这一长久的固定不变倒是帮了汽车生产商多年的忙：用户只需要学会驾驶一种车就能驾驶其他车辆。 然而如今和人机交互相关的电子元件以及电脑的结合产生了巨大变化（如：GPS、车载计算机系统、ADAS 以及信息娱乐系统），这些元素带来了交互新层面上的复杂性，完全改变了我们的认知模型和期望。对比一下下图中 1970 年代和当今的 Mercedes SL （梅赛德斯 SL）的内部。 在典型的交互设计中，我们可以分解为以下几方面对如今的 HMI（人机交互）进行分析： 1. 控制物：控制车辆某种功能的工具或者硬件（比如音乐播放器的旋钮）。 2. 示能性：进行一个行为动作时，操作控制物所具有的特性（旋钮可以绕着旋转轴转动）。 3. 反馈：被控制物的变化和反应（旋钮打开音量就变化）。 4. 映射：能够感知控制物-知道控制物能做什么及其位置的能力（一个熟练的钢琴家可以盲奏乐器，靠着「 感觉」 或是所谓的肌肉记忆）。 5. 易学性：了解一个控制物表现方式的能力（顺时针旋转按钮增大音量）。 6. 模式：一种工具或硬件能够切换，以实现新功能的方式的数量（同样是那个按钮还能控制光亮）过去这些年汽车内部的各种按键和旋钮的空间排列随着时间，使得人机交互的心理地图得到发展，最终成为了人们的肌肉记忆。 由于最开始基本没有电子元件所带来的复杂性，诸如旋钮、开关、滑动器这些机械元件可以同时控制和指向机械性反馈，就这是所谓的实体用户界面。这种界面的模式就会很少，因为汽车的功能和这些控制物都是直接的对应关系。 易学性一直是需要考虑的一个重要因素，但是因为数量较少的控制就意味着内在本身的简单。现代的人机交互则是另外一个世界，车内有数以百计的各种可控元件，包括导航系统、车载控制系统、行驶控制系统、信息娱乐系统等等。 现如今是实体和图形用户界面的结合（GUI），GUI 已成为实现车内各种不同功能和系统的多种模式的反馈的主要来源。GUI 的元件可以间接通过鼠标之类的硬件也可以直接手触来操控。 这相当于增加了五重的认知复杂性： 1. 模式间的转换：需要建立不止一个的心理地图来实现各种操作（举个例子：视频显示在卫星导航和位置感测两种模式之间如何切换。）2. 对于 GUI 的易学性：控制物在哪里以及它们对应的功能，能被容易的记住吗？ 3. 可示性：旋动圆钮和不同模式下屏幕上的显示有什么联系呢，这能让我们想起过去汽车的直接控制吗？ 4. 反馈：现今的 GUI 依赖于视觉反馈（屏幕）让驾驶员很容易分散精力，把视觉反馈和听觉以及触觉反馈到可能是个很好的解决办法。（触觉技术就是利用触摸感的 一种触觉反馈系统。）5. 连贯性和肌肉记忆：如果换了同一厂商不同型号的车甚至不同厂商的车，那就不得不从头学习一些基本的操控。 这些「 多模式」 人机交互汽车的出现，让人们不得不面对前所未有的复杂性，还增大了驾驶中拥堵的压力。由于人脑数据存储和使用的有限性，前面讲到的复杂性就对我们的判断产生了很大的影响。 认知的局限性&「 工作记忆模式」 为了搞清楚认知的局限性，我们首先要看看在一段时间内，人们是怎样通过长期和短记忆以及检索，和这个世界产生联系的。 「 工作记忆模式」 是由 Baddeley & Hitch 与 2000 年（最先 1974 年）提出，用于描述长期及其和短期记忆与有限容量的情景缓冲器（这个词不太确定）之间的相互作用。长期记忆包含了图形和表格相关的语言和知识以及肌肉记忆，短期记忆则更倾向于视觉和听觉。 你可以认为驾驶的动作就要用到长期肌肉记忆，然而驾驶需要的信息（如谁在车前面？我要去哪儿？我听到了什么？）等等则是特定时间点的短时记忆。 情节缓冲器容量有限，所以人机交互系统如果不能简易的构建起技能和肌肉记忆，就使之超负荷，反过来认知的过载也会引起驾驶员不清醒的判断和挫败感。这些年人机交互研究已经提出了一些重要的方法来解决这些认知过载的难题。一种方法是「 分块」，这样人们可以对信息进行正确认识，这是因为分组能有助于进行音系和视觉空间的记忆。 分组的概念还见于视觉形式（相似的图形或符号进行分组更容易记忆），著名的感官临近法则（the Gestalt principle of proximity）说的就是这个。 我们将会在接下来的系列专题里讲到如何运用这些方法到真正的 HMI 设计中。 挫败感，困惑& 安全问题 前面说过了车内 HMI 的复杂性加上人们有限的记忆能力可能导致驾驶员的认知过载，尽可能减小对驾驶员注意力的分散以及降低出错的几率，是全世界法规制定者所关注的。大家正努力限制那些分散驾驶员注意力的设备（如手机）使用，这也是 HMI 设计得考虑的一个因素。 比如，欧盟就提出了车辆 HMI 的原则： 1. 系统要支持驾驶员，不能引起驾驶员和行人潜在的危险行为； 2. 系统必须使得驾驶员的注意力在操控系统和驾驶环境间协调分配； 3. 系统不能以分散或者以视觉娱乐的形式影响驾驶员的注意力。 美国国家公路交通安全管理局也有类似的指导条例： 1. 驾驶员必须经常目视道路前方； 2. 驾驶员必须保证在操作其他功能的时候仍有一手握住方向盘； 3. 驾驶中任何引起驾驶员精力分散的操作都不能超过一定的基线； 4. 驾驶员的任何操作在任何时候都是可以中断的； 5. 驾驶员应该控制各种任务间的相互节奏； 6. … 继续阅读
高通无线充电系统有望 3 年内大规模应用
高通（Qualcomm）是世界最大的手机通信芯片厂商。随着近几年汽车电子芯片蓬勃发展，各大半导体厂商纷纷推出自家的系统解决方案。高通自然也不甘示弱，通过收购富尔顿科技 (Fulton Technologies)，联合部分汽车公司开发汽车无线充电技术。 高通公司在宝马 i3 和 i8 跑车已经装备了自家无线充电系统（Halo）。该车将作为国际汽联 Formula E 方程式大赛的安全和医疗车，在 9 月 13 日的 Formula E 首站比赛北京站亮相。 Qualcomm Halo 采用磁共振感应技术，使地面充电板与电动车充电板之间能进行能量传输。只需把车停在充电板上，而且并不需要精确对准，你的汽车就已经可以开始充电了。相比于现在电动车插线充电的方式，Qualcomm Halo 车载无线充电（WEVC）技术无疑将会更加方便快捷。 高通 Halo 业务发展和市场营销副总裁 Anthony Thompson 博士表示：「 我们正在和一些主流的汽车公司对电动汽车发展展开讨论，预计到 2017 年就可以在量产车上得到应用。」 现在还不清楚相比有线充电汽车，无线充电汽车价格会提高多少。Anthony Thompson 博士 暗示这种技术将率先应用到豪华和高端汽车，然后逐渐推广成为主流技术。 「 电动汽车还需要发展 10 年，到那时绝大部分混合动力汽车和纯电动汽车将使用无线充电技术」。 也许在不久的将来，汽车充电会像给电动牙刷充电一样简单容易。对此，我们拭目以待。
熊孩子大作战 II——可以进化的儿童自行车
上一期我们推了一个防御别人家熊孩子的利器（详见：防踢垫），这一次我们开始琢磨琢磨自己家的「 熊孩子」，如果你有一个正在发育中的熊孩子，他们除了会惹麻烦以外还有一项特殊技能——长个儿。尤其是从 2 岁半到 7 岁这个阶段，每隔一段时间（很短的一段时间）你都要重新采购一批衣服，鞋帽，玩具。你得到的除了一大堆没怎么用又送不出去的「 破烂」 以外，还浪费了一大堆钱（媳妇儿别误会，我说的不是你），所以作为一家之主，也是一家最苦，我们需要做点什么了！ 瑞士设计师 Andreas Bhend 设计并 DIY 出了这个东西——Miilo 可调节儿童自行车，这个东西一开始是一个没有动力装置的设计简单的儿童平衡车，木制车身中内置了一个可以伸展出来的结构，只要自己动动手就能够轻松把车身延长。重要的是，这款 Miilo 自行车的车身还能够加入链条结构，这样一来原本需要双脚为动力的「 平衡车」 就变成了一款真正的儿童自行车。同时，Miilo 的手柄以及座位高度都能够进行调整。Andreas Bhend 表示，这款自行车的设计灵感来自于自己早前的一个把「IKEA 木椅改装成儿童自行车」 的项目。他预计这个东西可以陪伴熊孩子到 7 岁左右。 不过别高兴太早，现在这辆车还是个纯手工原型，是由一些木板还有现成的自行车零件组装而成的。Miilo 背后的团队想到了用 3D 打印来自己制作自行车部件。由此一来，它几乎可以无限扩展。从简单的车篮到更大或更耐用的组件都可以被打印，使得 2.5-7 岁的年龄建议可以再延长。 这东西给我开了一个很大的脑洞，花多少钱其实问题都不大，重要的对待孩子这份爱，你可以很有钱，但是你没时间陪孩子，你有一万个理由，但是孩子的 7 岁只有这一年，过去了就是过去了。不过说句题外话，就没有人设计一个可以组装的女士包包或者鞋吗？！
你看好 Joss 的超级跑车众筹项目吗？
Joss 汽车 Joss 汽车是澳大利亚汽车制造商，创立于 1988 年，致力于制造国际化的超级跑车，其生产的跑车追求极致性能参数和优越的灵活性。创始人 Matt Thomas 毕业于工业艺术设计专业，曾在宾利、宝马、阿斯顿马丁、捷豹等顶级汽车厂商工作。2004 年推出的 Joss JT1 概念版赛车亮相澳洲车展，惊艳四座。目前 Joss 仍然专注于大功率重量比、一流机械气动性的高性能赛车，目标是打造出勒芒赛的顶级跑车。 如果你想来一场说走就走的旅行而苦于囊中羞涩，如果你想出一本自己的书而没有出版商投资，抑或是你想把自己的手工设计变成可爱的产品而没有本钱……. 这些都将不是问题，只要你有吸引人的点子一切皆有可能。「 众筹」 的方式可以解决诸如此类的种种难题，你只需要在旅行中收集一些旅行地特色的小礼物或者是不远千里的亲笔明信片，给予你未来书籍的折扣或是附有签名的新书，出席设计成品的晚会入场券等方式来回报那些给你梦想插上翅膀的人。 不过注意了！澳大利亚超级跑车生产商 Joss 也在众筹网站 kickstarter 发起了其新一代超级跑车面世的筹资，筹措金额是达到$480,000 澳元（约合 $450，000 美元）。 这几款超级跑车设计拥有碳复合材料车身、创新的传动装置、560bhp 的马力、410lb/ft 的最大扭矩、0 到 100km/h 只需约 2.8 秒，最高车速达到 340km/h。全钛合金方形凸轮轴的 V8 VVT 发动机，配以无缝横向变速驱动桥的变速箱，正横截面面积比布加迪威龙跑车小 22%，具有更高的燃油效率，更低的二氧化碳排放。 资助者将获得什么 10 澳元将获得 Joss 的感谢信； 50 澳元将获得 Joss 团队签名海报； 250 澳元将获得一张 Joss 产品的优惠券附加一张海报； 高于 2200 澳元将获得 Joss 新品发布会的邀请函； 高于 8000 澳元就受邀参加新车试跑以及其他福利。 但是众筹也是有风险的，谁也保不准到时候出来的是一辆超级跑车还是一堆散乱的零件。虽然 Joss 不是一个新的创业企业，有较强的技术团队和合作伙伴，但是毕竟制作一辆跑车还是要面对很多不确定因素。 Jalopnik 的记者说道：「 这听起来是很酷，但是感觉倒像是一辆难产的超级跑车。如果你是想支持自己国家超级跑车的澳大利亚人，那么我们很欣赏。不过大多数其他人对于这个 Kickstarter 项目切确的感受是「命悬一线的公司在做最后的挣扎」… 希望我们错了… 」 Joss 众筹的五款汽车设计图 原始版 JT1 与众筹项目版 JT1 的主要参数比对