【活动总结】「汽车共享」的干货」than 干货——共享新方式、分享就是爱（下）
9 月 10 号，新一期 GeekCar 未来汽车「 碰撞」 实验室，我们请来了友友租车、哈哈拼车、天天用车、PP 租车四家不同类型的「 汽车共享」 公司，从商业模式、运营方式、共享创意、以及市场环境等不同方面聊了聊汽车共享，并且在活动的最后发起了「 共享经济协会」 的提议。信息量很大，我们把活动总结分为上下期。废话不多说，上干货！ 天天用车 翟光龙《我们不拼车》上面聊到了拼车，虽然价格便宜，但无法实现点对点的服务，而连续创业者翟光龙目前在做的天天用车强调的就有三点：1. 点对点的服务；2. 一对一的服务； 3. 比出租车便宜的价格。目前来说天天用车的车主用户每天被限制只可以接两个订单，以中午 12 点为界限，上午一单下午一单，这样也可以很好地避免了黑车司机在平台的存在。 天天用车是个刚刚创立不久的创业团队，但给人们的印象十分深刻，翟光龙也向我们「 炫耀」 了三点：1. 9 月 9 日，天天用车产生了第一单「 捷豹」 车主订单；2. 平台上女性车主数量占全部车主的 45% ；3. 用户在接受服务之后打分评级的比例是 100% ，写文字评论的比例达到 50% 。我想这完全归结于翟光龙对于 B2C 和 P2P 区别的认知。 B2C 和 P 2P 不一样： 1. 做 B2C 最重要的是让所有的用户都满意，而 P2P 只需要让你喜欢的人满意就可以了。 2. 做 P2P 重点在于，用户信任平台，所以重要的问题在于平台的诚信建设和平台逻辑的建设要非常 smart。 做 P2P 是很痛苦的事情，就像一个跷跷板，P2P 需要积累，不像 B2C ，P2P 的每一方都需要一个一个去被吸引、宣传过来，这不容易，每一个终端用户对平台的理解是不一样的。所以对 P2P 公司来讲，最重要的就是如何设定一个足够 smart 的规则，让足够多的人愿意跟你玩，同时把不认同平台规则价值观的人在第一时间「 踢出去」。 这也解释了为什么天天用车可以不用那么卖力地做车主 BD，而且平台上面车主的平均素质和服务质量都会很高。因为在绝大部分 P2P 模型里，买卖关系是非常清晰的，服务的供给方和接收方很明确。但天天用车不一样，在限行的时候你可以叫车，平时也可以做车主，你可以在他的平台上赚钱，也可以在上面花钱。 PP 租车 张丙军《中国有共享经济的土壤吗？》作为中国目前最大的 P2P 租车企业，PP 租车在成立之初也是受到了很多很多人的质疑，其中最大的质疑就是对客观环境和和人群的质疑。但张博士表示，PP 租车走到现在发现，其实国内的汽车共享进程比新加坡以及很多欧美国家的增速都要快。 他认为宏观方面的利好因素有很多。1. 当前新加坡以及国内许多大城市的车辆供需矛盾极大，具体体现就是摇号限购政策。北京目前私家车有 500 万辆，强大的供需矛盾可以让 P2P 很快活跃并发展起来。2. 国内对新事物接受度极高，接受速度很快，例如网购的接受速度比欧美还要快，以及对互联网应用的尝试和开放程度比欧美都要高。所以微博在线推广的效率要远远高于 twitter，国内现在是个「 新概念爆炸」 的时代。 微观方面，目前一定要把口碑建立起来。不光车主能赚钱，乘客还能用很便宜的价格在周边找到车、用手机开车门、完全不用加油等等，这种颠覆式的用车体验没有理由被用户拒绝。在满足基础需求之上，用户还有寻找新潮生活方式的需求。基于 P2P 租车，有一个高覆盖率群体，车辆覆盖到每个小区，下面就要引导「 大社区型」 的用车方式。 「 未来根据当下用车需求，选择用不同的车，不需要为任何养车成本担忧。这就是新的用车生活方式。」 针对这种汽车共享方式，大家的顾虑主要在于国内的信任基础是否够好？ 信任机制有全套解决办法，租客的信用审核（驾照结合公安网查案底，长期留下的会员是良性的会员）、更多社交化的元素等等都可以解决这些问题。而且 P2P 有个特点是「 基于本地化的服务」，附近的车很可能是邻居或者同事的车，信任基础非常好，并不是问题，更多是个「 担忧」。张博士表示信任问题是有滞后度的，负面的东西扭转过来会很慢。国内正朝着好的方向在发展，只不过现在大部分人还是存在一定的「 认知惯性」 的，不能因为惯性阻挡引领时代的正能量。 共享汽车在四个层面的价值： 1. 用户价值。帮车主赚到钱、提供安全保障、以一个颠覆性的租车体验满足需求； 2. 社会层面。可以帮助缓解城市交通和环境问题。2013 经济学人杂志基于西较早的 P2P 租车模式的运营数据证明了：一辆车如果被 50 个人租用，其中 6—13 个人就不需要再买车了，因为满足了用车需求。所以长线来看社会车辆保有量是可以减少的。在社会用车被满足前提下，租车这种行为不会有滥用车的倾向。从心理学讲，每次租车都会考虑成本（例如买菜，你就没必要租车开车了，但如果你有车可能就开车去了）。社会整体车使用量可以减少 40%，尾气排放和环境污染都可以得到缓解。而这两点就一线大城市限购背后的政策目的。因此可以为缓解城市病做一些正能量的贡献； 3. 社区层面——「 分享就是爱」。在城市生活，我们彼此不认识，拿自己的车让朋友用，有了彼此的手机号码。PP 租车将来的赢利点有可能是「 抽成」，抽成的盈利可以预留一部分收入作为社区的共建基金。 4. 共享经济，从微观层面引导我们生活方式的改变，从过去的「 消费」 变成「 分享」。微观层面让每一个资源单体的利用率都会最大化。如果整个社会的机制都是这样运作，那么这个基于有限资源的社会能够承载的经济价值和社会价值的发展空间，都会有更大的调升潜力。例如：美国的消费经济体，一辆车的使用率只有 8%，如果拿到共享经济体，是五十个人在开着这辆车，如果这辆车的利用率提高 50% ，那它能创造的经济价值（租车流水）和社会价值（满足需求）都能放大五倍。 微观层面：只要把车主、租客的价值，通过口碑宣传，在大环境的推动下，这件事就可以做成，很快就会有规模效应。 建立共享经济协会的提议 在这次 GeekCa r 未来汽车「 碰撞」 实验室中，除了以上各位分享嘉宾分享的一大波「 干货」，更有意义的事情在于 PP 租车的张丙军博士在活动最后发出的提议——建立中国第一个「 共享经济协会」。这个协会或者组织是介于政府机关和商业团体之间的正规组织，希望集合目前中国做共享经济的商业力量和民间力量，更好地推动共享经济这个概念在社会的发展，以及公众对于共享经济生活方式的认知。我想这才是这次 GeekCar 未来汽车「 碰撞」 实验室最大的意义所在。活动在场的天天用车、哈哈拼车以及友友租车都对这个组织有极大的兴趣，并且有热情为推动共享经济做更多的事情。 而热情之后，还会有许多事情要做，汽车共享或者共享经济的环境不是靠一两家企业可以培养起来的，GeekCar 也召集更多对共享经济有热情和想法的企业或个人加入进来，为共享经济做点儿什么。 或许，在未来，你，真的不必拥有一辆车。 废话不多说，请联系我们。邮箱：contact@geekcar.net
WOW，这么酷炫的的涂装！
一家叫做 Darkside Scientific 的公司去年推出了一款叫做 LumiLor 的电致发光涂料，一时间惊艳四座。这款涂料在光照的情况下是完全看不出来的，一旦处于较暗的环境中就可以发出较强的光亮，且这种光亮可以是动态可组合的。 最近该公司给一辆 Tesla S 汽车喷涂了栩栩如生闪亮般的 LumiLor 「 外衣」，让我们来看看下面的视频中酷酷的 Tesla S 。 许多改装车的的玩家其实最后都要各种涂装自己的爱车，以张扬自己的个性。现在的这款 LumiLor 涂料对于电动汽车司机来说无疑是最佳拍档：一方面能够吸引周遭更多的目光，另一方面又向世人传达出 eco-friendly（生态友好）的生活理念。 GeekCar 声音： 关于这款涂料的应用以及喷涂 LumiLor 的消费电子产品（包括电动汽车）则比仅仅是发光的涂料更令人振奋！车主们可以自定义一些「 消息」 喷涂到车身上，当车流穿梭的一瞬间你就能把自己特立独行的元素分享给过往的车辆和行人。同时，还可以把这种涂料应用在广告上面（比如出租车等等可以喷上如此「WOW！」 的广告），相信这样的移动广告在夜晚效果是「 杠杠的」。然后汽车售后市场将会产生一个庞大的蛋糕：因为随着社会的发展，人们对于汽车（如同衣服一样）有了个多个性化的需求，但是在汽车制造方面难以那么灵活的满足此柔性化的市场（成本过高），故而像一些细节方面（如内饰、车灯、涂装）这些可以较灵活定制的方面，就会有更大的发挥空间。能够想象：人们会隔三差五地想着法来「 打扮」 自己的爱车。 图源：Vimeo
谷歌无人车 2012 年内华达州测试内情大揭秘
加州对于谷歌的试验性自动驾驶汽车的相关法律规定将在几天后的 9 月 16 号生效。虽然谷歌的无人车自 2009 年秘密开始后已行驶了超过百万公里的路程，但是谷歌无人车只经过了唯一一次官方测试——内华达车辆管理局（DMV）2012 年 5 月的一次测试。 IEEE Spectrum 最近获得了一份关于这那次测试的驾驶记录以及和测试相关的电子邮件。虽然有些信息都不是很新了（内华达官方当时就宣布了谷歌无人车-丰田普锐斯通过了测试），但是这是首次公开测试内容。那次测试里面，测试路线、道路要求、天气状况等都是谷歌方面做出选择的，同时测试过程中谷歌允许工程师整个驾驶中两次操控汽车。 这次「 世界上第一次自动驾驶测试」 于 2012 年 5 月在拉斯维加斯进行，谷歌提前对这一区域内进行了详细的地图描绘，并从中选择了一条道路用于测试（当然这得到了 DMV 的允许）。Chris Urmson（现在已经是谷歌无人驾驶汽车项目的负责人）坐在驾驶位置以防任何可能出现的问题，同时副驾位置坐着谷歌的工程师 Anthony Levandowski，后排就是内华达的「 监考者」（Bruce Breslow—DMV 的一位领导兼体育评论员，Nancy Wojcik—内华达州测试和许可负责人）。 内华达 DMV 设计了在常规情况下自动驾驶汽车的测试环节，「 监考者」 们会根据每一项方案对谷歌无人车进行打分（分为 3 个等级——完全无人驾驶、需要人为辅助、完全手动控制）。下面的这些复选框表明了测试中汽车遇到的情况。 首先，Breslow 记录了普锐斯对于拉斯维加斯标志性地段以及会议中心附近的四向停车标志的反应。 在顺畅的日常交通情况下，谷歌无人车应付自如。Breslow 指出谷歌无人车能够迅速识别到行人并且及时停车，在快速道上低于限速值进行平稳的并道。为了安全起见，在人行横道的地方，谷歌无人车显得「 小心翼翼」。 谷歌无人车的测量速度让 Breslow 很无语「 驶向交通灯的时候过于小心了！」 测试项目另一栏里面显示谷歌无人车并没有进行环状交叉道路的测试，同样类似的诸如铁道路口、没有修整的土路、学校区域、购物中心等都没有进行相应的场景测试。谷歌方面对此解释的原因是其无人车的政策就是要避免在铁道路口这类缺乏标志的地方无人驾驶，应该交由驾驶员来操控。至于环形交叉道路却是是极具挑战性的，因为很多驾驶员压根儿都不清楚相应的规则。 在一封 DMV 的内部邮件中，Breslow 写道「 对于谷歌自己承认其无人车暂时对于环形道路的无力，我们不应该因此阻碍该应用在测试中的通过。」 那么谷歌的无人车又如何面对一些不能预期的场景呢？在一项 22 千米的测试中就出现了好几次这样的问题，一辆自行车在汽车前面行进，汽车没有选择超过自行车而是选择了安全地后退；谷歌无人车同样还成功预判了一位行人穿行马路的行为；公路建设问题着实棘手，当面对部分封锁的道路时，汽车则转换到人工驾驶和无人驾驶之间的模式，然后刹住车让驾驶员来安全操作。Wojcik 指出该谷歌无人车在几次转换的时候借助了驾驶员的辅助，不过具体什么情形没有透露。 测试前，谷歌方面有过此类记载：无法预计这些示范性的演示对于那些重大气象问题（如雨、雪、冰、雾以及大风）的反应，所以现在无人车还不能在上述恶劣条件下行进。不过拉斯维加斯这次的测试并没有收到一丁点恶劣天气的影响，谷歌提供在内华达州的书面保证书里面提及的却是谷歌无人车在加州能够很好的应付大雨，且环道以及其他道路情况的测试也在加州进行过了。 那次拉斯维加斯测试之后，DMV 在 Carson 城也进行了一些测试。最后内华达官方通过了那次测试，颁给了谷歌第一个自动驾驶汽车的测试证明 AU-001. 不过之后，谷歌的测试基本上在加州进行，内华达的测试证明并没有在一年失效后进行重新验证。 编译自：IEEE Spectrum