荣威新能源车队巡游出了些什么？
「 创新征程——2014 年新能源汽车万里行」 上汽荣威新能源车队 9 月 3 日从上海发车，20 天来一路向北，经受住了多种气候、路况的考验，于 9 月 21 日驶入北京。9 月 23 日，北京站的巡游车队汇聚北京汽车博物馆，「 创新征程——2014 年新能源汽车万里行」 北线巡游完美收官。 活动开场，一如各类国企举办的活动一样，各位领导轮流致辞，内容也大都是畅谈新能源汽车是未来的趋势、新能源汽车怎么怎么好云云。对此 GeekCar 不做赘述，想看此类内容的请转战其他媒体。 上汽集团此次从上海驶来的车型有荣威 550Plug-in 插电式混合动力轿车、荣威 E50 纯电动轿车、荣威 750 燃料电池轿车, 还有比亚迪、北汽等车企的新能源车。 上汽集团此次带来的 3 款车型中，荣威 550Plug-in 插电式混合动力轿车和荣威 E50 纯电动轿车是目前上汽主要销售的两款新能源车型，荣威 750 燃料电池车是一款试验车并未量产。 我们先来看一下上汽在新能源轿车方向的发展史。 可见上汽早在 10 多年前就已经在部署新能源汽车了，而如今量产的荣威 550 插电强混轿车可以说是上汽在新能源行业的巅峰之作。通过本次活动，也可以看出上汽重点宣传的就是这款插电混动轿车。 在整个造势过程中，上汽不光是在向民众宣传这款插电混动轿车，同时从这次活动的终点安排在北京也可以看出，上汽试图将这款车推进北京的新能源目录。（荣威 550 插电混动已经在上海的新能源目录中）说到这个新能源目录，不得不提一下政府究竟是不是真的在大力推广新能源汽车呢？目前北京的新能源目录还是存在地方保护主义的，而 9 月出台的免征购置税的汽车目录里面我们也看不到诸如宝马 i3 和特斯拉之类的进口纯电动车。 我们理解政府想保护本国汽车厂家的利益，但是我们也不能总是做温室下的花朵 ，中国的汽车工业早晚是要登上世界的舞台，不在本国市场上击败进口厂商，又如何能登上国际舞台呢？对进口电动车一视同仁，或许是倒逼中国汽车厂商努力改革，加强产品质量从而登上国际舞台的关键一步。
【酷玩儿】橙色风暴：世界第一款电动摩托车量产
什么是【酷玩儿】：当我们想让交通生活变得更美好的时候，我们发现我们无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须做点什么，比如，在这里给你推荐有趣的、好玩的、任何和交通有关的产品。 免责声明：看完之后心里长草、钱包变空，我们概不负责。 扯闲篇： 很多小伙伴在接触 PSP 时肯定会接触到一款经典的游戏，那就是「山脊赛车」，在山脊塞车中，有一款外表酷似方程式，颜色骚黄的跑车很多人对它肯定不会陌生，那就是 KTM X-bow。 而提到摩托车，哈雷是绝对的代名词，自从哈雷发布了一款名为 LiveWire 的「肌肉」电动车，就瞬间变成了电动车领域爱好者们讨论的话题，在没有了轰鸣的机车声，起步翘头等热血情节后，电动摩托车的看似环保与绿色是否能被如今的年轻人接受呢？现在，「橙色风暴」奥地利摩托车品牌 KTM 推出了一款纯电越野摩托车，并且这是世界上传统摩托车品牌第一次宣布量产的车型，下面就跟随 GeekCar 的小伙伴一起来看看吧。 酷玩儿 早在 2012 年 KTM 就已推出了一款概念的电动摩托车型：E-Speed，由于技术限制，并没有量产，而在今年 9 月 19 日，KTM 正式推出了量产车型：Freeride E，同时分为：越野（E-SX）和街道（E-XC）两个版本，采用 6 千瓦永磁交流电机，扭矩峰值能够达到 42 牛/米。单速变速箱使用后轮驱动，其内置电池是一种轻量级的电池盒位于座椅下方，可以很容易地将电池取出充电，充电到 80％ 只需 50 分钟，而一个完整的充电在 80 分钟左右。 被称之为 KTM PowerPack 的铝压铸外壳锂离子电池根据架势环境可以提供一个小时的续航，其车架采用了摇篮式钢铝的设计，为了尽可能地减轻重量，副车架采用了有纤维加强肋的 ABS 工程塑料制作而成，悬挂系统使用 WP 的倒立式前叉（43 mm 叉芯直径）、WP PDS 单筒式后减振，两个车型的整备重量都是 106 公斤。 有话说： 尽管 KTM 自己承认没想让电动摩托车很快取缔传统摩托车，但没了让摩托车族热血的低频引擎声，取而代之的且是电动马达较高亢尖锐的声音，摩托车饭会买单嘛？这也是另一个让人值得观察的重点。不论如何，相信新能源摩托车会开拓出自己独特的领土以及凭借电池技术的进步来吸引更多新车主的信任。 怎么买： E-sx 在德国定价为 10995 欧元（14130 美元）E-xc 则定价为 11295 欧元 (14515 美元）包括了在德国的「增值税」。不过 KTM 想在欧洲其他国家类似的定价。可能会有些过于昂贵。 求报道 你们手里如果有什么好玩儿、好用、好败家的车载用品，或者一切和车、驾驶有关的硬件、软件愿意和大家分享，对于这种够酷、够极客的小伙伴，我只想说四个字：请联系我！！！！！！ 联系方式：sid@geekcar.net
俞永福接手，高德还是原来的那个味道吗
前几天，高德小伙伴邀请我参加林志玲见面会。接受邀请之后，总觉得事有蹊跷，询问的时候对方又语焉不详。昨天到了活动现场一看，事情果然没有那么简单，这哪是林志玲见面会，分明是俞永福的见面会。 俞永福开着一辆挂有高德车牌的迈凯轮敞篷跑车上台，坐在副驾位置的林志玲则为他现场导航。和观众简单寒暄之后，林志玲下台，整个会场完全成了俞永福一个人的舞台。随后的时间，他发布了「 新高德」 战略。 这是俞永福作为高德互联网事业部总经理的第一次亮相。 用了半个多小时，俞永福就讲完了高德今后的发展方向。他们的 slogan 是「 更专注，更专业」：不做 O2O，而是专心做 LBS，做最好的地图导航产品，并且在未来三年里不设置商业化目标。更重要的一个信号是，高德将从 B2B 全面转型为 B2C。 阿里全资收购高德之后，很多人都在猜测高德将由谁掌舵，未来又该往何处去，昨天的活动，算是对这些猜测的一个公开回应。 从 B2B 到 B2C 几年以前，我知道了有家地图公司叫高德，但是「 高德导航」App 过于昂贵的售价让人望而却步。不过，在 B 端市场，高德却有为数众多的客户，大量的汽车前装导航都选择和高德合作，而诸如新浪微博的地图接口，电信运营商的地图服务，也都来自于高德。 后来，我开始使用「 高德地图」App，它完全免费，也带有导航功能，而且表现还算不错，所以我坚持用了三年多。但是最近，我开始有意识的留意周围朋友用的是哪款地图 App，结果是，大部分使用「 百度地图」。 难道百度用户真的多于高德吗？我的这个疑问昨天被俞永福「 很不情愿」 的证实了。他很勉强的说，我们暂时承认高德在移动端位于在百度之后。 阿里巴巴对高德，从投资持股到全资收购，整个过程都有一个很明确的目的：在地图这项业务上抗衡百度腾讯。所以，看高德的未来战略，绝对不能单独看它自身，必须结合阿里来整体分析，那么，阿里需要什么？ 很明显，他们需要一个入口，这是 B2C 的路线。 俞永福用上半身和下半身分别比喻产品能力和数据能力。在数据能力上，高德和四维图新占据绝对统治地位，而在产品层面，高德却不得不委身第二，所以，为了阿里的整体蓝图，高德必须开始从 B2B 往 B2C 转型。 高德还是那个高德 所以，俞永福在现场用了很长时间来对比高德和百度在路线规划、路况信息丰富度和准确度等方面的优劣，得出的结论是，高德的 App 比百度的靠谱很多，快来用高德。他们甚至提出「 你敢用我敢赔」 的政策，如果高德地图的导航出现错误，高德将对用户进行赔偿。 而对于测绘、三维实景等技术的展示，则有点「 炫耀」 的意味。高德试图证明他们在地图领域的专业性，一方面这是拉来用户的技术保障，一方面也是在说，即使不做 O2O，我们也还有真本事。 背靠阿里，在 O2O 方面自然不用高德自己操心，他们只管把本职工作做好就可以。没有了商业化压力，高德如释重负。 至于前高德员工的纷纷离职，其实本不用大惊小怪，本来业务战略的调整就会伴随着人员结构的变动，何况「 一朝天子一朝臣」 的说法也是自古就有。不管是通过裁员的方式还是自动离职的方式，都是正常。 真正的问题是，高德能否把技术优势真正体现在产品上？就在写这篇文章之前，我用手里的 iPhone 5S 分别运行高德地图和百度地图进行对比，结果是，前者在定位的时候出现漂移。作为一个高德用户，这让我在用百度的同事面前很没面子。 而高德传统的前装车载业务，会何去何从？据报道，高德的汽车前装导航业务将被保留下来，但是会转型为「 车联网」 业务。随着移动互联网开始入侵汽车，传统的导航业务显然已经不能满足现在的需求，高德做出这种改变也是顺势而为。俞永福对媒体说，虽然车联网和互联网业务是两个不同的范畴，但当汽车越来越被人当作一种大号的移动设备时，它必然会被更多地「 连接」。 对于高德来说，他们很清楚自己该放下什么，留住什么。
道路即时处罚系统，不再是超速闯灯照相那么简单
未来，你再在路上超速撒欢时给你开单子就不是坐巡逻车的条子了，可能是一个自动执法系统。 现由美联邦政府开发的这款系统，用于在即将到来的联网车时代处理 V2V 通信以及 V2I（车辆对基础设施）通信，它可能就会有上述能力，以更精确地掌握个体车主的位置和速度。 负责这一通信系统的官员称，V2V 和 V2I 通信并不用于执法目的，美国国家公路交通安全管理局上月发布的一份报告显示，在这一传输系统中并没有足够的数据，将具体的超速行为和个人车主联系在一起。但该机构的最高级别官员说道，其实这一切实现起来完全有可能，消费者很配合，他们接受此类自动执法系统在自己不遵纪守法时设个路障。 「 其实在执法层面还有进一步优化这些事情的可能，但如果我们推进地太狠太快，就可能造成某些消费者的反弹，反而不利于它的采用，」 国家公路交通安全管理局（NHTSA）副局长 David Friedman 说道。「 技术已经在那了，但我们的初心并不是要粗暴地一步到位，而不关心其他外部影响。」 尽管副局长言辞间透露出该技术的采用依然存疑，但至少肯定了它的现实可能性。 技术「 太诱人」，不用它臣妾做不到啊 随着记录驾驶者通过固定位置的车牌阅读器的出现，以及收集、存储位置数据的车载 GPS 系统的成熟，隐私捍卫者们意识到对汽车的保护正在日益变少。V2V 和 V2I 通信技术将会不可避免地被引申，用来测定车辆时速，并惩罚那些超速的司机。 「 当你可以实时追踪车辆时，要忍住不这么做的冲动简直太难了，」John Bowman 说道，他是全国驾驶者协会（National Motorists Association）通信主管，这是维护交通领域的个人权利的非营利组织。「 不管何种程度的交通执法，只要他们有可能实施，憋着不用也太难受了。」 当然，自动执法其实没啥新鲜的。交通灯照相和超速照相已经用来发放交通罚单了。特别是近些年来超速照相机已经相当普及。自 2011 年 10 月以来，使用超速摄像机的直辖市数量已经增加了 52%。 一些尝到这些当代技术甜头的民营企业，早已垂涎 V2V 和 V2I 技术多日。来自凤凰城的 RedFlex 说道，「 凭借丰富的实时和归档数据，结合成熟的市政执法关系，RedFlex 具有独特的优势，能在智能交通领域迅速部署。」 自动执法的未来并不会仅仅依赖于 V2V 和 V2I。NHTSA 八月就 V2V 的研究报告指出，未来会出现追踪车辆更简单、更便捷的方法——将某一驾驶者的信息和车主连接起来。RedFlex 正在测试所谓的「 工人守护者」，这是测量两点间距离并计算出驾驶者车速的基于摄像机的系统。目前它正在澳大利亚进行测试，以专门遏制工作区的超速驾驶。另一家位于科罗拉多的激光技术公司（Laser Technology Inc.）正在开发一个原型，使用双激光束系统计算速度，用相机拍摄短视频。 不过，V2V 和 V2I 的吸引力在于系统整体，它有潜力变革整个交通业。通过实时收发其他车辆和交通基础设施的位置信息，该系统将大大减少事故的发生，开解拥堵地区，优化路线，并给紧急救援人员提供信息。 技术的普及 眼下，密歇根大学的官员称，车辆之间的传输并不包含身份信息，这些数据只在短程的局部区域交换，每秒十次，之后大约每隔五分钟清空一次。他着重强调，以目前的形式，V2V 还不能支持执法职能。NHTSA 报告指出该系统并不能提供一个进入车辆的「 管道」，进行数据提取。 但，这并不意味着身份识别信息未来也不会添加进这个羽翼渐丰的技术里，因为目前它的缺席至少有部分原因是执法考虑没有纳入进来。Friedman 的前任 David Strickland 就说道，执行层面的东西会一个州一个州地解决。「 交通执法是每个州的职责范围；伴随技术和数据的使用，私密性正变得越来越重要。未来，自动执法可能会在技术上行得通，但我认为它不会被消费者接受，我真的不这么认为。」 至少，这种系统对广大旅客来说要做得非常明显才行，就像你在路上，抬头就能看见闯红灯照相系统的警示牌。 在理想情况下，自动执法系统就该如此呈现，这些区域应当公诸于众，并标示清楚，而不是搞得扑朔迷离的，跟车主们捉迷藏。今天是如此，在可能的未来里，当自动执法目标区域涵盖大多数美国道路全天 24 小时无休时，这些指示标志应该会变得愈加复杂。 「 可是，单单就实时追踪车辆这点，更大的问题也会浮出水面。现在车牌阅读系统就已经让我们陷入了近似的境地，你可以追踪路网上每辆汽车，24 小时 7 天无休，到了那会儿，个人隐私绝对是比该技术的普及更加急需解决的问题。 我希望人们能够注意到这件事。事实上我们去哪儿做什么都在被严密追踪。要是人们不采取点什么抵抗的话，我只是觉得人们会惊奇地发现，当他们有一天醒来时，会突然意识到他们已经毫无隐私可言了，一丝一毫都没有剩下。 编译自：Autoblog