在上汽品牌的背书下，车享平台如何实现创新
上周末的深圳，2014 安卓全球开发者大会在这个「 硬件天堂」 如期召开，软硬兼施甚是良好。前一天还在和深圳硬件创业团队打成一片的 GeekCar 小伙伴，今天就转战到了满场开发者的安卓大会，而我们为什么会出现在这次看似和「 车」 无关的大会上，原因还是因为有着上汽品牌背书的「 车享平台」，他们首次以开发者的身份参加安卓全球开发者大会，并选择在这里，展开车创享开发者社区平台第二期的招募活动。 我们先来看看车享平台上线以来交给我们的成绩单：自今年 3 月 28 日上线以来，上线经销商已经遍布 32 个城市，网络基本覆盖全国，日均 UV 已突破 20 万。这 32 个城市的上线经销商总计销售了 8000 多台车。与此同时，车享汇（车享平台的会员体系）成员已经突破 25 万名，预计至年底会员规模将达到 60 万。 「 要人有人，要钱有钱。」 这是在会后和上汽电商车享平台产品和研发部总经理许雄进行媒体群访时，最令我记忆深刻的一句话。作为地方国资委下属的企业，上汽集团在传统汽车制造领域表现非常出色，市场占有率也相当高，所以上汽集团的现金流是十分充足的，公司资金层面也是相当雄厚。而实际上，尽管车享平台的管理者都是互联网行业的资深人员，但刚刚开始「 拥抱互联网」 的上汽集团，其「 公司基因」 并不是很年轻，所以车享平台作为汽车公司进军互联网的主要手段和用力工具，从一开始就被上汽集团「 富养」，虽然在行政级别上，车享平台在上汽集团内部并不占优，但无论是从资金上还是从人员上，平台都获得了上汽集团的大力支持。 如果把车享平台单独看作是上汽集团的一个汽车电商平台，那未免太过狭隘。在我看来，除了汽车电商，车享平台现在正在做的是创新企业的孵化器。当然，对于创业团队来说，能借助车创享开发者社区平台进行产品开发，一定是如虎添翼。无论是从创业资金、产品研发技术、品牌推广渠道等等任何一个方面，上汽集团都能给创业公司带来「 一步登天」 式的支持和帮助。然而表面看起来「 无私奉献」 的上汽集团，想通过车创享平台获得什么呢？车创享平台上的创业者们又能够给车享平台带来什么呢？ 我想，对于勇于拥抱互联网的上汽集团以及车享平台来说，这些创新项目是他们的「 必答题」，而对于大体量的公司来说，自己做这些创新项目又未免冒了太大的风险，而且会投入过多的精力，所以搭建这样一个车创享的创业者平台，进行「 创新」 和「 资源」 的互补，也是一种相对明智和理性的选择。例如对于第一期车创享开发者社区平台活动中的一个有关「 主动安全」 的创业产品，许雄表示在今年年底车享平台的「 收官之战」 中，有可能将它作为一个会员的福利或者购车礼包去进行测试，甚至在某些 4S 店去卖卖看，如果效果好，就再继续往下进行，甚至上汽集团的风投部门可以进行投资。 创新者是不是一定要打破旧世界建立新世界？或者帮助旧世界建立新世界？ 在问到车享网会不会取代传统 4S 店时，许雄代表他个人观点抛出上面的问句。其实从理论上来说，在某些领域汽车销售确实不需要再依赖传统 4S 店的模式，例如新能源车、或者上汽和阿里未来要做的「 互联网汽车」，再比如在车享网上反向定制版的汽车等的。但许雄表示，即使在这个模式下，上汽或者车享平台也不会抛弃 4s 店而把这些工作全都自己干。毕竟除了卖车，4S 的工作还有之后的交付、售后保修、保养等等方面的服务。所以目前他们在这个方面不会进行「 打破式」 的革命。我想，上汽并不是因为自己是上市公司所以不能打破传统，而只是比较谨慎地在思考。 从盈利方面来看，车享平台电商不把营收作为主要考量点，希望通过整合平台资源，打造用户全生命周期，跟车相关的一站式服务平台。对于车享平台来说，更大的考量点在于在平台上完成了多少辆车的销售、有多少信息给到经销商、解决价格透明度、能发展多少车主会员，以及增加用户粘度等。 「 上汽集团的烙印很深，但起步于上汽，要走出上汽」 除了电商和车创享开发者社区平台的招募工作，车享平台此次出现在安卓大会还有另一个原因，就是车享拍（车享平台全新打造的二手车竞价拍卖 O2O 平台）正式上线。对于上汽的二手车平台，我相信所有人都会抱有一个质疑，就是车享拍和 4S 店之间有没有「 排他性」 限制。许雄毫不避讳地回答了以上的问题，他表示虽然车享平台有着很深的上汽集团的烙印，但他们领导的要求是起步于上汽，走出上汽。所以车享拍二手车平台在和 4S 店合作时并不具有「 排他性」，上汽的 4S 店肯定会上车享拍平台，但和其他的平台是公平竞争的；同样不仅仅是上汽的 4S 店，车享拍也有可能和其他的 4S 店合作。 对于被上汽集团寄予厚望的车享平台来说，当钱和资源都不是问题的时候，那么问题来了，如何以正确的姿势早日冲破那些有的或者没的枷锁，实现创新，并帮助上汽集团成功拥抱互联网？如何有效盘活 C 端用户，增加用户粘度？我们拭目以待。
GeekCar「电音趴」之地图与导航（第二弹）
《移动端导航和 PC 端导航的差异化》——庞欣（用户平台事业部，搜狗地图副总经理）从 1998 年中国最早的互联网地图 go2map，到 05 年被搜狐全资收购，后来又独立于搜狐的搜狗地图，一直很执着地走自己的路，目标就是做与众不同的导航软件。 「 在车机端硬件占据很大优势时，移动端导航快速发展，占领更多的用户群，原因就在与软件」 汽车在硬件技术上的要求要超过手机很多，而且带给用户的地图可视化性要超过手机、GPS 定位精度也更精准。而且反过来看，安卓手机 GPS 搜星的问题对手机端导航的体验来说也是硬伤。但问题是，在车机端硬件占据很大优势时，为什么移动端导航还是快速发展，占领更多的用户群？其实就是在软件上。 车机导航学习成本高，设计和输入等功能实现都较为复杂和困难，即便是高端车的车主也有很多在车内会使用手机导航，因为车机导航的易用性太差。 「 未来在车联网方面在线导航会成为主流模式」 庞欣认为，这里主要是意识的问题。互联网接入手机地图和导航之后，会从用户需求出发，解决实用的问题。目前手机上主流是在线导航，在线收集用户渠道反馈信息，从而可以不断迭代产品。而车载导航更多是 B2B 的模式，开发的软件公司更多考虑的不是用户，而是车厂的需求。再加上目前车载导航以离线模式为主，很难接触到最终用户，在软件迭代更新方面都是非常缓慢。数据、软件方面的更新和升级都非常困难。 虽然离线导航的优势是没有流量的问题、不依赖网络的稳定性，但在车机导航本地端的计算能力和数据能力都无法和云端相比，随着网络资费下降，庞欣认为未来在车联网方面在线导航会成为主流模式。 「 面对 BAT ，即使像搜狗搜狐这样体量的公司，不走差异化的路也很难在市场很好地立足」 庞欣坦然，面对 BAT，即使像搜狗搜狐这样体量的公司，不走差异化的路也很难在市场很好地立足。而真正要做到差异化的确很困难，目前大多数用户的需求就是简单地设置目的地进行导航，在用户层面很难感知所谓的路径优化计算，所以搜狗目前再做一些「 微创新」。例如根据所导航目的地所做的终点智能推荐（地铁站、机场最佳出入口推荐、根据不同场景选择最佳目的地等等）；油量告急时推荐最近加油站、快要到达目的地时推荐附近停车场等等。 搜狗认为，车载双机互联是未来可能是比较重要的车内交互模式，各个厂商的「 纯车机」 都比较封闭，即使像特斯拉这种拥有所谓「 互联网思维」 的车厂，车机也是不是全开放的。未来在汽车里面手机、语音是非常重要的互联模式，搜狗未来会以语音为主导，有声的娱乐资源都会融入到整个导航、路况里面，例如搜狗语音、路况电台、搜狗号码通等等，为用户提供更实用的东西。《基于 LBS 的想象力》——吉伟（捷威汽车技术服务有限公司创始人）过去 12 年里，博湃汽车创始人吉伟一直在汽车公司，从事和汽车产品定义有关的工作，但他坦言一直没造出让自己满意的车，所以在去年 10 月 1 号开始自己创业，创立了北京第一家 O2O 汽车上门服务品牌「 易捷卡」，博湃则是专门服务奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、MINI 五大品牌的汽车上门保养服务商。而活动当晚，在座却只有很少的观众听说过汽车上门保养这一概念，这个概念相对于传统 4s 店保养在吉伟眼中，是一种全颠覆性的模式。 「 博湃基于 LBS 服务的两个基石是 OBD 和地图」 博湃发展的第一个基石是 OBD，博湃的 OBD 产品相对其他传统 OBD 产品有两个独特的地方：1. 传统 OBD 无法读取私有协议；2. 传统 OBD 没有线下应用场景。而博湃给用户免费提供可以读取私有协议的 OBD，先于车主发现车辆问题。这样一来解决了两个问题：1. 装机量限制的问题；2. 不同品牌 OBD 之间互相通信不畅的问题。而博湃的第二个基石则是地图，目前博湃已经植入了高德导航，通过高德导航可以预约上门保养服务。 畅想未来的 LBS 服务。博湃有关于两个创新点。首先一点是，传统的服务车是移动的，但服务点不动，但博湃上，车可以是不动的，而服务可以是移动的。第二点创新体现在 OBD 盒子上的颠覆，实现了很好的应用场景，解决了消费者的某些痛点；并且区别于主机厂和第三方推广的 OBD 产品，传统 OBD 产品在品牌间很难实现沟通，博湃的 OBD 解决了不同车辆品牌的沟通问题。 对于未来 LBS 服务的畅想 对于未来 LBS 服务，吉伟有三个畅想：1. 移动救援和移动维修服务。可以在平台上搜索最近的移动服务车辆，解决用户服务便利性问题；2. 闲置车辆、车位分享。（博湃的上门保养未来可以实现完全免费，并且车主对平台的信任成都高、联系性强，所以在博湃平台上推广车辆、车位分享的发展速度会很迅速）；3. 顺风车计划。目前博湃在北京有 15 台车，未来每个月 2、3 辆扩张速度。打开博湃客户端，输入目的地查找，系统会自动匹配，上门取货、送货，例如未来可以通过博湃顺风车给怀孕的老婆送鸡汤等等。 关于这次活动的更多干货总结， 未完待续……
我和大学生方程式的故事（8）：北航 AERO 车队——穿风踏雨，完胜黑夜
这是「 大学生方程式」 系列文章的最后一篇了，我们让那些参加了比赛的同学来讲自己的故事。 这篇文章的作者是北京航空航天大学 AERO 车队队员冉晓儒同学。 一个城市之所以令人回味无穷，无关风景，只为发生在那里的过往。 一个队伍之所以令人不舍放下，无关利益，只为一起努力过的人与梦。 相信，在襄阳赛场的每一个车队应该都有这种感觉。在那两个 3*6 米的篷房里，也装满了很多关于 AERO 的故事。 北航 AERO 赛车队为 2014 的 FSC 带来了油、电 2 辆赛车。其中油车并不是在去年的基础上进化，而是选择了革命，全新的设计、大胆的尝试，花费了 AERO 一年的心血，整个过程中，已经数不清他们有多少个通宵都耗在了车队的实验室，而令大家欣慰的是，今年全新的思路让设计报告取得了较好成绩。 因为加工件在加工时出现了很多插曲，导致油车总装计划一而再的向后拖延，以致 9 月末才开始让车手们熟悉这辆新赛车以及开始实际测试今年新设计的性能。可是车手训练没几天，油车的悬架却出现了问题。大赛在即，所以大家放弃了十一假期，又一次全情投入到新的一轮通宵大战。10 月初的夜已凉，但 AEROer 却说，他们的心始终是暖的。 虽然车手们与新赛车并没有磨合很久，对襄阳的赛道也并不熟悉，但 AERO 的车手们依旧信心满满、斗志昂扬。 10 月 11 日，下午 3 点，4 位车手动身； 10 月 12 日，凌晨 2 点，一辆货车平平稳稳从北航驶出； 10 月 12 日，早上 6 点，管理组随带队的林老师出发； 10 月 12 日，下午 2 点，大部队乘火车踏上征程。 10 月 13 日中午，所有队员终于聚齐在襄阳，集体前往赛场搭建篷房。 AERO 虽分为车架组、底盘组、动力组、电气组、空动组、电机组、管理组 7 大组，但车队的传统是有活大家一起干，不分你我，所以卸车时没有人闲着，一个个都像勤劳的小蜜蜂。尤其是动力组组员，大都是壮汉，承担了车队很多苦力的活，而且今年的动力组也很给力，在去往襄阳前，就把所有工作都做好了，到了赛场上，发动机可靠性强、动力强劲，表现简直满分。今年的动力组光在台架实验室进行搭建、测试和标定就呆了 2 个月，那段时间，他们满脑子都是联调联试、特性曲线、功率扭矩；那段时间，他们眼里没有男生、女生，只有能干活的、不能干活的；那段时间，他们只呈现 3 种状态：直勾勾的盯着发动机、直勾勾的盯着电脑、直勾勾的盯着测功机。。。就这样痴心而坚定地守护着发动机的他们带给了 AERO 本赛季最深刻的记忆——第一次成功点火，当听到发动机崭新有力的层层音浪，看到连续多日陪伴着的伙伴们兴奋的叫喊，动力组打心眼儿里觉得一切都值了！ 凡第一眼看到 AERO 赛车的人，都会夸 AERO 的空动套件，它不仅美，也给赛车本身助力了不少，而且今年还增加了扩散器，这些都归功于空动组。为了这套华丽的战袍，空动组在暑假近一个月的时间里，跑去河北亲自操刀制作这套自己设计的碳纤维空套。为了给车队省钱，他们每天住的很省，几个人挤在一个不大的空间里，吃上也基本是自掏腰包，每天在粉尘乱舞的工厂里一呆就是一小天，边琢磨着边自己动手，虽然如此，但出门在外的他们从来不说，一心只想着要好好完成任务。功夫不负有心人，当这套外衣初次亮相，就赢得了所有伙伴们的大拇指~ ~ 神奇的管理组虽不涉及技术，但对 AERO 而言却十分重要。每天大家的财务、吃喝，车队的零件采购、人员接送，整个赛事的拍摄、录制，都是管理组的任务，他们好像哆啦 A 梦一样有着一个百宝袋，虽然只有几个人，却能够满足队员们一切要求！他们的尽职尽责，才会让 AERO 在襄阳安心的比赛。 提到每个车队的至宝，应该就是每个车队里的传统和老队员吧。每年留下来的老队员都是棒棒哒~~因为他们在新赛季里会承担更多、付出更多，所以拥有老队员的车队，都是幸福而幸运的。 AERO 的每一个襄阳之夜，都是老队员撑起的，尤其是耐久赛的前一晚，油车的右前 A 臂出现变形断裂，虽然有带备份的零部件，但大家仍希望能够想一个更优的方案，让第二天耐久赛的车手能更安全也能更好的发挥。这注定是个不眠之夜，老队员们带着相关技术组留在了冷冷的 P 房里修了一夜车。第二天的耐久赛，包括 AERO 在内的很多车队发车顺序被临时调到了后面，刚巧赶上了襄阳憋了多天的那场雨，相信这一刻在跑耐久的车队，都跟 AEROer 的心情一样，已经不在乎比赛结果了，只希望雨中的车手们一切安好，平安归来。AERO 第一位发车的耐久赛车手，技术娴熟，赛车流畅平稳，顺利跑下了 7 圈，未出现任何状况，连溅起的水雾看起来都很优美。AERO 的第二位车手，也很出色，在第二圈的回头弯处出现打滑，车头掉转 180 度，但车手反应快速、经验丰富，瞬间加油打转，赛车秒回头，漂亮的继续比赛。 在回北京的火车上，大家才看到了本次 FSC 的成绩和排名，有遗憾也有不甘，但 AERO 总是正能量满满，他们感谢这个平台给了大学生们机会，也坚信 AERO 的能力定会在这个平台熠熠发光，AERO 不会因为客观条件消极、止步，只会在自己热爱的事物上更加专注、付出。 一座城，一场赛，一场雨，一个梦。不管穿梭了多少风雨，不管放肆了多少黑夜，AERO 都是我们最爱的岁月！
为了清理库存？Tesla 和天猫「分分合合」的另一种解读
Tesla 参战双 11，在天猫卖车这事在不长的时间里经历了戏剧性的变化。 从最开始宣布在天猫出售现车，到有传闻说此举被 Elon Musk 叫停，再到昨天「Tesla 和天猫合作并未终止」 的官方回复，话题持续发酵着。 一会儿有，一会儿没了，一会儿又有了，如果你用「 闹剧」 来形容，也并非不可。但是很多人把关注的重点放在了「 怎么没的」 上面，而我好奇的是，Tesla 天猫卖车这事到底是因何而起？ 我们先来梳理一下一个月以来关于 Tesla 的大事：10 日，Musk 在美国发布全系 Model S 新款车型，增加四驱版本；13 日，除 P85D 以外的其他型号新款 Model S 国内开卖；20 日，Tesla 中国宣布天猫官方旗舰店上线，提供 18 辆现车销售；24 日，P85D 版本国内售价放出，同时接受预订。 那么，问题来了，天猫卖车和新车型上市有没有什么关系？ 我的答案是，为了清理老款库存。下面慢慢分解。 拆解「 特斯拉天猫旗舰店」 先来看看天猫上是什么情况。 登陆 Tesla 的天猫旗舰店，目前还有 11 个在售商品（链接）。每个商品（链接）都对应一辆具体的车子，链接里有所售车型的型号、配置以及价格，也就是说，每个链接的「 库存数量」 只能是「1」。有的文章里写道，「 单个车的销售量均为 0，显然这是一个刚刚更新后的新页面」，这种说法显然不对。经常上淘宝购物的人都知道，库存为「1」 的商品，拍下付款之后，这个商品就自动下架了，所以打开现存的链接以后，销量只能是「0」，并不存在「 更新」 或者「 修改」 的问题。 按照媒体报道，Tesla 通过这个平台一共售出了 7 辆 Model S，18 – 7 = 11，和目前店内商品数量吻合。 这 11 辆在售车型的车架号以及售价请见下表： 11 辆车，11 种价格，出现这种情况的唯一解释是，这些车都已经经过了不同程度的选配和个性化定制，但他们的共同点是——「 现车」。 Tesla 员工告诉我，所谓「 现车」，只有两种情况，一是以前客户取消订单产生的车辆，二是公司自用车辆。第一种情况显然占大多数。 不管怎样，淘宝的买家都无法对这 11 辆车进行自己的个性化定制。 线下体验店这么说： 天猫卖的这十几辆车很有可能只是 Tesla 在中国现车的一少部分。这几天我听到一个小道消息，说国内目前库存的 Model S 现车达到了上百辆。 为了验证这个说法，今天我们来到侨福芳草地的 Tesla 体验店，询问提车等待的情况。我表示想尽快提车，店员说，在北京和上海确实有一些现车，然后他问了我几个基本的需求，比如是否需要天窗、选配什么尺寸的轮毂、想要什么颜色等等，几分钟之后给我的反馈是，「 有符合我需求的现车」。 至于现车数量，他表示不太清楚，但是我俩最后得出的结论是：如果要求不是特别奇葩，基本上都可以很快提车。同样的，在这些具体车辆上，无法再进一步根据买家要求进行个性化定制。 这么看来，以上小道消息还是比较可信的。 那么为什么产生了如此多的「 现车」，或者说，为什么大家都「 取消订单」？在我看来，新款的出现应该是最主要原因。 至于购买方式，他告诉我：「 如果下单，还是得通过线上预订系统操作，定金是五万块。」 后来我又问，四驱版本什么时候可以交车？回答是明年春天左右。 现车充足对消费者来说本来是一件很好的事情，这样可以大幅缩短提车周期，也能够消解所谓「 不按顺序交车引起订车者不满」 的问题。但是，这些处于库存状态的车子偏偏赶上了 Model S 的新品上市，而现在在官网预订的 Model S 已经全部是新款车型，不管是后驱版本还是四驱版本。而且不得不说，双电机版本的诱惑力实在是大，尤其 P85D。 天猫卖车的背后 问题又来了：店员所说的「 通过网络订购现车」 与「 目前官网预订车型全部为新款」 互相矛盾了。 由于在店内并没有进入到实际购买流程，所以想购买这些现（ku）车（cun）的具体操作方式我没有发言权。如果你理解不了以上我说的这些，可以参考苹果产品的官网订购流程。在 Apple 官网的商店里，新老产品交替时，预订到的通常都是新品，如果还想买老款，在官网渠道就无能为力（官方翻新机除外）。 对于 Tesla 而言，目前的销售渠道就只有「 官网」 这一个。按照 Tesla 总部的下单和交车原则来说，这些老款车实际已经处于「 无法销售」 的状态——无法通过官网订购，又无法以其他渠道销售。 所以，借着双 11 这个机会开设天猫旗舰店，除了吸引眼球制造话题以外，更重要的原因就是给这些现车找到了一个非常好的销售途径，这在包括苹果在内的很多零售业务里都可以总结为司空见惯的三个字——清库存。 那么后来呢？ 但是，这种通过第三方渠道销售的行为显然违背了 Elon Musk 的原则，所以我们看到了「 CEO 被惊动、合作紧急叫停」 的新闻。 这么多现车，真的就卖不出去了吗？显然不会，一定还有什么别的办法。实际上，除了面向个人消费者销售， Tesla 在中国很重要的业务就是「 团体批量销售」。 而我得到的另一个小道消息是，在天猫上的这 18 辆车，实际上是天猫向特斯拉买断的。 如果真是这样，那么从理论上来说，特斯拉就不存在所谓」 不按顺序交车」 的问题，但是也随之从」 直销「 变成了传统的经销商模式。而在美国的某些州，正在进行一场「 是否允许直销 Tesla「 的博弈。 不过，查看 Tesla 天猫旗舰店的工商资质可以发现，公司名称叫做「 路德思汽车销售服务（北京）有限公司」，法人是 Tesla 中国区总裁吴碧瑄。 如果 Tesla 中国开设这个天猫店的初衷之一确实是清理老款车的库存，那不得不佩服他们的变通能力，不管采用的是直销还是买断的形式。但是，Elon Musk 在未来是否会允许除了官网订购以外的其他下单和购买方式存在？这就成了问题所在，现在看来，不管是在中国还是美国，他都得针对这个问题好好考虑考虑了。 扩展其他销售渠道，在我看来也未尝不可，如果将来更低价格的 Tesla 车型上市导致销量大增的话，官方交车团队面对的压力会可想而知。如果是为了「 用户体验」 考虑而不设其他渠道，那不妨看看现在的一些例证：很多人对目前直销模式下的购买体验尚且不太满意。 从另一面来说，Tesla 在中国是否会有和美国总部不同的销售和渠道策略？如果能结合中国的实际情况来有针对性的设计销售方案，其实未尝不是一件好事。这次 Tesla 和天猫的尝试，应该点个赞。 最后的最后，再来大胆假想一下整个的事情经过：买家在官网订购了 Model … 继续阅读
要是我们的车都用上了 F1 方向盘，生活多美好
你不能否认，数十年来 F1 赛车一直站在技术的最前沿。一个明显的栗子是赛车方向盘的演变，它们从一个光秃秃的轮圈开始，现已长出了足够的旋钮，摁钮，指示灯，还有让赛车看上去更像个飞船的显示屏。迈凯轮梅赛德斯——法拉利之后第二位古老的 F1 车队——最近发帖，回顾了车手在过去几年里用过的最激进的方向盘设计，并分析了它们在何时，为什么，如何演变成了如今的样子。 让人惊讶的是，直到世纪之交，F1 车手们仍在使用只有两个按钮的最基础的方向盘——一个用于电台通信，另一个用来给赛车提振性能。但自 1999 年起，事情发生了根本的变化。那一年，车手 Mika Hakkinen 的方向盘上一下子有了 20 个按钮开关，功能非常全面，既能在比赛过程中改变牵引力，也能让他从水瓶中呷一口水。 如今的 F1 方向盘就更复杂了，一个嵌入式液晶显示屏替换了老款车型中分散的显示屏。请 戳此链接 来看看迈凯轮的原帖。
汽车电商化下「试乘试驾」该怎么搞？
10 月 29 日，我去参加了易车公司和上汽在北京举行的「 全城试爱——MG GT 大型碎片化时间试乘试驾体验活动」 启动仪式。整个仪式宣布了此次试乘试驾活动的开启：接下来从 11 月 11 号开始活动将持续 3 个月时间，在全国 25 个城市分 3 个批次，共 600 辆 MG GT 参与。仪式结束后，我亲自体验了这一次的试乘试驾活动，感受颇深，对这次两家公司搞的这个活动以及传统的试乘试驾的体验环节有了一些思考。 MG GT 试乘试驾体验 传统的试乘试驾无非是顾客到 4S 点后，在工作人员噼里啪啦地一顿产品介绍后，就带着你在他们选好的一段路上进行试乘试驾。整个过程中，4S 店的工作人员会不停地与你「 交流」，获取你更多的信息，「 鼓动」 你买车。我相信作为 85 后的朋友们，其实或多或少都会嫌这个过程啰嗦且烦人。身边 85 后朋友的购买习惯（电子产品以及汽车等）都是有购买需求后，先在网络上进行诸多的信息的了解，剩下的其实只是缺实际上手体验。那么传统的体验，一般情况下大家都要跑去 4S 店，整个过程及其花费时间：首先 4S 店常常距离较为远，二是现在的年轻人哪来那么多的时间整块抽出来去试乘试驾。 这次易车和上汽合作的试乘试驾活动特点是：新车的推出，直接利用网络（PC 端+独具特色的移动端 App 和微信界面）预约，在一些城市（全国 25 个重点城市），让人们进行「 碎片化时间」 的试乘试驾情景体验。当天仪式结束我就用「 iLoveMG 」 专用 App 进行了试乘试驾预约，从北京西三环的香格里拉酒店到三里屯工体西路。进入 App 界面直接点击「 立即抢车」，页面上就会出现周围的车的小图标（红色的表示可用）。点击车预约留下电话就会收到信息确认，然后等着车来就行。整个试乘过程中，不仅能体验 MG 新车的性能和内饰等细节，还能和驾驶员轻松愉快的聊天，当然顺带很好的一点是免费地「 专属 Taxi 服务」。 当然体验结束后我不禁想到，对于 MG 这一品牌来说其销量还是不够大：所以这次上汽和易车合作的活动意义更多就是品牌推广上了。对于真正解决下文所谈到的颠覆（改变）传统的依托 4S 店进行试乘试驾体验这一痛点，恐怕未来需要更多的资源投入，需要跨品牌跨平台的解决方案。 汽车电商化下的「 试乘试驾」 思考 电商这几天除了火药味十足的天猫和京东的双十一撕逼大战之外恐怕就是汽车电商的空前火热：不管是 Tesla 这样新锐电动车厂商利用自己的网络进行汽车直销，还是中国各大汽车厂商纷纷和天猫合作在电商平台上卖车，我们能感受到的是切切实实的汽车电商化浪潮。 汽车电商化下，互联网绝不是纯粹的搜索门店的工具：以往买车先在网上搜寻一下离你最近的 4S 店的地址，然后左思右想选个有空的日子赶过去；想要洗车或者保养也是先在网上进行一番，然后开着车过去…… 汽车电商化接下来要解决的是要将所有这些你需要的东西都送到你面前！ 基于这点，有很多相关的东西都可以如此「 搞」：网上试驾预约，保险办理，汽车金融，用户回购期权，保养维修等，现在汽车厂商需要思考的是如何更方便快捷地把这些服务分散到具体的需求人群中去。 思考到这些，就不难想象未来「 试乘试驾」 应该怎么「 搞」。 让人们在碎片化的时间里进行汽车的使用体验，上下班通勤时间、和朋友约会、去看电影这些平时生活的场景，都能完成试乘试驾体验。这种情景式体验一方面是契合消费者的时间和路线为大家带来了方便，另一方面在真实生活场景下，能够更好地检验汽车的性能，更全面的体现该车与潜在买者的匹配度。当然这里不仅仅是对于单一品牌、单一车型来说的，完美的解决方案应该是让消费者能够通过 PC 端或移动端都能体验各种品牌各种车型的全链条服务。）
听说现在造自行车挺火？来看看法拉利供应商造的这辆吧
宾尼法利纳（Pininfarina）作为法拉利的长期合作伙伴闻名，但这家意大利设计公司也鼓捣了许多别的东西——例如 Pininfarina Fuoriserie，这是辆自行车，比你那辆相貌普通的单车好看一些些。比如，车身钢架覆上了核桃木；把手和座位套上了皮革编织套。这美极了，尤其是木料和裸露金属的搭配让 Fuoriserie 有了一种又复古又未来的 Feel。 额，不幸的消息是这家公司只会生产 30 辆自行车，而且也价格不菲：起价 6000 英镑（约 7500 美元），配有电动马达的高配版本能卖到 9000 美元（11300 美元）。Fuoriserie 由宾尼法利纳和意大利制造商 43Milano 联合打制，后者专门生产高端自行车。 下面就来看看这辆自行车的大图吧，买不到过过眼瘾还是可以的。
福特开发了一套监控警车的系统，从此警察也不能『胡来』了
警察们巡逻是否尽心了呢，他们管着别人不要超速，自己会不会没绷住跑快了？解决这些问题的办法，就是开发一个监控系统。我们也见过了一些能满足这一需求的相关技术。今天要介绍的是 Yardarm 传感器，它能监测佩枪的使用，并将数据传输到一个云平台，如有需要，警署调度员和调查员可以访问这些数据。福特也在研发自己的监控系统，实时提供警察巡逻车的驾驶行为数据。 目前的技术可以提供车辆使用的数据，但警车上面的具体情况和翔实数据还无法得到，像是否超速，是否系上安全带这种至关重要的情况还无法监测。 这套由福特和 Telogis 开发的系统，通过提供一系列驾驶习惯和驾驶细节的实时数据，解决了这个问题。这些数据会具体到刹车和油门踏板的位置，汽车的时速，车上人员是否系好了安全带。此外，该系统还会提供能够辅助训练和事故调查的细节，如在涉及到牵引和稳定性控制，使用防抱死制动时，等等。 有趣的是，警方管理员们能够访问所谓的记分卡，安装了该系统的巡逻车都有这样一个记分卡，用于记录这辆车的使用情况，以及它在一定条件下是如何运作的。福特希望，这些信息能够减少与交通有关的伤亡，提高整体的安全。 编译自：SlashGear
保时捷开发混合动力车就是矫情，谁能阻止它？
文章开始之前，让我们先做个小游戏。那么听好了啊，问题来了，现在哪家汽车厂造的插电混动车最多？给你一分钟。 好的，一分钟结束。你可能和我一样，认为应该是丰田。它们不特痴迷绿色环保吗？你看，他们有混动汉兰达，混动凯美瑞，还有什么正常大小的普锐斯，小个子普锐斯，大个子普锐斯（看上去就像个正常个儿的普锐斯背个包）。不过，你猜错了，不是丰田。 那么，也许是本田。它们不也成天叨叨「 梦想的力量」 么，永远在准备着改变世界，要么用它的一体式拾音器，要么用它的 V6 豪华轿车，要不就是那个爬楼梯的机器人。不过，也不是本田。 「 嗯，那到底哪家公司制造了世界上最多的插电混动车呢？」 你肯定要纳闷了。雪佛兰？不是。福特？No！日产？非也。「 那么，会不会是哪家我们从未听说过的矮矬穷创业公司，在技术意义上可牛了，给咱们画了很多插电混动的大饼，但目前一辆真车都没有。比如 Acura 技术上给咱们提供了一辆特别致的跑车，但咱能买到这车的时候，估计悬浮小飞机都开上了。」 算了，都退下。其实造插电混动车最多的厂子是保时捷…… 保时捷目前提供三种不同的插电混动车，这就比其它厂商多。比本田，丰田，福特都多。保时捷有 e-Hybrid e-Panamera，有 e-Cayenne Hybrid-e，有 e-918 Spyder，它们的奢华，技术，性能统统要和插电扯上关系，电动马达的行驶里程也和高尔夫相仿。 现在，我要亮明自己的观点了：豪华混动车可以休矣。 第一个原因显而易见：买得起豪华混动车的人并不在乎燃油经济性。举个栗子：奔驰 S400 插电混动的起价是 93,000 美元。这辆车和常规的汽油奔驰 S 级比起来又如何呢？在城市驾驶中，每加仑能多跑四英里，在高速路上每加仑英里数和汽油车相同，论起马力来，马力输出还要少 175 个单位！ 我很好奇奔驰造这辆车的心路历程。他们真的认为，那些有钱人会买 S400 插电混动而不 S550，就是因为前者每加仑能跑 19 英里，足足比后者多出 4 英里？这个人傻钱多的大哥兴奋地告诉妻子：「 嘿宝贝！快来看呐！我已经超越了客运车的每加仑行驶历程，已经到了货运车的境界啦！」 唔，我想真实的情况是，他会说：「」 我的名字是 Dale，我为奔驰工作。我们的员工福利就是当这些车的接盘侠……」 定价并非这些混动豪华车的唯一问题。事实上，它甚至不是主要问题。主要问题是：车本身就是彻头彻尾的多余。 拿这辆 e-Panamera 为例，算上运输共计 97,000 美元。这就不是笔小钱，要算上必备的套件就更是价值不菲了。比如，这辆 Panamera 在只用电动马达的情况下只能跑 22 英里。换句话说，要是没有那个「 增程」 汽油发动机的话，从中央公园你都开不到纽瓦克机场。而一辆高性能的特斯拉 Model S P85，花钱比 e-Panamera 少，动力却比它强。 混动豪华车这么没用，那为什么要造这些车呢？ 燃油经济性规定可能是一个答案，但相当多的研究表明事实并非如此。保时捷在大众汽车集团的荫庇之下，这意味着它们并不当真需要更省油。要焦头烂额地迎合全球燃油经济性法规的是整个大众，耗油的保时捷只需要接着傲娇就是，把 0.7 升的 Lupos 多卖几辆到俄罗斯就行了。 编译自：Jalopnik