在车内应用场景下，怎么做好移动互联产品？
说好的活动 panel 分享又来了，以下内容来源于「Any car My car」 线下活动的第二个圆桌环节，主题是「 移动互联网如何改变车生活」。如果你错过了昨天的干货分享，请 点击这里 。 照例还是看看哪些人参加了这个讨论： 主持人：刘晓贝——博世战略合作经理； 嘉宾：Sat Gill——捷豹路虎全球手机互联负责人； 孔祥来——搜狗地图总经理； 余建约——考拉 fm 总裁助理； 刘瑾——豆瓣音乐 VP； 张炳林——百度导航研发总监 主持人：今天台上的这四个 App 公司，恰好就是满足了目前车内两大强需求：导航、听。那么移动应用如何通过自己为用户提供的功能改变车生活？这四家移动应用为了提升车主在驾车场景下对应用的使用粘度，以及对手机互联这种方式的粘度，都做了哪些改变？ 孔祥来：在跟博世合作 mySPIN 之前，搜狗在手机上做导航和地图有很长时间，我们一直以来都注重用户体验，比如我们把导航的体验拆成八个指标，每个指标都有团队跟进，包括指标的打分标准、迭代、回收用户反馈。但是这么做不够，因为用手机导航最关键的欠缺就是：手机屏幕不够大；声音不够大；续航有问题。更好的解决方案就是把手机和车机连接起来。在我看来，它的实质是把车机做成手机的「 大外设」，手机是主要的运行环境，车机提供更好的屏幕、扬声器、麦克风、以及给手机充电的能力，软件在手机上跑，硬件用汽车的。 传统车机导航软硬件升级很麻烦，而车机手机互联之后，应用升级变得很简单。 余建约：如果说车联网是一张网，这张网从哪方面切入才是最有价值的呢？考拉的观点是从娱乐来切入。在汽车上，除了驾驶之外，最常用的功能就是收音机和导航，但是收音机现在的问题是广告太多，想听的听不到。那么用手机电台来解决，希望用户在任何应用场景都能听到自己想听的内容。一种解决方案是嵌入式的解决方案，叫做 native app，另外一种就是手机车机互联。如果做 native app，明显的问题是汽车的操作系统和芯片等硬件和软件的生态系统和标准没有搭建好，所以开发者进入很困难，那么就只剩下车机手机互联。不过目前不足的是，不同厂商有不同的 SDK，适配很麻烦。mySPIN 解决的问题是能够让开发者通过一种介入，联系到很多汽车品牌供应商，会大大减少开发难度和成本。 我的观点是：1. 手机互联是现实的解决方案 2. 车联网的接入点应该是先从娱乐介入，让更多人用起来 3. 希望有更多的厂商参与进来建立起大的生态系。 刘瑾：汽车厂商和移动互联网之间有沟通障碍，不过大家的目标是一致的。从服务提供商的角度来说，豆瓣注重的是更好地提供内容和服务，把一定的决定权交给合作伙伴，做最终给用户的呈现。豆瓣电台希望用户的一致性服务能贯穿生活各个层面，所以我们既和手机厂商、又和智能家居以及汽车厂商合作。我们希望达到的效果就是用户在车内听到一半的歌，下车能够接着用手机听，然后进入屋子后，家里的音响还能接着放。同时所有的喜好也能够被后端服务器记录下来，推送更多喜欢的内容。从服务提供角度来讲，我们希望把服务做到极致。 张炳林：百度做车联网有 4、5 年的时间，在车联网领域有两个核心的关键：1. 首先车必须是联网的状态，手机和车机互联是比较好的产品形态，可以低成本地实现让汽车联网。2. 做一款 App 或服务，要契合硬件平台和用户群体，在结合 mySPIN 的时候要想好怎样结合车的硬件平台、屏幕大小以及 HMI 的要求，以及如何使用车内传感器和数据，来提升导航体验。比如之前墨迹提到的天气和导航的结合，根据雨刮的位置和速度知道天气、根据车内高精度 GPS 实现导航，通过车载陀螺仪和转向数据在信号盲区内实现精准惯性导航。不应该把手机的 App 直接搬到车里，只是把车机当做一个屏幕。 主持人：其实这四家公司是 mySPIN 的第一波合作伙伴，是大家最真实的感受，那么问题可以挖掘得深一点，做地图和导航的有很多，如何做差异化给终端用户提供更特别的用户体验？ 孔祥来：过度强调差异化很容易走到误区，那就是为了差异化而差异化。现在各家导航还没有达到去做差异化的程度，导航还没有达到用户的满意度，最基本的 KPI 都没有达到最好。搜狗做了大量的用户调研，请了代驾司机和「 小白」 司机来实验，两个群体对导航方案的评价是不一样的。凡是被老司机评论为好的方案，小白司机并不认同。我们对用户最基本的需求认知不到位。我们要做的第一点是先把导航本源的功能做好，根据用户自身特色来做，差异化是下一步事情。 张炳林：在百度地图中使用导航的用户有一个亿，反馈有很多。一个产品内在功力是核心，数据的准确性、结合实施交通路径规划能力等，在这个基础之上才会考虑差异化。根据用户的日常使用习惯来做个性化的导航轨迹、个性化的语音播报等等，在这些方面来差异化推荐。个性化的需求是存在的，不过前提是要做好核心能力的提升。 主持人：归结一下，满足用户的两个基本需求：一个是简单，一个是准确。 主持人：在线内容娱乐方面，考拉的娱乐内容更综合，而且用户选择余地比较大，豆瓣上有很多小清新和铁粉。所以从在线娱乐的角度来讲，你们怎么看待差异化问题？ 余建约：我们的竞争力来自两点：1. 对车型和品牌的理解，根据不同车型和品牌做一些差异化的内容。2. 来自用户，深度了解我们的用户，本地化的新闻和服务信息等等。在解决功能问题后，根据用户反馈和需求解决。汽车领域和互联网完全不同，汽车很重视安全性，开发周期长，所以企业的有序经营对汽车很重要，考拉已经存活了 7 年的时间，是国内最大的电台运营商之一；另外一点就是和汽车企业合作，盗版的事情也绝对不能出现，考拉对版权的保护很重视；另外，在中国做娱乐内容，必须合规和安全，考拉在资质和证件方面是做的最好的；对跟汽车企业合作的节奏有更深度的把握，包括产品开发以及结算周期等等。根据这种长周期的合作方式，考拉专门成立了车载开发团队。一个是要从 C 端做差异化，一方面是要从合作伙伴品牌的定位找差异化，另外要对汽车产业有深度认识，要适应。 刘瑾：有两点，一是豆瓣电台本身的产品属性。音乐的需求分为两个类别，一个主动，一个被动，从被动收听音乐的角度来讲，车内的情景是一种天然的环境，豆瓣最早是和宝马合作，我们希望和汽车厂商做一些探索创新的事情，车内电台在形态上优于点播类的产品。其次是调性，最开始合作的车型也都是被认为有相同用户群体的。有了这些基础，其他的技术问题可以协调，有些也可以往后放一放，继续推进。 主持人：在跟很多移动互联网公司沟通过程中，我们发现有的公司充满「 情怀」。对移动应用来讲，如何才能站着把钱赚了？商业模式是最大的挑战，无论是在手机上或汽车里，你们如何考虑未来车内 App 的商业模式？ 孔祥来：设想过一种方式，在车联网整个大的环境中，商业模式方面汽车厂商的态度很重要，很多互联网公司做个手机、可穿戴设备都费劲，那么何谈颠覆一个一百多年的成熟的行业，现在远没有到达那样一个阶段。应该由车企站出来制定一些规则，比如为了保证良好生态，车厂也许可以向终端用户收取「 上屏费」。对于汽车厂商自身来说，也是一个长远的举措。如果汽车厂商对商业模式这件事置之不管，那么我们可以对比现如今的移动运营商，未来很有可能被体量足够大的互联网公司颠覆。 余建约：没有用户层，商业模式完全是耍流氓。先要考虑车联网对用户是有用的，再去考虑商业模式。电台上面的商业模式很简单，就是通过音频广告，这是一种时间的广告，媒体不受空间限制。但是在车上应用，互联网企业仅仅做广播广告其实是一种浪费，围绕着整个车的 O2O 才大有可为。例如汽车后市场、自驾游 POI 推荐等等。另外就是社交，目前还是在静止状态的社交，但是移动状态的社交还没有解决，我们也许会尝试。例如在堵车的过程当中和女神聊天，是一种增值服务的商业模式。如果真正能搭建起来车联网的生态系，我们也可以做培训，例如在开车过程中学英语等等。 张炳林：这个要基于用户规模，互联网每个细分领域只有一到两家可以活下来。车联网领域的用户群体相对优质和高端，每年花在车上的消费更高，这样的费用都会产生很高的现金流，存在商业化的机会，车联网的未来有可能在 O2O 这个环节。 讨论的最后，主持人刘晓贝「 深情」 的凝望 45 度的前方，然后说： 「 你问我将要去何方，我指着大海的方向。」 这个大海其实就是汽车和移动互联网以及所有用户体验最终融合的蓝海。
如果你怕堵，最好别住这几个城市了
12 月 3 号高德正式发布了《2014 年第三季度中国主要城市交通分析报告》，基于高德积累的大数据通过挖掘计算以及相关算法，采用「 拥堵延时指数」 指标来对交通状况进行了量化分析，高德副总裁、首席交通数据分析师董振宁和媒体分享了这份报告的相关细节。（此次报告的样本是全国 38 个重点城市，包含北上广深、杭州、沈阳、重庆、成都、厦门、南通、绍兴等不同规模、不同区域特色的城市。）注：拥堵延时指数=高峰旅行时间/自由流（非拥堵）状态下旅行时间 报告讲了什么？ 高德首先对选取的 38 个城市样本依据「 拥堵延时指数」 进行了排名，并且提供了一份三季度中国主要城市拥堵排名 TOP 10 的排行榜：它们分别是北京、杭州、上海、福州、大连、济南、沈阳、温州、广州、郑州。数据分别选取早晚高峰和全天两项进行了「 拥堵延时指数」 的排位，并且量化了高峰旅行速度、高峰十公里旅行时间和延时时间以及自由流下的对应数据，具体数据见下表。 从数据中可以清楚看到北京在三季度拥堵排名全国第一（首堵），高峰拥堵指数达到 2.12，即意味着北京采用私家车出行的上班族需要花费在非拥堵状态下 2.12 倍的时间才能达到目的地。同时我们也能看到在榜单中出现了大连、温州、郑州这样的城市，甚至把深圳这样的一线城市挤出了 TOP 10 拥堵榜单。 很多非一线城市出现这种高拥堵状况原因的估计：和一线城市相比缺乏快速路，交通压力较为集中；近年非一线城市近年的城市化速度很快，整个交通网络滞后于人流、车流量的增速。 同时报告中对城市的通勤日拥堵模式进行了对比分析，每个城市由于自身地理气候的原因以及城市结构、文明程度等差异，在高峰期拥堵时间段以及拥堵峰值水平上也会有不同。报告还分析了诸如暑期、开学、假日、限行措施、雨雪天等具体因素对城市拥堵所造成的影响。报告中以北京、杭州、上海、福州、大连这几个城市为例，从拥堵延时指数的一天 24 小时变化、以及这个季度每天的变化图表，对市民通勤日出行拥堵模式、城市拥堵特性、主干路拥堵路段占比、高峰拥堵道路排名、商圈拥堵特性等方面进行了剖析。 从报告中我们可以发现一些「 有趣」 的事情： 城市主干路在通勤日高晚高峰最高有 20% 的路段发生拥堵，80% 路段相对畅通；城市高峰拥堵呈现明显的「 潮汐」 现象；北京 APEC 期间单双号限行期间高峰拥堵延时指数下降 38%，城市高峰平均车速提升 60%。 当然最有趣的事情莫过于自从发布了「 中国主要城市拥堵排名」 后，据说高德相关部门就变得非常忙碌：各城市的相关领导都纷纷致电高德，估计是看到自己所在城市排在拥堵 TOP 10 榜单上，确实是有些「 不好看」。 为什么发布这份报告？ 其实高德之前已经发布了今年一、二季度的中国主要城市交通分析报告，那么高德发布这份报告我们可以从几个角度来理解。 一，高德积累了来自交通行业浮动车和高德地图超过 3 亿用户出行数据海量数据，能够实现重点城市大范围和全天的数据分析，有发布城市交通分析报告的能力。 二，高德地图提供给消费者很重要的一个功能是「 躲避拥堵」，发布此份报告也是显示其在避堵方面的实力，能够强化高德在躲避拥堵上与其他地图的优势增大用户对高德地图的粘性。这算是在扩大品牌影响力和专业度上面，高德的采用的一种方式。 三，高德大部分的数据来源于公众数据（UGC）以及行业数据，在数据层面上和四维两家加起来占比超过 90%。不过前者由于有国企的基因，那么在政府方面（交通部门等）的数据获得上完全占据着优势，高德可以借助发布交通分析报告和政府进行沟通，在未来政府交通数据这块的获得以及国家政策支持上有很多好处。 四，交通分析报告联合众多科研院所、高校实验室进行，可以让高德在技术方面能够得到很多的专业内顶尖团队的协助，或许这种「 产学研」 的方式能够为高德的技术可持续发展带来优势，同时能够吸引相关人才。 大数据解读大交通，能治堵吗？ 高德发布了三季度交通分析报告，四维通过旗下的世纪高通在 9 月份发布了「 四维交通指数」，都是大数据，都是解读大交通。不同的是前者通过季度报告的形式以及「 拥堵延时指数」 的指标呈现给公众，后者是以网站、APP、微信服务号、报告多产品的组合形式以及「 四维交通指数」 这一指标呈现给大家。两者比较起来，高德的「 拥堵延时指数」 更加直观易懂主要以客观延时为基础，「 四维交通指数」 则加上了主观感受把道路运行状况分为六个等级（0—2 为畅通，2—4 为基本畅通，4—7 为轻度拥堵或缓慢，7—10 为拥堵，10—18 为严重拥堵，>18 即代表路网瘫痪），不过大众不能从数字上很直观的感受到拥堵的准确程度。 高德拥堵延时指数 四维交通指数 那么从大数据来解读大交通，能给社会带来什么呢，能「 治堵」 吗？ 我觉得不管是四维还是高德的大数据用在大交通的分析上，为我们带来最大的好处是 解决「 信息不对称」。有两个方面：一是它们的产品让用户能够及时把握所在城市的具体交通情况，实时规划路线，提前做好准备，避免大家缺乏信息的情况下「 集中」 造成拥堵。二是报告本身能让我们知晓自己所处的交通环境状况，总不能天天明明感受着拥堵却不清楚到底是咋样，也算是「 死也要死得明白」 了。 然后报告还是给政府看的，通过报告呈现给交通方面的决策者， 能够促成政府和企业的深入合作，同时有利于政府在交通规划以及制定交通决策方面提供参考。（比如 APEC 期间北京的单双号限行的具体数据能够为北京探索单双号限行的可行性，比如拥堵排行榜会让各城市重视交通问题。）同时报告能够联合众多交通研究者以及提供给城市规划人员， 给整个大交通的研究乃至城市生态的发展带来一些积极意义。 单靠大数据的报告（加上导航产品的避堵功能）不可能「 治堵」，最多只能是「 缓堵」。「 治堵」 还得靠智能交通的发展、城市合理的布局，比如城市通勤的潮汐现象就是生活和工作区域的严重分离造成的，比如上面提到的高峰期间拥堵集中在 20%的道路上所呈现的是道路设计以及交通引流的问题等等。回到根本上，其实是经济层面包含产业和人在内的城市生态的合理构建。 当然目前阶段，包括高德地图之类的产品以及基于它们的大数据对于我们目前城市交通拥堵的减轻以及唤起各方思考「 拥堵」 问题，寻找「 治堵」 方法来说是有启示意义的，而且我们应该更加充分地利用大数据，利用科技来让情况变得越来越美好。 对于城市交通乃至整个城市，再先进的科技想要解决的问题或者达到的目标其实都基于最本真的东西： 「 一座城市就像一棵花、一株草或一个动物，它应该在成长的每一个阶段保持统一、和谐、完整。而且发展的结果决不应该损害统一，而要使之更完美；决不应该损害和谐，而要使之更协调；早期结构上的完整性应该融合在以后建设得更完整的结构之中。」——霍华德《明日田园城市》(封面图片来源：www.cfp.cn)
不屑一顾——这就是宝马对于和 Tesla 合作给出的态度
前几天，Elon Musk 要与宝马合作的消息引得各路关注，在我们的 文章 里，也对二者的合作进行了一番分析。但是，泼冷水的来了。 宝马方面一份言辞犀利的声明中指出，Elon Musk 之前说过的那些话并不算数。 事情缘起于最近德国《明镜周刊》对 Musk 的采访。采访里，Musk 探讨了未来和宝马在电池技术以及充电站方面合作的可能性，甚至有在德国建立电池工厂的设想。很显然，这种「 拉盟友」 的事对于宝马来说绝对是大消息。 不过，在另外一个采访里，宝马方面一个不愿意透露姓名的发言人说，Elon Musk 的话有很大的公关成分。同时他还否认掉了 Musk 的大部分言论。他说，宝马并不打算入股 Tesla，而且双方也没有在任何技术领域进行合作。 另外，未来在德国建设电池工厂这事也不怎么靠谱。宝马方面坚信，电池可以很容易的通过供应商来购买，就像其他零部件一样。但是，仅有的一点积极回复是，宝马愿意向 Tesla 提供碳纤维。不过，还是要加个「 不过」，这也不是独家合作，宝马说，任何对这项技术感兴趣的公司都可以来和宝马谈，交易是开放的。 是不是有一种「 罗生门」 的感觉？其实，双方是什么态度并不重要，因为汽车厂商之间的合作在未来几乎是必然情况，对于 Tesla 来说更是如此。德国人对 Tesla 不屑一顾也是非常正常的，但这并不意味着双方不会合作，而且 Musk 也不会凭白无故说那些话。 老话怎么说来着？「 只要价格合适，我们还做生意」，重点在于对方给的，是不是自己想要的；对方想要的，自己能不能给。（编译自 AutoBlog）
先锋新款车机支持 CarPlay：等不来前装，不如先用这个
如果你希望自己的 iPhone 能够和汽车融为一体，除了等待兼容 CarPlay 的汽车外，还有另外一个选择，那就是为现在的汽车装上支持 CarPlay 的汽车中控。 Pioneer 最近推出的 AppRadio 4 就是一个支持 CarPlay 的汽车中控台。根据 TechCrunch 的报道 ，它配备了 6.2 寸分辨率为 800 x 480 的触摸屏，尺寸为双 DIN 大小（360 x 100 x 153 毫米），支持蓝牙音频流，而且还支持 FLAC 无所音频压缩格式。 AppRadio 4 的屏幕左端有一排按键，但因为有一块触摸屏的关系，它的操作方式和手机类似。比较遗憾的是，它的屏幕分辨率，没有给人最极致的享受，而 UI 设计得也比较老土，不够新潮。这些算是小瑕疵，还不是我们关注的重点。 那么，重点来了，到底 CarPlay 能够为驾驶带来怎样的乐趣？如果你有 iPhone 的话，这就意味着手机能自动与中控连上，假如 app 刚好支持 CarPlay，那么中控的触摸屏，就相当于 app 另外一个界面。这时候，人可以通过中控控制手机里的 app。另外，对 Siri 的完善支持，也是 CarPlay 的特点。比如说，可以直语音接电话、发信息、查地图、播放音乐之类，解放了人们的双手。 虽说 AppRadio 4 原本的 UI 设计过时，而且支持 CarPlay 的 app 还不够多，但是它的基础性能，比如音质表现得可圈可点。而 CarPlay 的使用也十分流畅，但使用过程中，还是会碰到一些小 bug，显然是和 CarPlay 有关——比如说偶尔会碰到崩溃的情况，此时 Rdio 和 iTunes 还在显示着播放音乐，但却无法听到声音。经过确认，这是软件部分的问题。 撇开这些不谈，CarPay 在媒体播放、导航方面的表现都还不错——可能这是美国地区表现还不错，TechCrunch 说有时候它导航的路线，比 Google 的更近。 此外，Siri 的语音识别的准确率也很高，TechCrunch 数周的评测期间，只发现了一处识别错误。 AppRadio 4 的扩展性很强，除了支持 CarPlay 外，它还支持外接一条线，与其它设备相连，播放里面的多媒体内容；而通过 Android 版 AppRadio 4 的配套 app，还有 MHL 连接线，它也支持与 Android 设备相连。 最后，AppRadio 4 的定价为 600 美元，而且没有 CD 播放的功能，这对于一些用户来说，也许会不太习惯。（本文转自爱范儿，作者陈一斌，编译自 TechCrunch）
Google 无人驾驶汽车鼻祖：神秘的 510 Systems
2012 年 4 月，那时的 Google 即将迎来历史性的一刻，在内华达州申请首个无人驾驶测试执照，在申请材料上，一位眼尖的内达华官员发现了一处异常，车子保险卡写着 Google 的名字，而车子所有权上写着 Suzanna Musick，她询问 Google 的工程师 Anthony Levandowski，告诉他一般情况下这两者需要一致。 Levandowski 的解释很简单，Google 6 个月前就把一家创业公司 510 Systems 收购了，Suzanna 是这家公司的 CEO。 掌握核心科技的 510 Systems 是什么公司？在 Google 搜索以及维基百科上，你几乎找不到相关的信息，少有的报道来自 Cnet，那是 2008 年，510 Systems 的无人驾驶汽车首次上路，在道路清空、警车护卫的情况下，完成了首次无人驾驶上路测试。 头图就是那款丰田普锐斯，上面贴有两个 LOGO，分别是 510 Systems 以及 Anthony’s Robots，这是这辆车最早的样子，等到 Google 收购后这些字样被拭去。在 Google 的口径中，无人驾驶项目是由德国的计算机科学家，斯坦福人工智能教授 Sebastian Thrun 领导，同时得到了 DARPA 资助。 而事实上，510 Systems 才是为 Google 无人驾驶汽车提供原始技术的公司，其核心技术包括街景照相机和无人驾驶车。Google 在最近 13 年来购买了 170 多家公司，其中许多都大张旗鼓的宣传，但 510 Systems 处理的异常低调，510 Systems 的员工甚至签署了保密协议，禁止在公共场合谈论收购。 IEEE Spectrum 的调查报道使得它浮出水面，510 Systems 是一家起源于加州大学伯克利分校的微型创业公司，3 个创始人分别为 Anthony Levandowski，Andrew Schultz 和 Pierre-Yves Droz，其中 Levandowski 毕业于加州大学伯克利分校，拥有工业工程和运筹学学位，毕业那年，他参与设计的无人驾驶摩托车参加了 DARPA 的挑战赛。 在挑战赛中，他设计的摩托车使用的是 GPS 以及三维摄像机进行导航，而 Sebastian Thrun 同样参赛，他设计的是采用 3D 雷达装置的 SUV，那场比赛 Levandowski 没能赢过 Thrun，但是也打败了许多对手，并因此与无人驾驶结缘。 Levandowski 便创办了 510 Systems，着手改进摄像头，因为无人驾驶最重要的技术之一是传感器测距，他们最初设计的摄像头被整合到街景系统中，被 Google 采购。后来他们采用了更先进的激光雷达扫描，只需要将设备装在车子上，就连路边电线杆的电线都能追踪，还可计算出是太松还是太紧，这套设备被不少公司用来自动化测量。 那段时间，他们测出了伯克利分校最精细的地图，甚至引来了好莱坞的注意，乐队电台司令的 House of Cards MV 便是用雷达图像制作的，该 MV 还被格莱美提名。 驱动这一切的是 Levandowski 想做一个更好的无人驾驶摩托车，而机会则来源于 2008 年，美国 Discovery 频道邀请 Levandowski 做一个无人驾驶披萨外卖车，Levandowski 欣然答应。基于地图测距的经验，这些积累全都应用到无人驾驶车上面，技术上可实现厘米级别的定位。最后他们改装了一辆丰田普锐斯，并设计了一套自动驾驶系统。 车子只花了几个星期就设计好了，这辆车名叫 Pribot，沿着精心策划好的路线，穿过旧金山海滨大桥，总共 25 分钟的路程，为了安全，警察清理了道路并全程护送，最后的结果堪称完美。 安全可控的无人驾驶初试成功，给了他们无穷的幻想，无人驾驶无疑会是一项改变世界的项目。而他们明白，真正要做起来，非得强力的资源不可，这个角色 Google 再合适不过，事实上 Google 在几个月内便跟进，资助 510 Systems 研发无人驾驶汽车。 510 Systems 专注于硬件，Google 专注于软件，几年间，他们已经有了 5 辆无人驾驶普锐斯汽车。最终收购的棋子也落下，Google … 继续阅读