玩跨界的易到用车，如何保持「专属」特色？
易到又「 跨界」 了。 上周末，上海，在百威英博联合上海交管部门等多方组织的「2014 百威理性饮酒公益微电影全球首映礼」 的活动上，易到用车作为独家用车合作伙伴参与其中，并且在多个城市与百威金尊推出了「 百威专车」，推广「 理性饮酒」 公益理念。 一直以来易到用车在「 跨界」 上都玩得很转：从早前易到和沃尔沃的合作，联合李静的乐蜂在易到车内提供香氛，到后来车内美甲的服务，还有易到与高铁管家、国航、海航等其他交通的对接服务，跨界的合作其实也是为了让易到用车的服务更具特色化，让消费者在乘车过程体验到「 专属」 的感觉。 此次活动后和易到用车创始人兼 CEO 周航进行了交流，他表示易到目前融资的钱将主要用于产品和技术、用户体验以及系统升级，这笔钱将不会用于买车。而前不久海尔租赁和易到用车成立「 海尔易到汽车金融服务公司」，两家将从汽车租赁服务及用车平台上对接合作，目标直指未来出行用车大市场。对于现在约租车行业的「 烧钱」 现状，周航一方面表明了前期有必要烧钱以拓展客户的需要，另一方面表示打「 价格战」 在互联网行业是不可持续的行为，最终的最终还是要在产品和服务上让用户喜欢。 GeekCar 在问到易到用车如何在竞争白热化的国内甚至海外约租车市场上保持自己的地位、竞争的差异化在哪里的时候，周航给出了这样的回答：「 易到的理解不一样，我们坚持用户去挑车，对『 专车』 的理解是专属，易到鼓励用户收藏自己喜欢的车和司机，强化用户和车的联系，同时这从司机的角度来讲也是沉淀用户的基础。」 同时他还表示易到注重用车的全过程体验，包括叫车、等车、车内、支付以及用车后反馈这一些列的过程。 「 很多的用车软件叫车之后，等车过程完全是电话的沟通方式，一下子就从「 互联网时代」 退回到『 传统』 时代，在这方面易到通过位置共享、常用语服务等来优化体验」，周航补充道。 其实用车过程中的车内场景可以融入平时的生活元素，比如易到引入了许多的 O2O 服务到车内，对此周航透露不久将会有更多「 意料之外，情理之中」 的服务呈现给大家。我觉得这是体现易到特色的一大亮点，不过在体验易到用车后发现其实易到的司机（车）很大一部分是多平台合作的，那么这样的服务怎么保证易到用车的「 专属感」 呢？仅仅体现在入口上，我觉得还远远不够。 周航表示这种情况在目前确实还很常见，一方面因为司机都想多个平台接活赚钱，二是易到目前还在探索与司机的关系，通过这些司机的数据来进行分析。如果司机多平台运营对司机来说是最优，那么易到也会鼓励让司机跨平台。 对于周航的这个回答我觉得可以这样解读：其实在用车这个市场里面，平台和司机的关系有时候是很难平衡的，很多时候用车公司千方百计拉拢司机，很多时候又不得不用各种政策牵制司机。 美国的 Uber 用各种重金吸引司机加入，甚至「 野蛮」 地挖 Lyft、Sidecar、Gett 等竞争对手的司机的同时让进入的司机投入「 巨资」 在自己的汽车上然后很难退出 Uber。对于中国市场来说，目前除了易到用车外，滴滴专车、一号专车等依傍巨头的产品也强势进入，易到用车不能强行要求司机「 独家」 进驻易到用车平台，这样首先就会让很大一部分司机转而投向竞争对手的怀抱。其次目前易到用车在国内用车市场还没有达到 Uber 在美国的那种强势地位，如果平台优势远远超过竞争对手，那么司机也会对易到的依赖度更大。 另外文章开始提到的和海尔的合作，或许就是易到用车解决一系列问题的的不错药方。海尔投入 30 亿元主要为易到平台上的诸多租赁公司（以后甚至是个人）提供汽车融资租赁服务，易到为这些中小租赁公司（个人）提供客户和收入。这样易到用车「 司机和车分别入驻平台」 的比例就会增大，这样的方式就能分别从车和司机两个方面增大易到的控制力，从而更好地加入易到「 专属」 元素。 周航在采访中说过一句话「 易到不愿去做别人做过的事情」，那么易到如何独辟蹊径强化易到「 专属特色」 扩大市场占有率呢？让我们且行且关注！
乐视造车的野心，从这条微博开始「路人皆知」
今天，乐视 CEO 贾跃亭的一条微博让乐视正式加入了互联网汽车的大潮。 微博全文如下：移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命。潜行一年的 SEE 计划复制乐视生态垂直整合的成功模式重新定义汽车，通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统，使中国汽车产业弯道颠覆欧美日韩传统巨头，有效解决城市雾霾及交通拥堵，让人人都能驾驶#超级汽车#呼吸纯净空气。 这条微博不多不少，刚好 140 字。而贾跃亭想说的话，一定比这 140 的字数限制多得多。 比一条微博更多 在这条微博里，贾跃亭配了三张图片，分别是雾霾笼罩下的国贸、乐视汽车的内饰概念图、以及产品定义图。 在最后这张图上，写着 super electric eco-system，下面的中文是：「 我不仅是一台电动汽车，而是一整套完整的互联网生态系统」。最后，乐视将自己称之为「 全球首家造车的互联网公司」。 这个消息并不是「 突然袭击」，早在上个月 26 号，贾跃亭回京的时候就用一条微博做了预告：无论经历多大磨难，推动人类进步的梦想永不改变，望着窗外的雾䨪，承受着病痛的折磨，更深刻感到「 See 计划」 一年多海外艰辛的值得，为改善人类生存环境、为让每个中国人都能呼吸纯洁空气、为推动一场新的产业革命，我们# See 计划#见…… 而在昨天，乐视控股的微博也再次预告：等来的是风，不是梦想。梦想不能靠等待，有梦想的人会去努力造「 风」，也许这条路并非一帆风顺，但只要不停地做，不轻易放弃，经过千百次的打磨，造福人类的梦想就能圆满。乐视#好新鲜#，明天 10 点「See」 @贾跃亭 划时代的颠覆。 这条微博得到了贾跃亭的转发，并且被称之为「 新的产业革命」，而反复被提及的 See 计划，现在看来确实就是乐视的造车计划。 再造一个「 乐视电视」？ 从那条 140 字的微博上，我们可以读出哪些信息呢？ 「 潜行一年」：这意味着，至少从一年之前，乐视就开始准备造车计划。 「 复制乐视生态垂直整合的成功模式」：什么是乐视的生态垂直整合模式？简单的说，就是把内容生产、内容运营、应用商店、电视硬件这些电视生态上的各个环节全部掌握在自己手里。如果把这套理论推及到乐视汽车，可以猜想的是，从汽车本身，到车内操作系统、系统之上的内容、甚至汽车后市场消费，都会是乐视自己来做。 「 互联网智能电动汽车」：贾跃亭的两条微博上都 po 出了雾霾的照片，可见他对空气污染的深恶痛疾，因此乐视汽车有相当大的可能是纯电驱动。在这个基础之上，「 互联网」 和「 智能」 被反复提及，因此，乐视汽车联结外部的能力值得期待。结合上面所说的乐视生态垂直整合模式，这几乎会是乐视汽车的最核心竞争力。 当然，这样一条微博并不意味着乐视已经造出了车。在此之前，乐视车联网公司的成立，北汽乐视联手造车消息的曝出，都是长线上的铺垫。它们一个指向内容方面，一个指向硬件制造方面。但这些多限于汽车和互联网圈内传播，这条微博的发出，意味着乐视在公众层面承认了自己的造车计划。 乐视的信心，来自于他们在电视领域所取得的经验和成功，但是，汽车行业的挑战和复杂程度比电视大得多，想在汽车「 再造」 一个乐视电视，并不是容易的事。 来自行业外的力量希望改变汽车行业，乐视不是第一个，这次的高调让我们更加期待，他们是否会顺利完成答卷？这份答卷又会是一个什么成绩？