【GeekCar Weekly】应接不暇的冰雪试驾之外，汽车科技媒体老师的冬季日常
冬季里的汽车媒体老师们都去忙啥了？那还用问吗，冰雪试驾呗！GeekCar 也不例外，但应接不暇的冰雪试驾并没有打断我们的日常工作，在办公室空荡荡的这一周，我们还是在持续关注那些「 圣诞节车企创意营销」 以外的汽车科技新动态。 有关硬件 还记得大明湖畔的那个 Mobileye 吗？嗯，说记得。鉴于 GeekCar 吉祥物胡阿姨具有一定「 女司机」 属性，于是我们这周搞来了这个价值不菲的玩意儿，并花了四个小时把它装进了她的红色福克斯，以减小她驾车时的杀伤性。这家以色列公司在 to B 业务外也在发展 to C 业务，我们安装的这套 Mobileye 560 就是这种产品。在经历了拆车机、连 CAN 总线、连接显示屏和芯片和、摄像头调试、软硬件设置和标定的过程之后，我们的福克斯终于拥有了 ADAS（高级驾驶辅助）功能。这两天开着这辆身家暴涨 2 万的福克斯，还真是任性呢，只不过车里多出了一些的「 嘀嘀」 声，详细的测评请持续关注本周 GeekCar 的文章。 另外说到车内硬件，哦，我知道你又要聊 OBD 了，哦，然后我知道你又要聊保险了。上一周腾讯路宝、人保财险和嘉实多宣布联手推出「i 车生活平台」 首款产品——「i 保养」，符合条件的车主只要投保人保车险，通过下载使用腾讯路宝 App 或关注腾讯路宝微信公众号，即可在指定服务网点享受全年不限次数免费的常规保养服务，包括机油、机滤和工时三部分。但是，看起来是福利的这条新闻，但是很快这个话题就充满了骂声。比如，我们的好朋友汪胖子就连发两篇文章起底 i 保养，分析出了条款里面的种种限制条件以及苛刻要求，最后得出的结论是：骗人！看来，这还真不是一份免费午餐…… 同样是 OBD，「 别人家」 的 OBD 就可以玩儿的这么 Happy，有个创业团队告诉我们，未来也许你可以「 边开车，边打怪」 了。我们上周采访了这个来自广州和香港的创业团队创始人 James，他们从游戏这个角度切入，利用 OBD 把游戏和驾驶结合起来，未来会提供给游戏开发公司 SDK 和 API 接入他们的产品。作为不怎么玩儿网游的我，对这种方式持有一定的质疑态度，我们真的需要将驾驶过程「 游戏化」 吗？但或许这又是 OBD 产品抓住消费者「 痛点」 的机会，谁知道呢，反正别让我替别人开着车打怪升级就好了。 有关 O2O 和 C2C 想给你的车做个「 大保健」？还是上门服务？或许并不是没可能。上周我们采访了一家叫做摩卡的创业公司，就是做的汽车上门维修服务。在汽车后市场 O2O 创业项目里，选择这种「 重中之重」 的项目作为切入点的团队并不多。如何解决信任问题是这种项目的成功关键，在他们上线的四个月时间里，有 30%的客户二次下单。在现阶段，培养用户习惯、建立用户之间的信任感、以及提升服务质量才是关键。我们有理由期待未来汽车行业的「 河狸家」 会越来越多。 而上周还有一个做二手车 C2C 交易平台的公司特别火，他们是「 人人车」，他们火是因为刚刚得到了 2000 万美金的 B 轮融资，而领投的是策源创投和雷军系的顺为资本。人人车并不只是一个提供简单交易信息的平台，实际上它对于整个交易环节的渗透非常重，除了车辆信息，他们还有评估师团队，协同意向买家线下看车、撮合交易、签订合同、完成过户手续等等。而整个交易过程他们收取 3%的服务费，8000 元封顶。这种模式让我想起了我们之前采访过的「 大辉哥」 的一手车交易平台奥途仕，我十分为他感到捉急。人人车过亿美元的估值并不奇怪，国内不成熟的二手车交易早该被互联网所改变，就看谁动作快了。 有关车 每每有谷歌的新闻肯定就是大新闻，更别提是谷歌的无人车。上周一谷歌宣布公司完成了第一辆「 全功能」 无人驾驶汽车原型，从外观上看，头顶的「 触角」 变得更小，并增加了头灯和转向灯。继续期待关于谷歌无人车更多的大新闻吧，这包括 2015 年无人车的加州路试、和当地法规的磨合等等。 作为迟到的圣诞礼物，我们在上周通过 Uber 平台获得了奥迪 A3 e-tron 插电混动版三小时的试驾体验机会，于是我们开着它去了西山。这辆有四种混动模式设计、并且可以在电动模式下换挡的「 奇葩」 的 A3，给了我们小伙伴两种不一样的山路体验。 以上这些，就是 GeekCar 小伙伴们上周的工作日常，现在可以插播广告了，如果你也想加入 GeekCar 的大家庭，和我们一起愉快地玩耍，我只想说四个字：请联系我！contact@geekcar.net
高大上的燃料电池，推广的壁垒在何方？
丰田已于 12 月 15 日在日本上市燃料电池车 Mirai ，但由于高压储氢罐技术并未革新，以及加氢站建设在成本方面遭遇的桎梏，使得该车型要普及开来，可谓难上加难。 普及燃料电池车（FCV）需要解决哪些课题呢？ 丰田氢燃料电池汽车 Mirai 丰田将于 2014 年 12 月 15 日上市 FCV「MIRAI」 。本田也计划 2015 年度上市 FCV。日本厂商带头走进「 氢社会」 新时代，可谓是划时代的成就。然而，FCV 的普及还存在价格和基础设施的建设课题。MIRAI 价格高达 723 万日元（含税），虽然可以使用补贴，加氢站的建设也迟迟未取得进展。 在这种情况下，汽车厂商又发现，还有一种令人意外的部件或许会阻碍 FCV 的普及。这就是储存 FCV 的能源氢的高压氢燃料罐。 高压罐未实现革新 高压储氢罐 燃料电池系统的主角是使氢和氧发生化学反应来发来的电池组（Stack）。电池组会影响 FCV 的性能和成本，因此一直被称为燃料电池系统的心脏部分。 丰田对电池组反复进行了改良，与 2008 年的试制车相比，将输出密度提高至 2 倍以上，成功实现了小型化。昂贵的铂催化剂的用量也大幅减少。 然而，高压罐却一直未能大幅实现小型化。虽然通过减薄包覆高压罐的碳纤维削减了成本，但由于里面装的是高达 700 大气压的高压燃气，「 圆柱形的形状和尺寸基本都未能改变」（丰田技术人员）。 这变成了 FCV 设计上的障碍。MIRAI 将两个高压罐分别配备在后座下方和后备箱下方。由于占的空间比较大，所以 MIRAI 未能实现 5 座的设计。 如果能实现像油箱那样扁平的形状等，车辆的设计自由度就会提高。但高压罐无法实现这种形状。比如，内外的压力都非常高、需要具备高度安全性的飞机和火箭最后都是做成圆柱形的。丰田的技术人员叹息说，「 对此找不到革新性技术」。混合动力车未采用专用底盘，而是使用与普通汽油车相同的底盘降低了成本。而 FCV 由于高压罐的尺寸和形状问题，很难共享底盘。 降低氢基础设施成本的方法 高压罐还阻碍了基础设施的建设。加油站大约需要 1 亿日元就能建成，而加氢站的建设成本需要 4 亿～5 亿日元。由于日本的安全标准比较严格等原因，必须设置支持高压氢的特殊设备。投资回收困难大，这是基础设施建设未取得进展的主要原因。 对此，罗兰贝格公司总监（ Principal ）远山浩二建议「 将压力降到 350 气压左右」，也就是将压力降到一半，所有设备的负担都会减轻，从而能削减建设成本。远山认为，「 有望以 1 亿日元以下的费用建设加氢站」。 FCV 在开发之初使用过 350 气压的高压罐。后来为延长续航距离，将压力提高到了 700 气压。虽然也可以放弃采用最尖端技术的 FCV 的先进形象，降低技术难度，优先普及。将压力降到 350 气压的话，高压罐的体积也能缩小。这个提案可谓是一个注重实用性的方案。 德国大众集团提出了比较现实的方案。即设计成不只以氢为能源的「 完美 FCV 」。 2014 年 11 月，德国奥迪在美国洛杉矶车展上发布了 FCV 。该车削减了高压罐的体积，续航距离缩短，但能利用外部电源为蓄电池充电，是一款插电式混合动力车。 奥迪推进了与汽油车等多种驱动系统共享底盘的战略，目的是尽量减小配备高压罐的制约。没有加氢站的话，就寻找充电桩。这样还可以应对氢基础设施短缺的问题。 燃料电池巴士也将更容易普及。巴士与汽车相比，车辆体积大，配备方面受到的限制比较小，因此容易配备大型高压罐。这样的话，应该可以开辟一条新的道路，即通过在 350 气压标准的加氢站充氢来降低整体的成本。 非终极环保的氢社会 氢的制法也存在课题。利用化石燃料制氢时，制造过程中会排放二氧化碳。据日本汽车研究所调查，包括制氢时等在内，FCV 的二氧化碳排放量虽然低于混合动力车，但跟纯电动车基本相同。 将来应该采用的方法是，利用光伏发电和风力发电等可再生能源的电力电解水来制造氢。德国打算利用该国扩大了导入量的可再生能源电力来构筑氢社会。 汽车厂商难以单枪匹马解决阻碍 FCV 普及的价格和氢供应等课题。现在正与能源公司等不同行业的企业合作，在全局战略中思考整体的最佳方案，找出现实的普及策略。（文章转载自 日经技术在线）