在赌城，和卡耐基梅隆大学的极客们为你揭秘无人驾驶
如果你问我今年美国 CES 电子消费展的关键词是什么，我想对于 CES 中的汽车行业各厂商来说，一定是「 无人驾驶」。 我相信这个词对于大家来说也并不陌生，我有幸在拉斯维加斯 CES 大会上，亲身体验了一下 Delphi 和 Ottomatika 公司合作的无人驾驶汽车在公开道路上行驶。 在小激动之后，我想有必要深度挖掘一下有关「 无人驾驶」 这个概念。各个厂商发布的所谓无人驾驶到底都有哪些区别？什么样的技术在支撑无人驾驶汽车？无人驾驶到现在发展到了哪些阶段？还有多久才能实现真正的无人驾驶？ 在 Delphi 无人车体验现场，我发现了两名穿着带有 Ottomatika 公司 logo 衣服的男孩儿，后来得知他们来自著名的卡耐基梅隆大学，Delphi 这辆无人驾驶汽车正是他们参与设计和研发。 哦对了，他俩的大学无人车导师后来不教书了，去了一个叫 Google 的公司，做了无人车组的负责人。
「CES2015」福特 SYNC 3.0 现场体验：更流畅，更智能
今天，我们在 CES 的现场亲身体验了一下福特的 SYNC 3.0 系统。结论是，SYNC 3.0 相比之前两代的 SYNC 系统，进步了太多。 有必要再普及一下知识：SYNC 是福特的车载操作系统，SYNC 3.0 顾名思义就是这个系统的第三代版本，但是它的前两代并不是以 SYNC 1.0 和 SYNC 2.0 命名的，事实上，第一代叫做 SYNC，第二代叫做 MyFord Touch。 到了这第三代，才是福特第一次使用「SYNC+版本号」 的命名方式。从 MyFord Touch 到 SYNC 3.0，这说明福特想把车载系统重新以 SYNC 的品牌来打造。 在中国，SYNC 的前两代产品都有非常多的用户，SYNC 的代表车型是新福克斯，MyFord Touch 的代表车型是新蒙迪欧。 而到了这个 SYNC 3.0 的时代，除了屏幕还是原先的 8 寸屏，绝大部分东西都改变了，除了全新的操作界面，它的底层操作系统甚至也由 Windows 变成了黑莓旗下的 QNX。 操作流畅度大幅提升 如果用一个关键词来总结 SYNC 3.0 和前两代的最大区别，那一定是「 流畅」。 所谓的「 流畅」，实际上有两层意思，一是系统本身的运行速度相比前两代有大踏步的发展，我想这应该归功于放弃 WIndows 而改用 QNX 的决定。二是操作过程达到了「 流畅」 程度，福特在 SYNC 3.0 里把原来相对复杂的操作流程化繁为简。 操作流程的优化，又可以从两方面体现，一是更加扁平化的界面和菜单结构，二是更加合理的人机交互逻辑。 界面结构上，SYNC 3.0 在屏幕下半部分设置了 6 个快捷功能键，分为音频、空调、电话、导航、Apps、设置，这六个快捷键在绝大部分情况下都会一直显示在屏幕上，所以，每个页面里都有好几个「 出口」，想在不同的功能模块之间切换变得很容易。做网页的都知道，一个网页里超链接越多，也就越「 活」。如果要找一个现成的例子，这其实和 Jeep、克莱斯勒车型上的界面类似。总体来说，UI 设计更好看了，菜单结构也比原来更简洁清晰了。 人机交互方面，最明显的变化是语音控制流程的优化。 在以前的 SYNC 版本里，当你说出一条指令之后，系统有一个让你进行确认的步骤，需要你说「 是」 或者「 否」。比如，打电话给胡阿姨，系统的反馈是，「 打电话给胡阿姨，对吗？」 你得说一声「 对」，这个电话才能拨出去。而在 SYNC 3.0 里，类似这样的语音指令，系统可以直接进行操作而省略确认的步骤。你说「 打电话给胡阿姨」，然后它就自己拨出去了。在用语音控制音乐和收音机的时候，也免去了确认的步骤，你可以直接说「 播放 FM88.7」，不需要它二次确认就可以听到音乐。 另外，语音指令的「 层级」 概念也没了，按下 SYNC 按钮，直接说出需要进行的操作就可以。 但是，这种「 一步到位」 需要更强的语音识别能力以及自然语义分析。在现场的福特工作人员告诉我，目前 SYNC 3.0 对于语音交互的处理还是通过车机来完成，并不会有「 云端」 掺合进来。SYNC 3.0 的语音识别应该采用的是 Nuance 的技术，后者也给苹果的 Siri 提供技术。 导航不会「 反人类」 了 更好的菜单逻辑，更优化的人机交互，这两个改变共同作用的结果，是导航的易用性提升了不止一个档次。 在导航的主界面上，直接列出了几个最常用的功能，包括查找目的地，寻找分类兴趣点等等。最显眼的「Search」 按钮模糊了城市、地址、兴趣点的界限，更像手机地图 App 上的搜索方式。 搜索方面的优化：原先查找一个类似餐馆、公司这样的兴趣点时，是必须输入全名的，福特工作人员给我举了几个美国的例子来说明这个改变，我用中文地名类比一下：比如你要去国贸，原先就得输入完整的「 中国国际贸易中心」，现在用「 国贸」 俩字就可以搞定。 但是，虽然我在这台车机里看到了 Wi-Fi 功能，可福特方面告诉我，导航系统并不具备实时交通功能。在他们看来，解决实时交通的最有效办法是通过 AppLink 把车机和手机相连，然后使用手机导航软件上的实时交通服务。 AppLink 更好用了 AppLink 是福特自己的手机和车机互连解决方案，到了 SYNC 3.0 上面，它变得更好用了。 最明显的改变是，以前基本上是通过语音口令对它进行控制，现在有了更大的触屏，可以把更多的图标放在屏幕上。比如 AccuWeather 这个天气软件，在之前只能通过语音控制，现在保留了语音的同时，还可以使用触摸操作。 「Apps」 成为了那六个常用图标的其中之一。把手机通过数据线或者蓝牙连接到车机之后，点击屏幕上的「Apps」 按钮，就算是进入了 AppLink 功能。目前 iOS 设备只能通过数据线连接，而安卓设备可以通过数据线和蓝牙两种方式和车机相连。在连接的核心技术方面，SYNC 3.0 和之前版本是不变的。 而在 App 的功能方面，福特的工作人员说，并不是手机 App 的全部功能都可以在和车机互联之后实现。福特会跟相应的 App 公司进行探讨，本着是否安全、是否有用的原则来做功能的取舍，至于留下的功能，还得再考虑怎么用最好的人机交互方式去实现。 另外，SYNC 3.0 的 Wi-Fi 功能不会直接影响到 AppLink 里面 App 的操作，如果 … 继续阅读
「CES2015」NVIDIA（英伟达）Tegra X1，扩充汽车的脑容量
其实现在路上的汽车可以算是「 弱智」，因为它们根本没有独立处理大量行车数据的能力，基本是靠驾驶者思考判断。进而谈到自动驾驶汽车、智能汽车，那么至少得有个「 大脑」 和相关「 神经传导」 来担当——高性能移动芯片配合相应的软件服务就能帮助汽车进行「 脑容量」 扩充，让智力低下的它们变得聪明。 在 CES2015 正式展会的前一天，英伟达首席执行官黄仁勋向世人展示了 NVIDIA 新一代的移动芯片 Tegra X1，同时发布的还有两款 NVIDIA DRIVE 汽车电脑（NVIDIA DRIVE CX、NVIDIA DRIVE PX）。剑指未来智能汽车和智能交通计算核心，英伟达已经正式迈开大步。 回看之前一段日子英伟达过得并不是那么好：和三星、英特尔这些巨头们有着纠缠的官司，智能手机、平板芯片领域的业务也是遭遇了高通、联发科为首的高低端芯片厂商的夹击。坊间一度传言，英伟达要放弃移动芯片业务。 英伟达的 CES 秀 几个月前英伟达发布了全新的 Maxwell GPU 构架，毫无悬念此次发布的 Tegra X1 就使用了 Maxwell 构架的 GPU。具体来看，Tegra X1 有多达 256 个 GPU 核心，性能是去年 CES 上发布的 Tegra K1 的 2 倍。和 15 年前最快的超级计算机 ASCI Red 相比，体积仅为前者 1/10、功耗只有 10W 的 Tegra X1 已经完爆当年的超级计算机，所以称 Tegra 为超级移动芯片应该不为过。 这么高的性能指标，英伟达可以把 Tegra X1 用于新的图形应用、深度学习、计算机视觉等领域。不过基于 Tegra X1 的自动驾驶平台 NVIDIA DRIVE PX、数字座舱电脑 NVIDIA DRIVE CX 才是英伟达想引领汽车系统级芯片以及相关软硬件服务所发的大招。 NVIDIA DRIVE CX 数字座舱利用先进的图形与计算机视觉功能，解决车内导航、娱乐信息、数字仪表组等一系列功能，同时利用车内显示多屏、数字视镜等打造 360 度环绕的视觉，可以有效的减少汽车盲区、扩展驾驶员视野。 NVIDIA DRIVE PX 自动驾驶平台则是给未来自动驾驶汽车提供了底层技术基础，其依靠的 Tegra X1 能处理高达 1T 的数据，而配备了两颗 Tegra X1 芯片的 DRIVE PX 平台可拥有多大 12 路高分辨率摄像头输入，每秒处理 13 亿像素的能力。有了这些强大的处理能力，就可以完成自动泊车、自动驾驶等功能。 汽车「 大脑」 进化进行时 不管是实现环绕式视觉的 CX 数字座舱，还是要打造自动驾驶平台的 PX，实质上都是利用了 Tegra X1 对于图形、对于数字的超级处理能力。对自动驾驶汽车甚至未来交通的想象，核心是把控汽车以及交通相关的各种数据：数据的收集则依赖于庞大的精密的各类传感器（这一点其实已经有很多好的传感硬件和解决方案），对于汽车上大量数据的快速处理从这次英伟达开始才算是步入快车道，超级移动芯片使得汽车的「 大脑」 真正摆脱了「 幼稚期」。 英伟达瞄准汽车芯片，可以说是「 高瞻远瞩」。汽车智能化（交通智能化）的趋势十分明显，可以推测在未来的 5 到 10 年内，几乎所有的新产汽车都需要 SoC（系统级芯片），市场巨大。英伟达 Tegra 在汽车领域其实已经深耕多年，相比与其他芯片商有先发优势；同时汽车芯片对于功耗的要求远小于智能手机，所以更容易单纯地追求高性能。 目前 Tegra 处理器已经运用在较为高端的 Tesla、奥迪等车型上，奥迪已经和英伟达在自动驾驶系统等方面有了深入的合作，英伟达的很多汽车先进技术将会出现在奥迪新一代 TTS 上面。 对未来汽车来说，芯片就是其大脑中枢，可以预见未来这一块是各大芯片厂商以及相关软件服务公司都想占据的市场。与汽车相关的飞思卡尔、英飞凌、意法等半导体厂商以及明导（Mentor Graphics）等汽车电子设计自动化服务商，以及像高通、英伟达这样的芯片商也会纷纷进入，加大汽车「 大脑」 进化的研发投入。不过在图形处理上具有优势的英伟达，和汽车的结合则显得要更顺理成章。 汽车「 大脑」，正在快速进化中。 最后引用一下英伟达首席执行官的一句话，说明移动超级计算处理器对于未来汽车的意义。 「 对未来汽车来说，移动超级计算将是至关重要的。未来的汽车拥有大量摄像头和显示屏，因而可以看到并越来越了解其周围的环境。无论是自动从停车位回到你跟前还是利用情境感知来规避伤害，未来的汽车可以做许多绝妙且貌似智能的事情。计算机视觉、深度学习以及图形领域中的进步最终让这一梦想变得触手可及。」
「混动汽车，你好！我是混动飞机。」
当下混动汽车已经在大街上很常见了，随着丰田的混动的专利期的结束，混动汽车将会成为主流之一。在汽车的技术里面很多东西都是飞机的技术成果的转化运用，不过这一次「 混动」 逆袭了：飞机制造巨擘波音公司联合剑桥大学研究人员联合推出了世界上第一款混合动力飞机。 据悉，这款混动飞机将于这周翱翔天空，它和传统的全燃油飞机相比能够节省 30%的能源。在飞机起飞和降落的阶段，这款飞机的燃油发动机会与搭载的以电池为动力来源的电机协同工作；然后电机会在平飞阶段回到「 蓄能模式」，重新为电池组充电或者辅助燃油发动机最大程度减少燃油消耗。 这架商用的轻型单座飞机，使用了 4 冲程活塞发动机和电动马达的混合动力系统，在本田的引擎基础上开发而成，加入了 16 个大型锂聚合物的电池组，并安置在机翼特殊的隔室里。 现在混动汽车甚至纯电动汽车都已经开上马路，不过对于飞机来说纯电动会有很大的挑战，因为飞机起飞阶段需要很大的动力帮助升空。这个时候混动的概念将会有很大的帮助，可以预见的是 10 年后混动这一技术肯定将广泛用于飞机。 对于混合动力的飞机来说，电池仍然是一个棘手的问题，一方面是电池本身的重量问题，二是电池制造的成本问题，都将给「 混动飞机」 的发展带来阻力。 剑桥大学的工程系博士 Paul Robertson 说道：「 从过去到现在，电池是一个弱项，电池的能量密度上不去。不过随着锂离子高分子电池（lithium-polymer batteries）的进展已经使得混动飞机能够成为现实。」 下面就是混动飞机的视频： 对于这种混合动力的飞机，我觉得前景十分美好。因为目前世界上通用飞机的市场正在强劲上升，尤其是在中国市场，很多「 壕」 们都跃跃欲试要买架飞机来当个玩具。如果以后低空领域开放后，这种能够降低燃料成本的混动飞机将能很好地成为私人飞机市场里面的宠儿。
丰田开放氢能源专利，有多大用处？
丰田开放氢能源专利，到底有什么意义？简单的说，如果其他国家政府和厂商因为担心专利问题无法跟进氢能源产业链，那么日本政府和丰田幻想中的氢社会就是空谈。 我们来仔细看一下开放的具体内容： 丰田自己持有的燃料电池汽车相关专利免费开放到 2020 年底。 氢气的生产和供应方面的专利无限期开放。 作为授权协议的一部分，丰田将请求，但不强制要求其他厂商在燃料电池相关的专利方面与丰田执行类似的免费授权。 首先，所有专利本身就是公开的（除了国防专利），而且燃料电池车的技术门槛比纯电动高一些，在实际生产中有很多具体内容没有写进专利，所以开放专利跟技术开源是两个概念，并不能直接解决其他车企在具体研发生产中面临的技术问题，况且 2020 年之后这些核心专利仍然是绕不过的，所以诚意有限。 另外，很多企业到 2020 年不一定实现氢能源汽车的量产。虽然除了特斯拉和中国车企之外的大部分汽车巨头都认为氢燃料电池汽车是未来汽车的方向，但是丰田混动一家独大的局面仍然很有可能延续到氢能源时代。 「 氢气生产供应方面专利无限期开放」 这一点听起来很感人，但根据公开资料，丰田这方面专利只有 70 个。专利本来有效期也就 20 年，所以这句话约等于开放 70 个氢气生产供应专利 20 年，比起第一条来说贡献更低。如果在氢产业链上其他日本企业跟进开放专利，会更有意义，但这就不是丰田可以决定的了。 制约电动车普及的关键当然是充电桩数量，但是对于氢燃料电池车来说，加氢站的问题更严重，一个加氢站的设置成本约 5 亿日元，即使修改安全法规降低成本，到 2015 年也只能降低到 2 亿日元，这笔钱花在充电桩方面毫无疑问效率更高。 在氢气成本方面，尽管目前很多厂商亏本提供氢燃料，比如岩谷产业定价每标准立方米 100 日元，这也只能够实现与汽油车相当的使用成本而已，对比电动车比汽油车低很多的日常使用成本，没有什么竞争力。 总结：日本政府和丰田选了一条最艰难，风险最高的科技树，还是提前准备一下 plan B 吧。
新蒙迪欧的高科技，在冰天雪地的哈尔滨好使吗
把自己装进冰箱有几个步骤？ 告诉你答案：上飞机，下飞机。然后，当你看到机场里「 哈尔滨欢迎你」 这几个字的时候，恭喜你，冰箱到了。 我来哈尔滨，是为了参加福特新蒙迪欧在这里的冰雪试驾。通常年底的这种活动比平时带有更多的「 旅游」 成分，所以，此行的任务一方面是体验新蒙迪欧，另一方面就是好好享受被冰箱冷藏的快感。零下 20 度可不是闹着玩的。 冬天的东北是热闹的，因为很多厂商都会把活动安排在这里，进行各种名目的「 冰雪试驾」，其中又以奥迪奔驰宝马等豪华品牌居多。原因很简单，车子没有点金刚钻，真揽不了冰雪试驾这个「 瓷器活儿」。 意犹未尽的冰雪试驾 福特也搞这个，看来是对车子有足够的自信。嗯，看看新蒙迪欧最有特色的主动安全配置吧：TVC 弯道扭力智能分配系统，能够根据驾驶状态和路况的不同，来调节输出在两边车轮的扭矩。其他什么 ABS、EBD（电子制动力分配）、ESP，它们和 TVC 相比，就显得太常规了。 当然，光靠电子设备的辅助，在冰面上还远远不够，还得依靠一些简单粗暴但却效果明显的办法。比如，钉胎。来到试驾场地之后，仔细观察车子就会发现，轮胎已经被换成了冰雪路面专用的钉胎。什么冬季轮胎、雪地轮胎，在这种冰面上，全都不好使。要完成绕桩、快速过 U 型弯、紧急变形这种科目，钉胎才是王道。冬季胎雪地胎就是「 光脚的」，钉胎就相当于给车子穿上了新鞋，光脚的在这儿还真玩不过穿鞋的。 我之前从没玩过绕桩，这第一次就要献给哈尔滨的冰天雪地，着实有点心里没底。上车之前，我不停琢磨的问题是，穿着钉胎，又有被吹得很牛逼的各种电子辅助系统，这辆新蒙迪欧在冰面上开起来到底能和普通路面有多大差距？这决定了我到底要用什么样的油门和刹车力度以及方向盘转动角度来控制这辆车。 而当我真正坐在车子的驾驶席上的时候，被电加热功能烘得暖暖和和的座椅，安稳的行驶感觉，都差点让我忘了是在冰面上，在速度相对较低的时候，感觉不到有什么异常。 我小心翼翼的穿过那几个桩桶，接着在一个 180 度的大弯道里轻轻的贴着油门，车子很平顺的转过这个弯，但不幸的是，在接下来的紧急制动变线里，我终于感觉到了冰面的威力，制动之前速度过快，没有来得及完全控制好方向，一个桩桶就这么华丽的让我给撞倒了。 等到同车的其他媒体小伙伴操作的时候，我才知道刚才我开的有多慢。对于经常玩绕桩的他们来说，可以用比我更快的速度穿桩、过 U 型弯和紧急变线。最后的结果是，他的成绩比福特请来的一个试车教练还要好上一些。在他完成这套动作的全过程里，轮胎都给我一种紧抓冰面的感觉。 在这里必须批评福特一下，给的试驾机会太少了！大老远的来冰箱里，短短几分钟的冰雪试驾完全不过瘾！ 有温度的科技 当某些科技能真正的对生活起到帮助的时候，很多人就愿意把它称之为「 有温度的科技」，而在哈尔滨这种地方，「 温度」 变得更容易一些。换句话说，这辆新蒙迪欧提供的一些科技配置，会让你觉得心里不那么冷。开着它的时候，我甚至有一种开沃尔沃的感觉，你说这是不是特暖心的一件事？ 当然，这只是一种自我满足而已。但是顶配的新蒙迪欧上提供的那些高科技配置，还真是颇有沃尔沃的影子。它的防碰撞预警系统、车道保持系统、盲区监测系统、自动刹车系统以及自适应巡航功能，基本上就是复制了沃尔沃的 City Safety 城市安全系统。沃尔沃努力摆脱福特的影子，但是在这辆新蒙迪欧身上，我却总是不由自主的想到他们曾经的亲密关系。 冰天雪地里另外一个让人感动到哭的优点是，这辆车的所有座椅都带电加热功能。相比于 20 多万的价格，这个功能简直太贴心了。 以前形容沃尔沃的车子，经常用的一句话是「 打开门是北京，关上门是北欧」。但是在哈尔滨这种气候条件里，真的不敢随随便便的「 打开门」，不过好在关上车门之后，能让你觉得车里是一个独立的小世界。 这次冰雪试驾的领队是包腾锦，他曾经是试车编辑，现在是专业的试驾教练。他说，人们对科技的追求已不像过去一样，盲目贪图大而全，更多的是希望科技实用、高效，能真正地为车主带来生活品质的提升。 在哈尔滨居住的人，可能对这句话的理解会更深刻一些。而长安福特希望通过场景体验来引导大家往「 品位生活」 这上面去想，把试驾地点选在这儿，可能也多多少少费了些心思。