富士康+腾讯，智能汽车的又一只「狼来了」？
富士康科技集团宣布，与腾讯及和谐汽车共同签订「 关于『 互联网+智能电动车』 的战略合作框架协议」，三方将在河南省郑州市积极展开「 互联网+智能电动车」 领域的创新合作。 富士康称，三方将组成联合专业工作团队：腾讯将负责提供互联网开放平台，富士康聚焦在高科技移动终端与智能电动车整合的设计与生产制造技术上，打造高效便捷、节能环保、安全可靠的「 互联网+智能电动车」，同时凭借和谐汽车在高端汽车营销及服务领域的积累，提出「 互联网+ 智能电动车」 的商业模式。 富士康称，腾讯、和谐汽车与富士康软硬结合、虚实整合，在各自的领域优势互补，共同进行商业模式与产品创新，并以改善环保生态体系与产业链为目标，全方位研发网络智能电动车。 (转载自腾讯科技）
盘点：那些和「停车」这件事有关的 App 和公司
用车市场的火爆持续了好一阵，Uber、滴滴、快的、易到、神州、嘀嗒、接我、gogovan 等 App 分别从打的、专车、拼车、运货等不同的细分领域切入，这些 App 无一例外都是利用移动互联网的优势去解决传统用车难的痛点。现实生活中（尤其是那些大型城市）除了用车难题外，「 停车难」 也是相当困扰大家的事情。如何解决这些问题，聪明的人们围绕着「 停车」 想出了各种办法，开发了各种 App。 具体来说，从「 停车」 的切入方向来分，主要有以下三类 App。 代客泊车类： LUXE：来自美国的 Luxe 是一家「 代客泊车」 的创业公司，其泊车服务是通过手机 App 让泊车工（valet）在你需要的地方接管车子，帮你去泊车，然后在你需要取回车的时候同样通过 App 操作。泊车费用每小时 5 美元或者一天 15 美元，还能选择附加付费服务，诸如加油、洗车等。 在美国，类似 Luxe 的泊车软件还有 Zirx。 悠泊：这是一家国内的代泊的公司，「wait less，live more」 的口号加上炫黑的网页让我一下子联想到了 Uber。目前悠泊的服务集中在北京，不同于 Luxe 那样可以随意选择地点接受泊车，悠泊需要先开车到指定的服务点（目前有王府井、江门、财富中心），然后司机送客户到目的地后再去泊车，最后客户需要取车的时候用 App 点击「 我要取车」，司机就会把车开到指定的送车位置。目前悠泊的收费包含服务费 20 元/次（推广期免费）、停车费 1.5 元/15 分钟、等待费，此外还有包月服务、加油、洗车增值服务等。 国内同类的代客泊车 App 还有已经完成了 1600 万人民币 A 轮融资的上海停车宝。 进场前服务类（偏信息）： ParkMe：这是在美国十分火爆一款停车 App，它主要在进入停车场之前提供停车相关的信息，通过联网收集停车场的信息，实时计算出某个地点周围的空闲车位，连同停车场的价格、时间以及具体信息发送给 ParkMe 用户。 类似的软件在国外还有 Parker、BestParking，当然还有主打车位分享的 MoneyParking、Park Tag 等。 萝卜停车：这是 GeekCar 最近接触到的一家国内创业公司，目前坐标北京。萝卜停车主要收集了北京五环以内以及五环外某些重点区域（上地、回龙观、天通苑等）的停车场、路边停车点、小区停车位等信息，然后把停车场所的地理位置、价格、使用状态等有用信息聚合起来供其用户使用，同时还提供诸如办理包月停车等服务。 国内类似的 App 公司还有泊泊停车、停车百事通、高德车友汇等。 进场后服务类（偏硬件）： 无忧停车：无忧停车是由紫光百会科技公司投资建设和运营的停车导航平台，因为紫光百会主要从事智能停车管理系统产品研发、生产、销售、服务，所以我们把从硬件优势切入到进场前服务的无忧停车归类为进场后服务类。目前无忧停车 App 覆盖全国近 30 个省市、多达 8 万余家大中型停车场，能够实现停车场信息查询、停车费移动支付（支付宝）。 丁丁停车：这家创业企业的特点是其硬件产品——智能车位锁，它通过车位锁切入小区、商场等停车场。其智能车位锁和相应的手机 App 连通，手机操作车位锁的升降以实现对车位的管理。这样一是方便避免手动操作车位锁，二是可以让车位管理灵活起来以实现「 车位共享」 和「 车位出租」。公共停车场有了这个硬件和 App，还可以实现停车计时以及移动支付停车费。 停车宝（北京）：主打路边停车位的市场，配备给停车位管理员带 NFC 功能的手机和卡片，实现车的计时和收费。目前融资后的停车宝补贴力度很大，对停车场和停车用户实现双向补贴。未来停车宝还打算对北京的停车场进行大范围智能停车管理系统的免费升级改造。 捷顺科技：最近股票连续涨停的捷顺科技是一家在智能停车场管理系统、智能门禁管理系统、智能通道闸管理系统及智能一体化安防解决方案等领域的高科技公司，其在智能停车场设备和软件方面国内市场占有率第一，同时自己拥有第三方支付牌照。结合停车场、物业门禁等前端优势以及支付入口，捷顺还推出了「 捷生活」App，不仅能够构建联网停车体系，还意图打通智能楼宇、智能社区形成大的网络。 科拓：同样做智能停车道闸等硬件设备的科拓，近来也在和微信合作智慧停车场。 「 停车」 的市场是一块大蛋糕。 首先，不断的城市化带来车辆数量的激增，所以我们刚性的需要面对很大量的「 停车」 问题；其次，传统的停车场分布不均且彼此割裂（没有形成统一的网络），导致关于停车的服务信息很不畅通，车位的利用很低效，所以我们需要相应的服务来解决这些问题。 上面列举的停车相关的 App 和公司，从不同的角度去切入，来帮助人们解决「 停车」 难题。代客泊车类服务主要是借助 App、通过人的服务来给客户免去时间和精力的消耗。 进场前服务则主要是提供各类和停车有关的信息，以帮助司机寻找和选择停车点。 进场后服务类主要是通过硬件本身去构建智能的停车场（位）以形成一个融通的停车场网络。 不过我们也发现，进场前、进场后的服务都在互相进行着融合，未来还可能包含代客泊车的相关服务，也会引入洗车、保养、快修甚至二手车交易等相关服务。 一言以蔽之：停车这个场景，大家都在从不同的口去切入，可以确定的是，未来围绕「 停车」 的各种服务将会逐渐融合，不过我们还不能确定其融合的方式。
试驾国产英菲尼迪 QX50：穿上马甲，照样认识你
作为一辆已经上市 7 年的老车型，先前的进口 QX50（曾用名：EX）看起来已经进入了一款车型的生命末期。最近，英菲尼迪给这个老人做了一番拉皮手术，而且进口变国产。那么，QX50 真的能焕发第二春吗？带着这样的疑问，我们来到丽江试了试这款车。 先来讲讲英菲是怎么给 QX50 做拉皮的。相比于进口版，这辆车的主要改动集中在这么几个地方：中网换成新的家族式设计风格，水滴形后尾灯，新增加了前后保险杠上的银色装饰，换上了 19 寸大脚，装了两根车顶行李架，最后就是对症下药，给车身加入了大量的车身镀铬装饰。变化主要集中在前脸，改的主要目的就是想把进口 QX50 上有些陈旧的前脸重新包装成如今的英菲尼迪家族脸谱，并且迎合国人喜好。不过，整车的设计看起来也就比进口版要复杂许多，给人的感觉也并没有那么简约。 至于加长的轴距，我们放后面说。 跟不上时代的科技感 其实进入这辆 QX50 的时候，我是拒绝的。这个时候你就能看出来什么叫拉皮，什么叫拉了外表但拉不了内心。这个内饰，仍然是几年之前英菲尼迪的设计语言。和进口版相比，这个设计基本没变，看起来很复杂。屏幕下面倾斜的平台上密密麻麻的排布着按键和旋钮。说实话，当我还小的时候，觉得这一坨东西甚是高大上，但是以 2015 年的眼光来看……真心过时。 这片区域里让人略感欣慰的是那套全景式监控影像系统（AVM）。它能通过车身四周的四个超广角摄像头侦测车辆周围情况，但稍低的屏幕分辨率有点儿拖累显示效果。 从人机交互来看，在驾驶途中，如果想要操作旋钮来进行一些操作，驾驶员就必须身体稍稍向前倾才能舒服的使用，但在实际驾驶的时候，这样的操作会使得安全性很难得到保障。如果可以把旋钮放在更方便接触到的地方，多多少少能提高行驶时的交互体验和安全性。 总体来说，这样的配置在目前的汽车交互中稍显落后，在这一点上来看，国产之后的 QX50 做的并不算成功。对比 Q50 和 Q50L，你就能明白什么叫迭代，什么叫进化。 国产之后，骨子里也还是豪华车 好了，批评了这么多，现在该说让人高兴的了。 虽然这辆车名字里不带「L」，但是它的轴距却实打实的加长了 8 厘米。有了这 8 厘米，它在和 Q5、GLK、XC60 这些竞品比参数的时候，才能不落下风。不过，当初英菲尼迪肯定是遇到了「 给你一个 8 厘米，你只能加在一个地方」 这样的选择题，所以它选择加给轴距，而不是身高。要知道，当初 2008 年 QX50 的前身 EX 系列进入国内的时候，定位更偏向是跨界车，这也就意味着，国产之后虽然长度够了，但是和其他几个车相比，它仍然算是矮的。 如果说加长之前的 QX50 严重「 偏科」 运动，那么国产之后，它的定位多多少少要从运动豪华转为舒适豪华。 这次试驾的路线是从酒店出发到达牦牛坪，之后是玉湖以及文海，总共设置有三个休息点。一路上的路况主要是有蜿蜒的山路，也有坑洼的碎石路段，中途还有一段是穿越乡村的狭窄平整小道。 当我坐在后排的时候，没有感受到明显的局促感，而且后排也可以放平之后作为储物空间。但是由于后驱传动轴的存在，后排中间的隆起也会对中间的乘客有一些影响。在经过碎石路段的时候，QX50 基本上能过滤掉一些细小的颠簸，在车内的感受相对来说比较舒适。匀速在平路上行驶的时候也十分安静，基本听不到发动机和道路的噪音。 由于是在海拔 3000 米左右的高原试驾，对于 QX50 的这台 2.5 V6 自然吸气发动机，我刚开始是保持观望态度的。直到车子进入了盘山公路之后，我才对这款发动机的动力有了真切的感受。虽然没有涡轮增压那种瞬间的爆发力，但持续加速时发出的轰鸣和后背持续反馈给你的推力却能不断提供给你加速的快感。智能四驱系统最多能将 50%的动力分配给前轮，这样在过弯时的操控感也有了保障。说到四驱，这也是国产之后的变化之一，曾经进口车型高配独有的配置，现在下放到了全系标配。 和进口版相比，国产 QX50 35-45 万的价格区间从账面上看是便宜了很多，但是进口 QX50 停售之前，优惠力度就非常大。所以纵向来比的话，国产的价格只能说合理。但是，和竞品横向对比的话，这辆国产 QX50 又很有性价比，这和 Q50L 的情况大体类似。 而「 情怀」 再次成为英菲尼迪想要传达的点。这次试驾安排在丽江，或许也是为了契合 QX50「 探索爱，不等待」 的 slogan 和「 敢·爱」 的品牌精神。 不过，就算是兼具情怀和性价比，QX50 的前景也绝对不让人乐观。 在七年之痒的时候，国产之后的 QX50 从内在观感和硬件配置上，在骨子里保持了豪华品牌应该有的那种感觉，比如内饰的选材用料，比那几个对手都要好一些，在操控性和驾驶体验上也并不差，但是整车的人机交互看起来还停留在几年前的水准。这么说吧，如果以一辆传统汽车的角度来看的话，QX50 算是一辆好车，但现在已经逐渐进入车联网的时代，从这个角度来看，这次的国产可能还算不上是「 蜕变」。 如果你对外观和交互体验并不是那么挑剔，而是更喜欢享受驾驶时的操控感，那么这辆车可能会是你的菜。
为什么无人驾驶汽车不愿与人类共享道路？
当越来越多的科技公司和汽车制造商将目光投入到自动驾驶汽车的研发中时，这场竞赛也开始愈发的如火如荼，但这并不意味着无人驾驶汽车能很快的取代传统汽车，占领整个行业。 无人驾驶汽车最终将会和人类共享道路，但问题是思维方式不同，是否会造成更多的麻烦。 马萨诸塞大学计算机科学教授 Shlomo Zilberstein 花了几十年来研究无人驾驶计划，他说：「 驾驶时，学习如何去掌控路面上发生的未知状况，是自动驾驶汽车要努力学习的，」 也就是说，一台电脑该如何指导自己去应对快速变化的环境。 Zilberstein 之前与通用公司一起研究自动驾驶系统，但他最新的项目，是由美国国家基金会资助的，主要研究驾驶时如何安全的进行人机驾驶切换。 Zilberstein 非常支持目前在无人驾驶领域进行的探索，例如 Uber 也紧跟随谷歌的脚步研究它自己的无人驾驶汽车，而谷歌则期望找到类似 Uber 的打车服务，让他们也能够使用谷歌研发的智能汽车。如果猜测正确的话，现在，苹果也打算加入到这场游戏中来。 在一月份的 CES 展上，展出了许多自动驾驶汽车，毫无疑问，自动驾驶已经成为全球许多资产数十亿的公司最青睐的项目。 然而，就 Zilberstein 所言，在研究全自动驾驶汽车（完全机器控制）和半自动驾驶汽车（可人为干预）的过程中，其实有很多巨大的障碍横在中间，但从一般乘车者的角度来看，他们却不以为然。 眼神接触和手势 Zilberstein 说「 眼神接触是人类特有的交流方式」。以十字路口停车为例，理论上来讲，虽然规定里面明确要求了在什么情况下哪辆车应该先走，哪辆车应该停下来，但实际上，司机们通常都是在看到彼此之后，决定让谁先走。他在 NSF 的文章里解释到：「 眼神交流，就像是进行了一场不用对话的谈判。通过动作来进行交流，例如简单的眼神接触，招手，或者引擎的轻微加速。」 但是，在十字路口前停车并不仅仅是不用语言交流的唯一场景。包括变换车道，并道，驶入驶出停车场，经过人行横道等等，在这些常见的场景中，人类特定的依赖于眼神交流，手势，和其他的驾驶习惯，比如稍稍往前挪动以及鸣笛。这些行为都是无人驾驶汽车无法准确理解的。Zilberstein 同时强调：「 司机之间通过动作能够传达大量的信息，这些都不能够被轻易地忽略。对于现在的电脑而言，想要理解这种特属于人类间的交流方式，也是极其复杂的。」 甚至可以预见未来可能会看到的景象，在一个十字路口，自动驾驶汽车通过彼此交流，自动发出信号，决定哪辆车应该先走，这一切的发生完全不需要任何人为的介入，但他同时指出：「 关键是，我们不可能在一夜之间用这样的技术来替代所有的车辆。」 这也就引出了无人驾驶汽车存在的第二个问题。 这是一个充斥着难以预料的司机和复杂道路的世界 除了硅谷之外，世界上的其他地方发展的速度仍旧比较慢，特别是当涉及到类似于汽车和道路这类巨大并且昂贵的物理对象时，尤为突出。换句话说，我们不可能在一夜之间，让高速公路上挤满各种智能自动驾驶汽车。如果不是在高速公路上，那么，自动驾驶汽车需要在条件多变的道路状况下行驶，同时，也会遭遇各种开着陈旧汽车的、难以预料的人类司机。 Zilberstein 说：「 如果明天，我们可以将所有汽车都换成自动驾驶汽车，事情就会变得简单许多，但是如果路上仍旧混杂着大量传统汽车，这就很难说了。因为只要路上有人在驾驶，你就需要去应对各种不确定并且极其复杂的人类行为。」 当无人驾驶车辆自己上路时，Zilberstein 提出了另一种问题：道路上可能一夜之间就出现各种障碍物，比如：施工、事故、碎片等等。同时，有的道路可能太老了，路况很差，路标错误，信号灯不亮，这使得自动驾驶汽车很难做出正确的判断。他指出，即使是谷歌在过去的五年里做出了令人印象深刻的 70 万英里的无人驾驶测试，也都是在相对较小的区域进行分析的。并且谷歌自己也承认，这些车辆还无法在雪天和大雨的天气条件下行驶。 道德问题 Zilberstein 提议做个思维实验 ，「 假设现在我们有一辆足够聪明又特别完美的无人驾驶汽车，它可以在应对所有环境时都反应迅速，」 他说，甚至还能够预测可能到来的事故，「 但是，当面对伤害别人的宠物，或是撞到路灯这种问题呢？」 汽车会做出什么选择呢？ 或许自动驾驶汽车最大的问题在于，它们没有能力去做出基于伦理道德的决定，目前，只有人类司机才能对自己的行为完全负责。自主汽车制造商并不乐意把这种道德选择编入进它们的程序中，但是，人驾驶汽车时，会在做出重大决定的瞬间依靠既定规律。 Zilberstein 指出「 一个人就是一个负责人的法律实体，无论他们做出什么样的选择，他们都得为其负责，即使可能会受到起诉。」 以前就曾提到过一个问题，究竟应该是谁，又是在什么样的情况下，来为无人驾驶汽车的事故负法律责任？但 Zilberstein 相信，存在一个更加基础的问题：汽车制造商更加强调人类驾驶者愈发容易分心了，即使他们的汽车能够提供先进的计算机驱动系统。「 你认为，我们未来会在汽车用户手册上看到，『 当看到绿灯亮起或听到哔声后，你可以把视线离开路面。』 吗？」 他问道。「 我对此持怀疑态度。」 鉴于在最近几年里，分心驾驶的法律问题逐渐增加，汽车制造商可能会更加谨慎的去选择这条道路。 未来的道路 最终，Zilberstein 相信，谷歌想要在 2017 年将无人驾驶汽车供应给消费者，这样的雄心壮志或许并不能实现。然而，他确信，今后会有一些消费者享有汽车自主权的先进形态产生。他说：「 我们能够接受的是，在 2020 年，会有机会能够让车辆实现自动驾驶。 推出完全自动驾驶的汽车可能会有更远的路要走，半自动驾驶技术的渗透，也会推迟这个进程。「 记住，如果你有十家非常负责任的汽车公司，研究出极其可靠的技术，但如果一家公司发展的太快，并且造成了某些方面的问题，那么，这将会让其他的公司统统倒退十年。」
北汽已经卖出了一万辆 EV150，那么它做对了什么，又做错了什么？
「 北汽」 这两个字，一直以来都和 Geek、极客这种词儿扯不上什么关系。 不过，如果单聊电动车这事，当我们都在讨论特斯拉如何如何的时候，其实北汽新能源已经卖出了一万辆纯电动的 EV150。那么，这个数字到底意味着什么？ 第一万辆属于一个 88 年的海归美女，当她在北汽活动上讲着电动车怎么怎么好，如何如何方便的时候，间接传达出来一种「 我为环保做贡献」 的自豪劲儿。 据北汽相关负责人介绍，在这一万台车里，卖给个人用户的比例达到了 60%。如果说这些人都是因为热爱环保事业才买这车，那肯定是扯。只要在路边拦下 EV150 的车主，十个人里肯定有七个会说，我买这车是因为摇号摇了好几年都没中，实在没辙了。 抱着这种心态买电动车的不在少数，当他们真正进入电动车市场持币待购的时候就会发现，选来选去，就那么几款纯电动车可买，而身处北京，最实在的选择还是 EV150。当然，这个「 实在」，主要是指政策上的支持，而并不是说车子本身和竞品相比绝对领先。 但是，我不会去选择这么一款车。 我通过分时租赁的方式对这款 EV150 进行了几百公里的体验。总体说来，这车能够胜任最基本的代步职责，但它告诉我一个事实：并不是每辆电动车都像特斯拉一样有科技感。车机不带标准 USB 接口、仪表盘看着像 10 年前的产物，以至于每次开这车，我都能集中精神来算计电量，甚至有一次边开车边玩档杆，居然轻而易举的就把排挡头拧了下来。 除了不用加油这个优点，它身上的闪光点的确不多。但是，最近一两个月开始，在路上却能看到越来越多的 EV150。 可以这么说，至少就北京而言，很多普通民众接触、了解甚至拥有一辆电动汽车，是从 EV150 开始的。另一方面，北京的纯电动汽车市场，几乎是由 EV150 撑起来的，包括个人选购、集体采购，以及租赁用车等等。 这就是一个很有意思的现象：在北京，如果你不认识其他的电动车，就会以为 EV150 就是全世界。 而事实上，仔细想想，这也不难理解。毕竟所谓极客是少数人，在我们对于特斯拉趋之若鹜的时候，更多的人是从出行代步这个最简单的需求出发去买车。一个貌美如花，一个勤俭持家，各花入各眼而已。而喜欢勤俭持家的人，占了大多数，不管是出于经济原因还是政策原因。 如果说特斯拉是在高大上的方面给人们普及电动车的概念，而 EV150 给人的形象就是「 更接地气」。 最近上市的 EV200 用上了旋钮式换挡，车机系统进行了升级优化，甚至还可以选配无线充电功能，仪表盘也升级成了全液晶屏。看得出来，北汽也确实想让它更有科技感。不过除此之外，它最大的变化还是续航里程的提升，多出来的 50 公里续航，有时候能帮上大忙。 实话实说，以前的 EV150 确实是有很多槽点，迭代到 EV200 之后，实际表现怎么样，还有待观察。北汽宣称，他们的电动车和传统燃油车在体验上并没有什么不同。但这就是问题所在，电动车到底应不应该营造出和传统汽油车不一样的体验？有的人觉得一定要有差异，有的人反而不希望和汽油车有什么不同。其实相对于 EV150 和 EV200 的用户群来说，他们或许更倾向于后者。 但现在再看 EV150，会忽然觉得在它身上围绕着一些悲凉的气氛。这种感觉就像买移动硬盘，几年之前花上千块可以买到 250G 的容量，而现在容量过 TB 也不过才花费几百块。 从 EV150 到 EV200，这种迭代很像电子产品。EV150 更多的是在充当一个「 试水」 的角色，既然是这样，它一定是不完善的，并且会被快速更新换代，但是它的任务已经完成了。 就在写这篇文章的时候，互相眉来眼去很久的北汽和乐视终于签署了战略合作协议。二者究竟能碰撞出火花，乐视的互联网基因到底能在产品层面上给北汽带来多大的变化，都是让我们很感兴趣的。
北汽与乐视战略合作签约 首款产品下月亮相
3 月 23 日，北京汽车股份有限公司 (「北京汽车」，股份编号：1958.HK) 与乐视控股在香港正式签订战略合作协议，旨在将北京汽车在汽车方面研发制造的经验和能力，与乐视控股在互联网技术与理念、软硬件一体化的能力、用户运营与价值挖掘能力相结合，共同打造互联网智能汽车生态系统。 据了解，以此次合资框架协议的签署为契机，北京汽车与乐视控股将建立更加紧密、深入、务实的合作伙伴关系。乐视将为北京汽车提供互联网智能汽车的智能系统、EUI 操作系统、车联网系统，为北京汽车开发互联网智能汽车提供更为全面、专业的技术支持。此次合作将充分发挥乐视的技术优势，推动北京汽车加快产业结构调整与转型升级，促进北汽集团成为全球领先的创新型汽车企业。 2015 年两会政府工作报告中，李克强总理首次提出制定「互联网+」行动计划并正式确立其为国家战略。互联网正成为国民经济的一大新引擎，对整个社会的经济、文化、环境和资源产生深远影响。作为北京市政府重点支持发展的企业，北汽集团乘用车整车资源聚合和业务发展的平台，北京汽车在以自主创新体系能力建设为核心成功打造完备的自主创新体系的同时，积极为企业植入全新的互联网基因，推动汽车产业与新兴信息技术的深度融合。北京汽车在整车集成开发、汽车智能化、轻量化等方面的研究一直都处于行业前列。 互联网智能汽车是一个全新的领域。而乐视控股是一个带有浓重互联网思维的互联网企业。作为当下中国互联网领域的创新型公司代表，乐视控股在打造基于视频产业和智能的「平台+内容+终端+应用」的完整生态系统的过程中体现出来的互联网思维可为北京汽车成功转型提供创新思维。 最重要的是，乐视在全世界最前沿的智能和互联网技术的诞生地美国硅谷组建有 260 多人的顶级研发团队，其成员很多都是来自特斯拉、奔驰、宝马、大众、福特等的顶级专家。拥有互联网思维的乐视团队可为北京汽车研发制造互联网智能汽车提供更多的建议和想法。 与此同时，乐视已开发出中国第一套智能汽车 UI 系统——EUI 系统。该系统将覆盖汽车、手机、TV 等，给用户提供完整统一的 UI 操作体验，真正实现无缝连接，一云多屏。而乐视开发的 EUI 系统 Auto 版则为北京汽车互联网智能汽车的推出奠定了操作系统基础。 据了解，北京汽车和乐视合作的首款产品将在今年上海车展期间正式亮相。（转载自腾讯汽车）