自动驾驶时代的到来，会引发内饰变革吗？听听江森自控怎么说
上海车展给我印象最深的，并不是整车馆里面被「 模特」 们擦得锃亮的各种车，而是零部件馆里那些低调发光的供应商们。 在「 如何面对未来」 这一问题上，可能很多人认为，整车厂才更具有前瞻性，供应商们或许只能「 被动」 地去跟随整车厂的未来方向。但是，看了车展的零部件展馆后，我们不得不感叹，它们才是未来感十足。 比如江森自控。作为全球知名的汽车座椅和内饰的供应商，这次江森自控让我们提前感受了来自未来的座椅和内饰。和现在的汽车相比，江森自控眼中的未来汽车座舱会有什么不同呢？ ID15 概念车：为无人驾驶而生 他们带来了一款创新概念展示车「ID15」，这款概念车主要是针对未来自动驾驶的车内环境进行设计的。具体来讲，内饰和座椅将更多的围绕乘客的休息、娱乐、交流、工作等来进行革新。 ID15 最明显的特征是汽车的方向盘可以进行「 隐藏」，在处于自动驾驶模式或者车主想增大空间的时候，方向盘可以收起来。车内部充满各种曲面内饰，贴合度高，看起来更有层次感。整个车内环境给人营造出一种放松的感觉，还为用户提供更多的智能操控。 针对中国消费者的习惯，后排乘客可以用 iPad 实现对于前排座椅的前后移动，还可以用 iPad 实现自身座椅的角度控制。令我最惊喜的是对于空间的利用：对收纳空间的分割利用，以及使用柔性板材，通过不同滑轨营造出多种空间布局。 江森在这款概念车上有多达 30 余项的专利，大部分都已经可以转化为量产。江森自控的全球汽车内饰工业设计副总裁 Richard Chung（理查德·郑）向 GeekCar 详细介绍了 ID15 的其他设计亮点，例如： 可转动小桌板：位于全新概念的副仪表板上，配合可 18 度侧转的前排座椅，使驾驶者可从事各项活动，并舒适地与后排乘客进行交流 。这个 18 度的角度是经过大量调研后得出的，既能满足前排乘客间及与后排乘客之间交流，又可以最大程度的节省空间。（如果 360 度旋转，车内所需空间要更大）智能表面技术：通过采用高度集成的控制技术，让内饰和控制键融为一体，用户可以触摸内饰表面进行一些功能操控，类似于「 触摸屏」。这一点极富创造力，对于年轻人来说「 科技感」 十足。 更强大的氛围灯：横跨仪表板并流畅延伸至整个车门侧边的 LED 照明，增强了环境光的围绕感，汽车内饰体验往「 无人驾驶环境」 靠近。同时，在切换至「 自动驾驶」 模式时，可实现功能同步，提供视觉的直观提醒。 皮革塑形表面：采用皮革塑形技术，可在内饰中实现任意造型的表面，比如车内很多波纹形的内饰表面。皮革材料发泡一体成型是一项先进的技术，目前江森自控、丰田纺织等都已经在座椅、内饰中开始使用。 多轨卷帘门：驾乘者可根据需要，在副仪表板内分隔出不同的储物空间，大幅提升了功能性。这里面的亮点在于柔性滑动的分隔板以及多轨。 模压注塑混合成型（CHyM）工艺：制成轻质、天然的门板底板，通过天然纤维和塑料的结合，可带来更高的稳定性。 自动驾驶时代，会出现内饰「 品牌」 吗？ 既然上述种种都是在为自动驾驶做准备，那么问题来了。 在那个时代，当普通消费者把「 驾驶权」 交给汽车本身的时候，大家或许不再那么关心汽车的动力、操控究竟如何，这些也不会再成为大家买车时最关注的要素。但是，内饰或许会成为购买时的决定性因素，因为在那个时候，大家显然会更关心车内的乘坐环境到底如何。 它的地位或许会因为自动驾驶时代的到来，而变得更为重要。就像人们买房是为了居住，但是人们关注的是住在里面的感受。现在人们买车的目的是移动和驾驶，在未来也许就是移动和乘坐，大家关注的是如何在车里面感觉舒服。 想想这个画面：汽车内饰如同我们现在的室内装修一般，我可以选择一体化的整装，也可以选择自行配搭，可以选择北欧风，也可以买明清范儿。是不是很有趣？ 在这个局面下，或许内饰供应商在汽车产业链条上的话语权会更大。而对于像江森自控这样的供应商来说，能玩出什么「 花样」 呢？是不是能够开发出一套面向 C 端的内饰品牌，当用户买车的时候，就可以定制自己想要的风格呢？这样的设想足够让我们的脑洞开一阵了。一直以来，供应商们的产品用到车里最终面对的都是 C 端用户，但是供应商做的却是 B 端整车厂的生意。以后情况会改变吗？ 至少在现阶段，江森自控显然没有我们想的那么超前。我问他们，是否在意车主对于内饰品牌的认知？Richard 说，「 如果用户知道哪些车有我们的产品，并因此而选择这些车，我们当然很高兴。但是我们主要的产品是供应给整车厂，所以在产品所传达的体验方面，我们要配合整车厂来一起完成。而在品牌方面，我们也有向用户传达品牌的产品，比如 Recaro 运动座椅，在 C 端的知名度就很高。」 我们关心的另一个问题是，这些供应商在未来如何和整车厂协作，在自动驾驶时代，供应商是不是想更有主导权？在我看来，ID15 就有这种的趋势。 Richard 解释说，虽然他们会走在前面，但是在和整车厂的合作中，很多时候还是车厂提出设计要求，然后由他们来实现。但是，对于 ID15 这样具有前瞻性的内饰设计，江森其实也希望能够去借此影响或者说启发到整车厂。 一方面是想推动汽车科技的发展，一方面是想向整车厂展示技术，在未来的合作中保持优势。但是供应商和整车厂在这个过程中绝对不是对立的局面，我们把它们的关系理解成为「 伙伴」，或许更贴切些，他们都在推进汽车的发展。 只是，在车联网、智能化、自动驾驶这样的大潮流下，二者的关系可能会在一定程度上被重塑，但是他们确实都很重要。 江森自控的展台陈列着各种内饰和座椅产品，这些展品竟然让我有了些感慨。我们整天说整车厂如何如何，但是供应商其实也在默默的做许多许多事。当我走出江森展台，看到它们「Thinking ahead（先见先行）」 的标语时，内心豁然开朗。
本田+上海车展：一个非本田迷的「观后感」
在上海车展上，虽然本田全球首发了名为「Concept D」 的 SUV 概念车，但是很多人的关注点并不在这上面。相反，另外两款车的展出，才是最引人关注的，它们撑起了本田的技术以及运动精髓。 一台是讴歌展台上的 NSX。这辆浓缩了本田心血的量产版车型还是第一次在中国展出，而它完全可以代表本田在自家量产车领域的最高水准。老款车型的神奇光环加身自然不用说了，这辆 NSX 单纯从产品层面来看，也完全配得上旗舰的定位。 和很多主流跑车一样，它也使用了混合动力。这套叫做 SH-AWD 的系统搭载 3.5 升 V6 发动机和三台电机，曾经出现在讴歌的 RLX Sport Hybrid 车型上，被我称为是 世界上最复杂的一套混动系统 。因为它，这辆 NSX 理所当然的具备了全轮驱动的能力。从混动技术角度来说，NSX 完全可以和 i8 这样的车相提并论。 不过和 i8 不同，它是一辆 NSX。这三个字母意味着什么，完全不需要我这个非本田迷多加解释了。想想就会知道，它会是未来几年里，本田的精神图腾以及技术图腾。 另一辆车是本田展台的 MP4-30——2015 年迈凯轮 F1 车队所使用的赛车，搭载了本田 RA615H 发动机。 能在车展上仔细端详 F1 赛车，是很难得的机会。在我看来，把它带到上海车展，绝对是一个正确的决定。即使是我这种对日系车无感的人，看见这辆车上的 Honda 字样，也会不禁的赞叹一下，F1 赛车的这种气场是完全与众不同的。而另一方面，它的展出也说明，本田想向人们传递出自己与生俱来的运动基因。 在今年已经进行的四站比赛里，迈凯轮车队还没获得一个积分，但是要知道，这是本田在七年之后重返 F1 赛场，身份是动力单元供应商，当然，也是混合动力系统。 他们第一次参加 F1 比赛是在 1964 年，最辉煌的时候是 1988 年。当时搭载了本田涡轮增压发动机的迈凯轮车队，在全年 16 站比赛里赢了 15 站，为此国际汽联在转年开始全面禁止涡轮增压技术。 NSX 和 MP4-30 这两台车的出现，更多的是目的是强化品牌形象。从去年开始，本田开始有意识的宣传自己的 FUNTEC 理念，意图改变国内用户对于日本品牌以及本田的误解。他们反复强调的是环保、安全、运动、技术这几个品牌关键词。 但是，在情感层面之外，他们当然也得考虑市场方面的表现。于是 Concept D 来了，全新的锋范（City）以及 2015 款 CR-V 也来了。 简单说几句 Concept D。本田号称这辆车专为中国消费者打造，是本田家族的新旗舰车型，基于它的量产车型将分别由东风本田和广汽本田生产销售。小型 SUV 缤智和 XR-V 的热卖，想必是给了本田足够的信心，于是，他们对于中国 SUV 市场的良好预期也就物化成了这辆 Concept D。 但是绕车拍照时，我有些担心，这样个性的外观设计，是否能让中国消费者满意呢？它同样跳不出最近一两年日本车越做越丑的怪圈。只能希望，未来的量产版能变得更顺眼一些。 于是在本田展台，我把更多的时间留给了那辆 F1 赛车，因为我觉得那才是真正的本田。这个品牌对于技术的着迷，超过了很多人的想象，这是我们的「 共同爱好」，和国籍没什么关系。
玩儿板的怎么办？——Avenue Suspension 滑板专用悬挂
什么是【酷玩儿】： 当我们想让交通生活变得更美好的时候，我们发现无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须做点什么，比如，在这里给你推荐有趣的、好玩的、任何和交通有关的产品。 免责声明：看完之后心里长草、钱包变空，我们概不负责。 扯闲篇： 从汽车到自行车甚至运动鞋，几乎每一种交通工具上都能看到避震的身影。避震悬挂系统除了可以让使用者更加舒适以外，更可以大幅度提高交通工具的性能和安全性，并且！还能提升 B 格 (想当年有一辆带避震的自行车简直要查查老爸了)。矫情，也不是女人的专利，还会出现在 Geek 身上。所以一群来自加州的 Geek 们提了一个问题：你们都有避震，我们玩儿板的怎么办？！ 酷玩儿： 于是，他们怀着一腔怒火，研发了一款滑板上专用的避震——Avenue Suspension。玩儿过板（或者看人玩儿过板）的同学可能知道，要想玩儿的更嗨，必须具备三个要点：速度、力量、弹跳高度。这款悬挂拥有独特的 True-Flo 转向™系统，在江湖上被称为「 空气雕刻刀」——因为没有像传统滑板一样的固定转向点, 所以你可以根据你的姿态，随意转向。拥有了更强大的控制力，你也就能玩儿出更多的花样。同时，由于增加了悬挂系统，可以释放压力，还能让你跳的更高，一立顶过去五立，不费劲。 速度方面，由于悬挂系统消除了砂石、碎屑干扰所带的阻力，可以让板在滑行时相比传统板拥有了更大的速度。而且拜这套 True-Flo 转向™系统所赐，可以消除在滑行过程中的「 速度摆动」，使板头和板尾更加稳定，安全性和找老婆要钱的理由都大大增加了。当然了，我们最关心的还是各位的安全和健康问题，换句话说，我们更关心你的膝盖。 有话说： 还有，要对各位女朋友和父母们交代清楚，你们男朋友和儿子手头的标准板就可以直接加装这套避震，不用单独购买一整套滑板、轴承、轱辘、板裤以及新板鞋，不用谢，请叫我雷锋。 怎么买： 同样这款产品也在 Kickstarter 圈钱中，各位女朋友们，如果你的 honey 也是个滑板狂热分子，相信我，送他个这个，他就是你的了。
消费者的热爱，才是使无人驾驶技术强大的根本动力
虽然距离汽车自动驾驶的普及还有很长一段时间，但显然，汽车制造商们已经迫不及待的要给消费者们培养对无人驾驶的信心了。从现有的，几乎所有新车必备的自适应巡航、自动碰撞躲避、车道保持等技术的繁盛，就不难看出建立这样的信心对于制造商们有多重要了。 制造商们如此努力研究出来的技术确实得到了很好的反馈。人们果然非常喜欢能够在开车的过程中，将自己的双手从方向盘上解脱出来。 J.D.Power 调查发现，消费者们最喜欢的车内功能，往往是那些帮助驾驶者减轻驾驶疲累的技术。能够提升行车安全减少风险的功能，例如碰撞减缓、夜视系统和盲点监测功能最受欢迎。同时，后视镜摄像头和自修复车漆这样的小物件，也是人们非常喜爱的。 这项研究共对 5300 名消费者进行了调查，被调查者都是在近五年内有过买车或者租车经历的。他们被问及了大约 59 项的车内技术，涵盖了导航系统，娱乐系统，连接系统、能源效率以及驾驶辅助系统等的各个方面。其中，驾驶辅助系统是各个年龄段的被访者都偏爱的技术。 J.D.Power 的人机交互执行理事 Kristin Kolodge 表示，消费者已经开始逐渐感受到驾驶辅助带来的好处了，并且对这项技术也积累了一定的信心。而像是手势控制、生物传感器以及触控屏幕等这些技术，驾驶者其实并不太关心。 当调查者被要求在自动驾驶、半自动驾驶、和具有拥堵辅助功能的车中，选择一种来搭载自动刹车等牛逼的功能时，Kolodge 说「 大家都会比较偏爱去选择自动驾驶汽车。」 按年龄分布来看，1977 年到 1994 年间出生的年轻用户对自动驾驶非常感兴趣，而 1946 年以前出生的受访者则更关注具备拥堵辅助系统的车辆。当然，这也是因为，年轻人对于新事物的接受能力本来就比较强。 但是，这并不意味着老司机们永远不会爱上自动驾驶汽车。要知道，他们将来或许是能从这项技术中获益最多的群体。自动驾驶，能够让他们轻松的移动更远的距离。Kolodge 表示：「 碰撞预防技术的搭载，就是让人们越来越习惯于车辆对驾驶过程的主动干预。而这也是将来通向无人驾驶的一条可行的道路，当人们建立起对它的某种信任时，就很难再怀疑自动驾驶的好处了。」（编译自 Wired）
技术狂人皮耶希：他在离开时，已经没有离开
「 他是宠儿，也是弃儿；他被追逐，也被放逐； 他在失重后赢来尊重，他在尊重中赢来更多的尊重，他在离开时已经没有离开 ……」 这本来是天下足球节目里用来总结贝克汉姆的一段话。但是大众集团监事会主席皮耶希辞职的消息出来之后，我忽然就想起了这个。 对于 78 岁的他来说，这样的辞职意味着很难再有机会回到这个位置，甚至可以说是「 提前退休」。 他和文德恩的矛盾，已经被很多文章解读清楚了，很多人认为，这出「 宫斗大戏」 终于落下了帷幕，但也有人说，这才只是开始，以后大众的戏会更好看。 不过我们应该弄清楚的是，身为这么一条爆炸性消息的主人公，皮耶希究竟为什么引人关注？很多人看到的是身为大众集团掌门人的「 权利与荣耀」，但我们看到的是身为「 技术狂人」 和「 汽车极客」 的皮耶希，相比于「 宫斗大戏」，我们更想聊聊这个。 首先是他的身世：这位皮耶希有个好姥爷——费迪南. 保时捷——保时捷品牌的创办者，一个资深极客。举例证明：他造出过一辆叫做 Lohner Porsche 的车，被认为是世界上第一辆电动汽车，并且采用了轮毂电机技术。时间是在 100 多年前。 皮耶希认为，他的姥爷「 费迪南. 保时捷的名气不在于他是一个发明家，而在于他是一位有着同文艺复兴时期的大师们一样深远影响力的设计师」。 皮耶希算是「 名门之后」，而且他也确确实实继承了姥爷的优良基因。虽然他和费迪南. 保时捷接触的机会并不多，但那种从小对汽车的耳濡目染，已经远超过同龄人。他在五岁时，就可以和父亲配合完成踩离合、换挡的驾车操作。九岁那年，他开始第一次独立驾驶，但是以撞上车库大门而告终。 他的硕士论文研究的是 F1 赛车引擎，后来理所当然的进入了保时捷公司，再后来，进入奥迪公司，当上了工程技术经理。 保时捷 917：好车，却不是好项目 在保时捷期间，他推动研发了著名的保时捷 917 赛车——他一生中设计的最为冒险的汽车。在自传里皮耶希写道：「 在后来的职业生涯里，我再也不敢有类似的举动。」 这个车在赛场上风光无限，但是整个项目其实并不成功，他在公司里被冠以预算超支、反复无常等「 罪名」。 这是一辆在理论上无懈可击，但发动机没有经过任何实验就直接交付生产的车。它的 V12 发动机最大的特点是采用了风冷。他们把两个 6 缸机器合成为一个 4.6 升的 12 缸机器，后期版本马力过千匹，并且整车被设计的极度轻量化，只有 800 公斤左右。皮耶希认为 917 在许多方面都达到了极限，比如功率、空气动力学的可行性、车手对车的掌控等等。它的理论百公里加速只要 2 秒左右。 但是在当时，很多人都觉得这是特别疯狂的举动。「 对我的疯狂之举的指责不绝于耳，可是那些指责对我毫无影响。在我的头脑里，917 项目从一开始就是可以无限向上发展的，只要技术上符合规章，只要世界上还有两个可以驾驶它的赛车手就可行。」 据皮耶希自己讲，他曾经开着 917 跑出过 360km/h 的速度。 如果不是对技术极度狂热，就不会有 917。在后期，皮耶希想研发新的 16 缸发动机来代替 12 缸，但最终没有实现。几十年之后，当布加迪品牌属于大众时，皮耶希又给布加迪制定了一系列的硬性指标，比如要有 1000 匹的马力，最高时速要达到 400km/h 以上等等。追求极致的原则之下，诞生了布加迪威龙，也终于有了 16 缸发动机。 quattro 四驱技术：那只闻名世界的小壁虎 当费迪南. 保时捷研发出前轮装有轮毂电机的电动汽车之后不久，他和他的团队尝试将车子的四个轮子全部安装上轮毂电机。于是，世界上第一辆四驱车也归在了他的「 名下」。 1977 年，奥迪预备测试部的主管在一次测试中发现，他所驾驶的大众 Iltis 越野车由于装备了四驱系统，虽然马力较小，但在弯道时总是能超过同行的大马力奥迪车。测试归来，他向皮耶希建议，将 Iltis 的四驱系统移植到空间和技术基础都比较好的纵置前驱车型奥迪 80 上。经过反复的思考，皮耶希批准了这一计划，为了防止母公司大众干涉这一计划，他要求秘密进行。6 个月后，该项目获得了正式批准。 为了让全时四驱系统更加灵巧快速，奥迪的工程师想出了空心轴的方法，有效解决了安装中央差速器时带来的空间和重量增加问题。到 1980 年，奥迪的四驱技术宣告研发成功。同时，它有了一个在后来广为熟知的名字：quattro。搭载着这一系统的奥迪赛车在拉力赛上不断获得成功，quattro 系统名声大噪。费迪南. 保时捷在世纪之初的试验，被皮耶希重新发扬光大。 说皮耶希是 quattro 技术的缔造者，并不过分。而这项技术也在一定意义上成为奥迪的代名词和看家手艺。如果说 917 更多的是在技术上展示实力的产物，那么后来的事实证明，quattro 的诞生，在技术和商业上，都获得了巨大成功。 TDI：柴油、直喷，比 TSI 更早 因为能源危机，汽车行业开始意识到研发柴油发动机的必要性。整个 80 年代，奥迪研发部门最核心的机密就是直喷柴油发动机的研发，也就是 TDI。 皮耶希在自传里说，如果到 20 世纪 70 年代末还寄希望于和母公司大众的协同效益，那么奥迪根本不可能有今天这样的地位。 奥迪和大众在技术上的暗中较劲，有机会让他们成为独立的品牌，树立产品的独立性。TDI 发动机就是在这个背景下产生的。它的优势我们都了解：省油、扭矩大、动力强。最开始 TDI 只在奥迪品牌上使用，直到 1993 年，大众才决定使用它。 TDI 项目被皮耶希认为是奥迪在自我塑造过程中非常重要的一个环节。它有多成功？看看现在欧洲马路上 TDI 车型的保有量就知道了。 当技术流遇到权力 在这次的辞职风波里，有一个细节很不寻常：身为大众集团股东，同时又是保时捷家族一员的沃尔夫冈. 保时捷选择站在文德恩一边，站在皮耶希家族的对立面上。 而这种对立其实是有「 传统」 的。事实上，虽然保时捷家族和皮耶希家族被很多人认为是一个利益共同体，但是从很早开始，他们之间就并非没有矛盾。从皮耶希的自传中就经常能看到类似意见相左的事例，比如上面说到的 917 项目，皮耶希就受到了保时捷家族成员的严厉批评。 在 917 项目之后，保时捷面临接班人选择的问题。两个家族之间的权力分配和制衡也引发了双方的争议。更八卦的是，在 1972 年，有妇之夫皮耶希和他的表弟妹产生了感情，最终双双离婚，走到一起。这位表弟妹正是格尔德. 保时捷的妻子。这件事让保时捷家族非常不爽，他们觉得皮耶希看上了他们的财产。 当然了，这些八卦并不是我们这篇文章的重点。不过看过前文之后，再回过头来看皮耶希的离职消息，或许能多少理清一些头绪。 对于皮耶希来说，更适合他的角色可能还是工程师、技术狂人。不管是掌管保时捷的赛车部门创造出 917，还是后来推出 quattro 系统以及 TDI 发动机成为奥迪技术部门主管，他在技术方面都获得了不小的成就。但是，让一个技术派去做管理，这是否适合皮耶希，却是我的一个疑问。 如果以工程师、极客的视角去考量皮耶希，他绝对是成功的，甚至是非常牛 X 的。但是当他站在整个大众集团的制高点上来考虑问题时，却再也不能像当初的技术狂人似的不计后果。 不知在辞职之后的皮耶希眼里，是否看到的都是自己几十年之前的样子。「 技术」 才是他的标签，而不应该是「 权力」。就像开头说的，因为有了那么多让很多人至今受用的、杰出的技术创造，「 他在离开时已经没有离开」。