这不是演习，这是世界上最危险的驾驶模拟器
驾驶模拟器并不是什么新鲜玩意儿。它的问世，是为了让人们用一种相对安全的方式体验驾驶，并带来相应的乐趣。但如果这种模拟器能模拟几近真实的驾驶体验，甚至让你在虚拟碰撞过程中，也体会到肢体上的疼痛，那还会好玩儿么？这听起来或许不现实，但 Motion Pro II 的出现，绝对会让你改变这种既定的观念，它能够准确的模拟车祸发生的情况，甚至还能模拟碰撞时致命的力量。 模拟器当然不会真的发生碰撞或是撞击你。但碰撞会让你断几根骨头，或是不小心断了脖子也有可能。除了没有轮子，没有完整的车身，以及没有能够实际驾驶上路的能力外，这个售价 5400 美元的 CXC 模拟器，应该是市面上最精确模拟汽车的产品。但问题是，这样的产品真的会有人购买吗？ 所有车辆上的部分都被准确的复制了，特别是在碰撞过程中的一些关键点，会成为主要研究对象。找到事故发生时被转移到方向盘上的力量来源，能够对未来的车辆设计，驾驶员的教育上，以及预防事故发生方面都产生积极作用，对于跑车司机的训练更是有着重要的意义。例如，CXC 的创始人 Chris Considine 向我们解释说，如果印地赛车撞墙时，你没有把手从方向盘上及时拿开，那基本上瞬间你就该跟你的双手永别了。Chris 本人以前就是一名赛车手，他更应该清楚这一点。事实上，这家公司里有前法拉利 F1 工程师，以及前玛莎拉蒂车辆测试人员。 一般情况下，即使可以，这个模拟器也并不会传递出那么大的力量（约 16 牛米）。它被设置到了一个相对安全的等级，足以让驾驶员感受到瞬间的惊恐，但又不会杀死他们。模拟器能够模拟超过一千辆汽车的行为，其中包括某些品牌和模型的微小细节。低质量发动机会给用户一种力，而安全带也会模拟出制动的力量。 Motion Pro II 也能被当做飞行模拟器，但是谢天谢地，它不能准确的模拟出飞机碰撞所产生的力量，否则，可能就真的要出事儿了。（编译自：SlashGear）
这年头，点烟器充电头都开始「智能」了
智能***，智能***，把任何东西加上「 智能」 二字，都立马显得高大上起来。可是万万没想到，有人做出了「 智能点烟器车充」。 虽然我还不知道到底这货有没有用，但确实已经有产品问世了。做这个产品的公司也不是生面孔，而是我们的「 老朋友」：AutoBot 团队。 这个智能车充是「 车车智能驾驶助手套装」 的一个组件，它的正式名字叫做「 魔棒」，被定义为「 全球第一款智能推送车充」。 简易版 AutoBot？ 它的功能概括起来有这么几个： 1. 记录轨迹：记录轨迹结合手机拍摄照片可记录沿途风景生成路书。 2. 智能推送：也就是可以向手机推送天气信息，道路拥挤情况，还能根据定位路段唤醒电子狗功能。 3. 主动感知：启动汽车之后自动开启功能，无需手动启动（这需要手机蓝牙开启）。 4. 互助社区：可以实时利用 App 的社区进行车主交流，分享路况。 5. 快速充电：「 论点烟器车充的自我修养」。 这些功能都需要配合 App 来使用。用户在 App 上预设自己需要在沿路使用的功能，例如电子狗，轨迹记录等。当你进入车内启动汽车之后，这些功能就会自动开启，所有功能推送都会用语音推送来完成。当然，点烟器充电功能还是要有的，你可以用上面自带的快速充电口给手机进行充电，电流可以达到 2A。 当然，这些功能其实并不新鲜，只是搭载在了一个大家都想不到的载体上。 一款叫做「 金刚」 的手机支架 除了这个「 智能车充」，所谓的驾驶助手套装里还包括另一个组件——一个车载支架。它也被 AutoBot 取了个名字，叫做「 金刚」。别紧张，这个产品真的只是一个手机支架，并没有「 智能」 成分。 这款手机支架有三个关键属性：单手操作、超强适配、不挡视线。基本上覆盖了目前手机支架产品的「 缺点」。 它通过背面的「 夹缝」 固定在空调出风口上，而不是通过吸盘，号称可以适配 99.9%的空调风口。曾经用过一款车内香水就是这样的固定方式，比较牢固，不过出风口的冷暖风是否会对手机产生影响，这个还说不好。它的正面采用了比较特别的方式来支撑手机，侧翼被设计为可转动的形式，以此来适配不同屏幕大小的机型。 整个手机支架由 16 个零部件组成，从图片来看，还是很有设计感的。 AutoBot 的产品逻辑：更大的用户粘性 介绍完功能之后，我们可以来分析一下 Autobot 为什么会做这样一套产品。从做 OBD 产品到生产车载支架以及充电头，这样的转变可以看出 Autobot 团队的思路在不停的进化着。 众筹 99 元、零售 159 元的 AutoBot mini 得以让他们得到新的数百万美元融资，但是 OBD 智能硬件的大前景并没有因此产生根本的改变，对于很多人来说，OBD 远远算不上刚需。 那么，什么才是大多数人车里常备的东西？车载支架、充电头绝对能排到前几名，它们和车主的接触最多。 从这点上来说，符合「 高频」「 刚需」 这个要求。 另外，这两个东西虽然没有太高深的技术含量，但是也没有什么品牌、巨头的讲究，同时，它们还或多或少的有些不完美，尤其是手机支架。也就是说，有很大被改变的空间。而至于那个智能车充，除去智能化的东西不说，至少它还是一个有设计感的点烟器充电头。 从这两个产品切入，AutoBot 想得还是挺明白的。对于他们来说，这是可以迅速扩大用户规模、提升品牌知名度的产品。 这个套装目前的众筹价格在百元以下。AutoBot 先后推出的三款产品，价格呈现出越来越低的走势。 而在此之后，恐怕 AutoBot 就真的得做点「 高科技」 的东西了。
看不见，但我照样认识你——XploR 盲人拐杖
什么是【酷玩儿】： 当我们想让交通生活变得更美好的时候，我们发现无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须做点什么，比如，在这里给你推荐有趣的、好玩的、任何和交通有关的产品。 免责声明：看完之后心里长草、钱包变空，我们概不负责。 扯闲篇： 最近看到一个消息，说导盲犬终于可以进地铁了，这无论对动物保护组织还是盲人来说都是个好消息。其实有时候想想也挺可悲的，当我奶奶都开始担心我们会被机器人统治的时候，大多数人居然还在担心导盲犬会不会给普通人出行带来不便。我们不禁要问，在朋友圈里天天被转来转去的各种逆天科技，就没有能为特殊人群所用的吗？既然导盲犬会让你不安，那用拐杖总没问题吧？ 酷玩儿： 英国伯明翰城市大学的一群学生，他们本着我们一直推崇的：让科技平等的服务全人类的理念，设计了一款新型盲人拐杖——XploR 盲人拐杖。拐杖内置了摄像头和智能手机元件，出门前，在 SD 卡中存入使用者家人和朋友的照片，配合一个袖章，通过其人脸识别技术，可以在 10 米之内识别出所储存的人脸，再以振动的方式提醒用户，内置的 GPS 及蓝牙耳机向盲人提供接近熟人的移动指示。当然，如果你看过《碟中谍 4》，大概就不会觉得陌生，开头那个悲催的特工就是通过差不多的技术发现了杀手。所以，你也可以将通缉犯的头像输入到 SD 卡中，这样，当耳机发出警报时，你只要保持镇静，往反方向走就可以了。 忽然脑洞大开，这个技术也可以让我变成社交达人，在各种同学聚会或者商务会议上提醒我谁是谁，免去只能用「 你不那谁吗！？」 然后一脸堆笑握手的尴尬了。或许有了这技术，视力不好也是一种「 超能力」，因为遇上讨厌的人，可以完全不动声色的「 视而不见」，再也不需要通过低头看手机来避免尴尬了。当然，这是玩笑，我们真心「 不愿让你一个人，去感受这世间的残忍」。视力不好也没关系，主动去打个招呼把！ 有话说： 伯明翰城市大学已经将 XploR 初步展示给医疗行业的专家们，并计划今年向德国的相关组织进一步推广。目前，XploR 的设计者们已在 Beacon Centre 完成了英国 Wolverhampton 和 West Midlands 地区的盲人市场调查，预计今年会将手杖投放给用户试用，并完成使用训练和安全方面的调试。
做活做全套，安装充电桩时，特斯拉会帮你做「公关」
本月 11 日，特斯拉在中国推出了一项名为「 家用充电免费预勘测」 的新服务。 这次推出的免费勘测服务包括车主在购车后免费预勘测、免费安装和售后维保等家庭充电「 一站式」 无忧服务。而且面积覆盖了全国 21 个主要的城市。基本上 80%左右的城市都能享受到这项服务。 这是个好消息，不过当这个事情被各家媒体以一条独立的新闻形式展现出来的时候还是会有些意外。特斯拉完善了它汽车销售的配套设施嘛，好比去买了几斤坚果，商家送了个剥壳器一样。怎么成了新闻了呢？究其原因主要是以下两点。 首先是因为车主在充电桩安装过程中会遇到一些阻力，所以特斯拉特地为中国用户量身定制了这项本土化政策。在中国的用户中有 80%是住在高层住宅里的，普通的高层住宅用户要安装充电桩会遇到一些实际的问题，比如： 充电桩安在哪里，物业是否允许？ 电力公司是否批准？ 安装的具体技术问题？ 特斯拉这次在国内推出的「 家用充电免费预勘测服务」 主要就是要帮助车主解决在充电桩在实际安装中遇到的问题。比如针对物业的阻力特斯拉会有提供安全证明、开发商业保险险种、协调用户与物业签订电源分配协议等具体方法来排除物业公司的担忧，帮助用户取得安装的许可。实际上就是帮助你在安装充电桩的前期和各种「 有关部门」 做公关。 第二，在行业里面其他电动车厂家在这方面做的确实还是有待加强的。自主品牌的电动车，虽然也有免费的充电桩提供，但是去弄安装许可，安在哪里，去电力公司递交申请什么的，就得车主自己亲力亲为了。比如某国产品牌的充电桩安装时需要车主自己先去和物业协商是否能够安装的问题。虽然国家是支持电动车普及的，但到具体实行环节，物业公司出于安全顾虑、电力容量顾虑和利益的顾虑下，上有政策下有对策的传统作风又一次不小心发扬出来了。 当车主靠自己的力量排除万难拿到了有物业盖章的申请书后，自主品牌 4s 店的工作人员许诺会代替车主去国家电网申请安装，并且由国家电网派出技术人员从小区的配电箱取电，在车主的固定车位处安装充电桩。 在完善用户服务这方面，特斯拉显然是走在了前面。 除了这件事之外，特斯拉还透露，他们正在参与充电桩国标的制定工作。之前有人问到过特斯拉方面，你们是否准备支持国标？特斯拉的回答倒是很有意思：「 目前国家都没一个明确的充电桩标准，你让我们怎么接入？」
四环灯具厂的激光大灯，厉害在哪？
奥迪新型阵列式激光大灯着实让勒芒车手们眼前一亮，不久后欧洲司机们也将能体验奥迪新型大灯带来的不同享受。但目前美国已经老掉牙的交通法规却将此技术拒之门外。 激光是已知的是最亮，最白的光线，比近年来任何用于车上的发光二极管都要好，因为它是可控的，可以照向你想去的方向，而且总体来说更加高效。激光高精度的指向性为一些智能自动化功能提供了可能，特别是在道路上投射影像。 奥迪和宝马都已经公开地与对手展开竞争，以求成为第一家研制激光大灯成功的公司。经过多年的原型研制工作，宝马迫不及待地宣布自己取得了胜利，在去年 6 月的慕尼黑发布仪式上，他们为消费者带来了装有 8 颗激光灯的插电混动车型 i8。随后，奥迪推出了 2015 R8 LMX 超跑，由磷泵蓝色激光二极管发射出的强光射程是 LED 灯的两倍，在白天可以模拟 5500K 的色温。 现在奥迪带来了自家的矩阵式激光大灯，此款大灯使用了数显微镜，数显微镜是是由可以反射激光二极管所发出光线的成百上千的细小玻璃组成。（在很多白色激光发射器中，二极管蓝色光经过磷素后，一部分的频率降低，产生出一种混合色，成为白色光。）每块小玻璃在每秒钟内倾斜 5000 次，将光线粉碎成可以照在路面或投射交通标志的像素点。通过分析车载摄像头的数据，系统可以将灯光方向从对向车道移开。如此一来，高强度的光束就不会闪到其他司机。 由于像素化的光可以组成图像，所以这套系统甚至可以投射出转弯的箭头或其他在行驶中有用的标志。在汽车低速行驶的时候，光线可以分布在一个较大的范围；随着车速增加，激光孔径角自动变小，来提高可视距离和亮度。 采用了此技术后，司机就可以一直开着远光灯以获得最强亮度的持续照明，同时遮罩功能也可以避免晃到其他司机的眼睛。这样一来，采用激光大灯技术就不会强迫司机频繁地开关大灯或者使汽车在侦测到车流时频繁开关大灯。 你可能会问为什么可以通过抬头显示设备就能看到所需信息时，你会想投射到道路上？首先，你可以直接与行人交流。脑洞大开一下，当你想告诉行人可以安全从车前通过时，就投影出一串魔鬼的步伐，或者在路上放出「STOP」 的字样来告诉行人不适合通过。通过在路上画出车道标线，或者起到「 测距」 的功能，通过显示奥迪的车宽来轻松地与卡车错车、从狭小的地方通过，都是可以进一步开发的潜在功能。 上图是奥迪照明系统的工作原理。 矩阵式激光照明单元是德国联邦教育和研究部赞助的一个三年计划的成果，由奥迪与博世、德国欧司朗集团、Karlsruhe 技术研究所联合研发。此产品将在今年夏天的勒芒 24 小时耐力赛中进行测试，搭载在奥迪最新的 R18 四驱混合动力赛车上。激光大灯在去年的比赛中完成了处女秀，在比赛中，两届勒芒冠军 Marcel Fässler 对其良好表现大加赞赏，并说这种大灯为奥迪车手提供了更亮，更集中的光束。 奥迪并不会透露矩阵式激光大灯何时正式发布，但至少在欧洲，与宝马公司之间的激烈竞争表明奥迪离这一步并不远了。但是在美国，交通法规似乎是落后于科技发展的，相关法规是在 1968 年左右制定的，其规定禁止使用不能手动关闭的远光灯。一位奥迪发言人说公司正在与美国国家公路交通安全局（NHTSA）密切商讨此事。但奥迪经销商出于安全因素考虑并未出售此类车型，更倾向于在欧洲准许销售前持观望态度。 历史总是惊人地相似：在 1983 年，NHTSA 最终准许使用卤素大灯的约十年前，欧洲司机却早已开始享用了。至于激光大灯，美国人可能得多等几年了。
给自己的车 DIY 个触屏音乐播放器是种怎样的体验？
自己 DIY 东西确实是件很酷的事情，尤其是电子产品。最近国外一哥们儿就自己给车 DIY 了触摸的音乐播放器，这个过程中的快感相信只有自己经历了才能深刻感受到。看完他的 DIY 经历，就能感受到「All you need is a Raspberry and a dream」（只需梦想和一个树莓派电脑）这句话的含义。 触摸屏音乐播放器的 DIY 汽车内部环境对车主来说是个及其私密的地方，所以音乐也需要有个人特色。来自曼哈顿的 Ryan Lowry 对于自己的车内的过时收音机已经感到厌烦，于是决定动手试着给车 DIY 个属于个人的音乐播放器。 需要的主要材料如下： 树莓派电脑 B 系列入门级套件（包括 5 伏的交直流电源适配器）8G 的 SD 卡、以太网线缆、存储音乐的优盘 7 英寸的 Tontec 触摸屏（包括控制板和线以及 12 伏的电源适配器）胶带、HDMI 电缆 以及刀具、泡沫板、各种线等工具 制作过程： 1. 根据网上的树莓派论坛的一些教程，先在 xbian 网站上下载一些预编程的东西。xbian 网站上有类似于 Apple TV 的多媒体软件，这些软件可以播放音频、视频、图像、外部 App 以及一些流媒体内容，且这个软件可以适配几乎所有的 HDMI 接口的显示屏（比如 7 英寸的 Tontec 触摸屏）。然后把下载好东西的 8GSD 卡插入树莓派电脑的 SD 卡槽里面。 2. 根据网上的经验，把从亚马逊上花了 75 美元买的 Tontec 触摸屏和液晶屏组装起来把触摸屏放在液晶显示屏上面，用胶带从侧边把两块屏粘在一起。 3. 通过连接线把触摸屏和相应的 3 个控制板联系起来，这一过程中的线和接口的对应连接是一个不断尝试和调整的过程。通过 HDMI 和 USB 线把树莓派电脑和屏接通，连上 12 伏的交直流适配器。 4. 树莓派电脑和触摸屏启动后，就把从 Xbian 上适配触摸屏的操作系统下载下来，并且从网上下载好树莓派电脑需要的一些驱动。至此，「 播放器」 算是初步完成。 装配「 播放器」 到车内 也许前面的制作「 播放器」 的过程细琐到让一般的人觉得烦躁，但是真正最困难的事情是如何把「 播放器」 顺利地安装到车内。 Ryan Lowry 找到了布鲁克林汽车专修学校（Brooklyn Automotive High School）的朋友帮忙，他们把做好的「 播放器」 准备往 09 款的庞蒂亚克 G6 上装。 1. 首先移出车内原先的前装收音机：弹出熟料控制板，拧下螺丝钉，取出收音机。 2. 把做好的「 播放器」 和车内的音效系统连接起来。（确保车内音响的 3.5mm 的音频接口和树莓派连接起来）3. 由于树莓派和触摸屏各自需要的电源不同，所以需要一个外置的 5000 毫安的电池。 4. 所有的线连好之后，就用「 机械」 方式把做好的「 播放器」 塞进之前收音机的空挡里。 5. 大功告成，插入装有音乐的优盘，music 响起来！ DIY 一个车内播放器看来过程还真是比较繁琐的，不过制作的过程确实能给人带来兴奋的感觉。小伙伴们可以从车内小物件 DIY 开始，以后说不定自己鼓捣出一辆车。
看看一辆汽车的核心部件都由谁垄断着？
（本文来源于网络）都说国产车没有核心技术，到底是不是真的呢？看完就明白了！ 1、汽油发动机： 毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，1997 年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998 年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着 1999 年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。 据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪 F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞赛马、赛豹，众泰 5008，风行景逸，长丰飞腾……使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪 F6，华晨尊驰、骏捷，金杯海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦 TX4，帝豪 EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马 3，柳汽风行 MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜…… 2、柴油发动机： 在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在 1984 和 1985 年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的 4JB1 发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产。 在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了 4 家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。 3、电喷系统： 为了满足中国 ZF 越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装（属于丰田集团）几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了 60%。 从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。 4、重型变速器： 美国伊顿、德国采埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在 1980s 中国改革开放伊始，伊顿和采埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮。 现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿 1997 年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场；2003 年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮（西安）有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套；2004 年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。 德国采埃孚 1998 年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004 年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005 年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010 年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。 无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、采埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。 5、轿车变速器： 丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第 5 大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996 年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于 2003 年变为外商独资企业；2004 年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。据本人不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、大发……使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木…… 使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺…… 6、汽车内外饰部件： 以美国江森自控、德尔福（原通用汽车零部件分部）、伟世通（原福特汽车零部件分部）、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。 7、天窗系统： 从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特 1936 年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过 70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。 8、轮胎： 从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、英国邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。如正新三角这类。 9、汽车外观设计： 不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这 4 家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。 博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象；宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s 初还生产了 27000 部阿尔法罗密欧 Giulietta 车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克 Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜 MPV、第二代大宇旅行家（即国产的别克凯越）等车型；大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪 80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚 Delta 等多款经典车型。 1996 年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了「 中意」 微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞 A3 和 M14、长丰飞腾等；乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神 H30 等；意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安 CM8、奔奔和海马 3 等作品相继问世；博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟 G6。从 2004 年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有 1/3 的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的 40%。 10、发动机设计： 奥地利 AVL、德国 FEV、英国 Ricardo 是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利 VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。 目前 AVL 在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。 与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利 VM 公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚 800、阿尔法罗密欧提供过发动机。2004 年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了 VM 的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。德国 FEV 早在 1980s 就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。英国 Ricardo 早在 1930s 就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪 R8 和布加迪威龙设计了 DSG 变速器、帮助宝马优化 K1200 系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机 M838T … 继续阅读
在谷歌无人驾驶汽车眼中，人类是如何开车的？
本文是 Google 无人驾驶项目总监 Chris Urmson 发表在 Medium 的文章，由虎嗅编译。 美国境内每年有 33000 人死于交通事故，这就是为什么有许多无人驾驶汽车的热情支持者将精力专注在降低事故发生率上面。我们距离实现完全无人驾驶汽车的愿景越来越近，只需要一个按钮操作，未来的无人驾驶汽车可以将任何人从 A 点送到 B 点，与此同时，我们也在思考如何评估研发的进展，以及对道路安全的影响。 为了能够判断汽车驾驶的安全系数，我们需要弄清楚的最重要的事情之一就是典型城郊街道条件下的「 基准」 (baseline) 事故情况。简单来说就是，因为许多事故从未被计入官方统计，我们要搞清在预期情况下无人驾驶汽车被其他汽车撞到的频率。甚至是当我们的软件和感应器能够探测到可能发生事故并在对方司机之前更快采取行动的条件下，有时候我们仍旧无法克服行驶速度和车辆距离的因素，而有时候我们仅仅是在等待交通灯都会被撞到。这些都是无人驾驶汽车在一些社区行驶时的重要场景，尽管我们希望能够避免所有的事故，但一些事故是无法避免的。 汽车驾驶中最常见的交通事故，也就是通常白天在街道行使中会遇到的——小擦碰，没人受伤——并没有被很好的分析，因为这些事故并不会汇报给警察。但是美国高速公路交通安全管理局 (National Highway Traffic Safety Administration) 的数据显示，这些事故占全部车辆事故的 55%。除非你能够每天坚持一英里一英里的驾驶，否则很难了解路面上真正发生了什么情况。而我们的车队一直就在做这件事，20 多辆无人驾驶汽车和安全驾驶员团队，已经累计行驶了 170 万英里 (人工驾驶和无人驾驶都有)。无人驾驶条件下的行驶已经占到了这其中的近 100 万英里，我们现在每周的无人驾驶平均里程数维持在一万英里左右 (比一个典型的美国司机一年的行驶里程数稍微少点)，大部分路况都是城市街道。 为了让我们所有人都成为更安全的驾驶者，我们希望分享一些观察到的事故模式。其中很多都不是另人意外的情况，尤其是考虑到我们都知道司机操作失误导致 94% 的交通事故这一点。 如果你在道路上行驶足够多时间的话，事故无论如何都会发生，无论你是在普通汽车还是无人驾驶汽车当中。自从 Google 无人驾驶项目开始起的过去六年里，我们在长达 170 万英里的无人驾驶和人工驾驶中，总共出了 11 起小事故 (小擦碰，无人受伤)，在这过程中我们团队的安全驾驶员始终在方向盘后面，且没有一次是自动驾驶功能导致事故的发生。 追尾 (rear-end crashes) 是美国发生最频繁的交通事故，经常是前车司机没有任何办法避免被撞情况的发生；我们被其他车从后面撞了七次，主要是在等交通灯的时候，也有在封闭公路正常行驶的时候。我们也遇到了几次侧面擦碰 (side-swiped) 的情况，还有一次被闯红灯的车撞到。正如你可能预料到的，我们在街道路况下的每英里事故数要高于封闭公路的路况。我们在路面上的所有疯狂经历对于无人驾驶研究项目都非常有价值。我们有一个详细的评估流程，并尽力从每一次事故中获取一些东西，即使事故的发生并非由我们的过错导致。 我们不仅在了解城郊街道小事故发生率的问题，同样在判断驾驶员操作的模式，比如偏道 (lane-drifting) 和闯红灯 (red-light running) 这些导致重大事故的主要原因。这些操作习惯甚至不会在官方统计中出现，但是却给所有人制造了一个危险的局面。 目前道路驾驶中的问题 许多人并不注意路面情况。在美国任何一个白天的时刻，就有 66 万坐在方向盘后的人在查看他们的移动设备，而不是注意路面的情况。我们的安全驾驶员经常会看到其他车在车道上晃来晃去；我们还见到过一边开车一边看书的人，甚至还有吹小喇叭的情况。无人驾驶汽车在这一点上无疑要比人类更安全。前者拥有 360 度视野外加 100％ 的全时全方向探测；我们最新的传感器能够追踪其他汽车、自行车和行人，范围远至两个足球场的距离。 交道路口会是很恐怖的地段。在过去几年里，美国道路环境中 21% 的死伤事故和 50％ 的重伤事故都与交道路口有关。受伤的通常是行人和被撞车辆的司机，而不是闯红灯的肇事司机。这也是为什么我们将车辆设置为在交通灯变绿之后先保持一段驻车状态，之后再驶过路口的原因——通常这个时候有些司机会或不耐烦或不专心地加速驶入路口。 在这个案例当中，一辆自行车 (浅蓝色方块标注) 在通过道路交口的时候较晚，差一点被向左转向的一辆汽车 (进入路口的紫色方块标注) 撞到，后者并没有注意到自行车，并在交通灯变绿后启动行驶。我们的无人驾驶汽车预判到了自行车的操作 (红色路线标注)，并没有立刻行驶，而是直到自行车安全驶过路口后才启动。 转弯可能会带来麻烦。我们观察到很多司机转弯之后继续行驶在错误车道上的情况，尤其是在夜间，司机在道路中错线行驶 (overshoot or undershoot the median) 的情况很普遍。 在这张图中你可以看到，不仅是一辆，而是两辆汽车 (在绿色路线左侧的两个紫色方块，正是你在图片上看到的汽车) 正在错误的车道上向我们驶来；这个情况发生在山景城夜晚 (Mountain View) 最繁忙的一条道路上。 有时候，司机在意识到他们将会错过转弯路口的时候，会做非常愚蠢的事情。 一辆汽车 (压在绿色条状路线上的紫色方块，上面有一个叹号标注) 决定从我们左侧的车道向右转，直接穿过我们的路线。绿色的条状路线，我们称之为「 篱笆」(fence)，显示我们的汽车会减速，避免与这辆疯狂转向的汽车相撞。 有些时候，一些司机开起车来就好像我们没在那里一样。在下面一幅图中，左侧的一辆车 (穿过红色「 篱笆」 的紫色方块标注) 突然冲向我们的车道。在这个例子当中，红色「 篱笆」 显示的是我们的汽车停止并做出避让。 这些驾驶经历 (还有数不清的其他例子) 让我们更深地认识到了当下道路驾驶面临的问题挑战。我们会继续行驶数千英里，这样我们就能更好地了解问题，那些常见的导致许多日常行驶事故的操作现象——我们也会继续努力开发自动驾驶汽车，让后者为人类解决这个问题挑战。
摩尔说，如果遵循摩尔定律，那么汽车应该只卖四美分
（本文转载自腾讯科技，原文标题《摩尔：摩尔定律还能有效 10 年》）熟悉电脑、IT 的消费者都知道，在硬件和半导体领域存在一个摩尔定律。即每隔一年半或者两年，单位面积芯片上集成的元器件数量会翻番。今年是摩尔定律诞生 50 周年。在日前的一个纪念活动上，摩尔定律的发明人戈登·摩尔表示，这一定律的生命力，还能够延续五到十年时间。 对于消费者而言，摩尔的表态意味着，未来还继续能够以更便宜的价格，买到性能和配置越来越强劲的智能手机。 戈登·摩尔也是英特尔公司的联合创始人之一，是美国加州硅谷发展的元老人物。日前，为了纪念摩尔定律诞生 50 周年，英特尔公司在旧金山举办了一个活动，目前担任英特尔名誉董事长的摩尔现身。 据美国科技新闻网站 VentureBeat 报道，摩尔年事已高，动作略微迟缓，但是思维仍然敏捷。 与会者问摩尔，从摩尔定律获得的最大经验是什么，他幽默地说：「 既然我做出了一个成功的预言，那么我就不会再做第二个预言。」 摩尔定律诞生于 1965 年，到今年整整过去了五十年。摩尔表示，这一定律能够延续 50 十年让他很「 震惊」。 他表示，摩尔定律不是一个永恒定律，不会永久有效。但是如果加上良好的半导体技术，这一定律还能够生效五到十年时间。 在过去几十年时间里，很多科技业人士就质疑，摩尔定律的寿命将很快终结，即半导体和硬件技术的发展速度会越来越慢。但是事实证明，摩尔定律的生命力很旺盛。 摩尔表示，在科技发展上，希望科技行业永远不会进入一个发展停滞的死胡同。 如果把摩尔定律解释成普通消费者能够理解的通俗语言。那么一定金额的资金（比如一百元），能购买到的硬件性能每隔一年半就可以翻一倍，即相同性能的硬件，会越来越便宜。 2007 年，乔布斯再一次发明智能手机，人类进入了移动互联网时代。而在过去的八年时间里，智能手机的应用处理器、硬件等性能，越来越强劲，但是销售价格却越来越低，摩尔定律再一次发挥了「 威力」。 尤其是在过去两年中，廉价智能手机成为智能手机市场最大的增量来源。在印度、中国、非洲等发展中国家市场，价格在 100 美元（人民币 599、699）左右的安卓和微软 WP 廉价机，受到消费者欢迎，全球经由智能手机上网的人口也越来越多。 据悉，在摩尔定律诞生之后，摩尔本人曾经做过一次修正，将元器件翻番的时间从一年半延长到了两年。 在纪念活动上，摩尔也表示，他从来没有看到其他的事物，能够保持如此长时间的级数高增长。 摩尔定律的预言，获得了巨大成功和外界认可。与会者问摩尔，是否有其他希望自己当年曾经做出的预言。摩尔表示，他没有想到 IT 技术的大规模应用回来的如此早，互联网的发展让他很吃惊。「 我没有想到互联网将会打开一个全新的世界。」 摩尔表示，在计算机为人类生活发挥作用方面，现在还只是初期阶段。比如机器智能目前正在一步步获得发展，「 我从来没有想过有朝一日能够看到一辆自动驾驶汽车在路上行驶。」 摩尔本人依旧非常谦虚。他表示，在摩尔定律诞生的前二十年时间里，他根本不敢在公开场合提「 摩尔定律」，感觉这非常尴尬，直到后来才有胆量说出「 摩尔定律」 这个名词。 英特尔公司首席执行官科再奇也参加了这个纪念活动。他用英特尔处理器的例子说明了摩尔定律的效力。比如今天英特尔的酷睿 i5 处理器，处理性能是英特尔早期的 4004 处理器的 3500 倍，能效是 9 万倍，成本便宜了 6 万倍。 科再奇还以汽车行业做了对比。他说，如果汽车业能够取得摩尔定律的发展速度，那么今天的汽车每小时应该能够行使 48 万公里，一辆汽车的价格只有四美分。