德尔福的「极客之旅」
还记得年初在美国拉斯维加斯举办的 2015 CES 展上，令我记忆最深刻的一件事情，就是在现场体验了德尔福基于奥迪 SQ5 改造的一辆全自动无人驾驶汽车。那是我第一次体验在开放道路上的无人驾驶，回想起来，当时自己就那么轻易地把生命交付给了一台经过硬件改造以及算法支持的机器，还是有些激动。而就在一个多月前，当时我乘坐的那辆汽车刚刚完成了横跨美国的自动驾驶之旅，横跨 15 个州及哥伦比亚特区，历时 9 天，行程近 5500 公里。 我更愿意把德尔福的这次横跨美国自动驾驶之旅成为「 德尔福的极客之旅」。从德尔福 CTO Jeffery Owens 对于此次跨美之旅的描述中我可以听出，在炫耀自动驾驶技术外，德尔福更倾向于通过这次横跨来解决问题以及优化硬件和算法。 「 此次的行程我们收集了近 3TB 的数据，相当于国会图书馆藏书的 30%。」Jeffery 表示，自动驾驶有着前所未有的技术复杂性。我们熟悉的安卓操作系统有 1200 万行代码，F-35 战斗机有 2400 万行代码，而每辆汽车平均约需 1 亿行代码，德尔福每天生成超过 200 亿行代码。通过这些代码和数据的收集，德尔福可以发现和统计车内摄像头及雷达在不同环境下工作时可能发生的问题，以及应对不同道路和环境时的处理能力。例如美国不同州的车道都不同，亚特兰大和新泽西收费高速公路等路段车道过多，而且不同州的道路分界线都不同；再如德尔福的这辆无人驾驶车在大型半挂卡车旁行驶时自己会更加谨慎，远离大卡车，Jeffery 表示这都是超出他们预期的情况；还有日照角较低给视觉系统造成的一些问题等等。 德尔福整个横跨美国行程的 99%都是在自动模式下完成，但我们发现还是有 1%是在手动驾驶模式下完成，Jeffery 表示切换到手动驾驶模式是在例如经过施工现场和警车封路的情境下，为了保证车辆和人员的安全所做出的决策。总的来说，在遇到以下复杂路段和场景时，德尔福自动驾驶汽车都可以在自动模式下完成任务。 「 主动安全是自动驾驶的构建之一，而不是为了自动驾驶而自动驾驶。」 Jeffery 对 GeekCar 说了以上这番话。作为汽车厂商一级供应商的德尔福，在 99 年就首发了雷达技术，在雷达技术上有 15 年的经验，预防碰撞雷达已经有 200 万套的出货量。在 2014 年-2017 年期间，主动安全领域年均复合增长率为 35%，市场规模 140 亿美元，德尔福主动安全产品年均复合增长率为 54%。所谓的「 自动驾驶」 对于德尔福这类供应商来绝对是门「 好生意」。而德尔福的竞争对手们也都在同样发力，例如博世和大陆等等，也都在争相展示自己的自动驾驶技术，想在未来争夺自动驾驶这块「 大蛋糕」。对于德尔福而言，在自动驾驶方面的杀手锏除了雷达、摄像头等基础硬件设备外，最得意的应该是电子架构方面领先的「 多域控制器」，可以将雷达、摄像头、安全气囊、碰撞传感器、检测系统等控制器集成在一起，提高数据交换和运算能力，这种新型的电气架构是未来汽车的中枢神经系统。德尔福的多域控制器将在 2017 年的奥迪新车型上应用，多合一的过程可以降低成本。 同时，德尔福的雷达视频集成系统（RACam），360 度雷达、以及 V2V&V2I 融合技术也代表了德尔福对于自动驾驶未来的硬件创新。新款 XC90 就会采用 RACam 系统，而通用 2016 年的新车型上将搭载德尔福的 V2V&V2I 技术。 「 我认为完全不需要驾驶员的全自动驾驶还需要 15 年的时间」，Jeffery 表示。但对于德尔福来说，主动安全技术是基础性的技术，在今后 4-5 年的时间就会逐一将这些技术推广到汽车厂商，并推进和更新部分自动驾驶的功能。至于全自动驾驶，需要解决各层度的能力，从传感器的感知层面，到控制其控制系统和计算平台，到电气化架构和网络管理，再到车辆互联、用户体验，以及云端支持服务和安全问题。这需要强大的开发合作网络，包括半导体厂商、导航操作系统、语音识别和摄像头算法供应商的合作，以及全球开发、集成和验证的能力等等。 虽然横跨美国之旅已经结束，但我相信这也是德尔福自动驾驶极客之旅的又一个开始，无论是技术层面，还是商业层面。
北汽也做「目的地充电桩」，但目的还是为了卖车
上周六，在南四环的集美家居大红门店，北汽新能源宣布首批自建公共充电站正式启用，并上线微信服务公众号「 充电吧」。北汽新能源的充电布局慢慢开始显现出来了。 在这次发布会上宣布的首期投入运营的自建公共充电站包括集美家居大红门店、北辰亚运村汽车交易市场、丰苑大厦、国信苑宾馆、京宇汽修厂、北京恒誉汽车租赁、千鹤小区、北工大软件园 8 处充电站，共 61 个公共充电桩。从充电站所选用地的属性来看，除了商业区之外，民用住宅区也开始有公共充电桩的身影了。由车厂来牵头来建设充电设施，这样的策略看起来跟特斯拉的目的地充电站有些类似，但优势在于用户的购车成本会比特斯拉小很多。 这些充电站的建设，北汽在整个过程中只是承担技术，设备等方面的问题。场地等则是同物业等进行协商，可以看作是「 有钱出钱，有力出力，有地出地」 的模式。当然，充电桩的建设也会为商家带来一定的客流，因此更多的是双赢的合作模式。 北汽新能源还发布了与普莱德共同开发的储能式应急充电车，相当于「 移动电源」 的功能。应急充电车能有效的在老旧社区等没有固定充电桩的区域对车辆进行紧急充电，也适合用于道路救援等领域。在功能定位上可以作为对固定充电桩的一个补充。该设备电池容量为 24.5 千瓦时，具备直流/交流两种充电模式，最大充电电流 45 安。 除了充电硬件之外，北汽新能源 「 充电吧」 微信服务账号（微信号：bjev520）也正式上线。作为目前首个全国范围内的充电桩信息平台，「 充电吧」 目前收录了北京、天津、上海、江苏、浙江、河北、山东、广东等地区共计 360 多个公共充电站、近 3500 个充电桩，用户可在上面查询到当前城市所有充电桩的信息，包括位置，充电使用状态等等。充电桩信息还支持用户的评价，用户也可以自己上传充电桩信息来完善。当然，利用互联网的优势来让用户补充充电桩信息的模式也大大降低了平台建设成本。 就在前几天，北汽和特锐德合资的充电桩公司正式改名为特来电。特来电在发布会上也发布了快充和慢充两种模式的充电桩。电费则根据充电桩所在地的电费来定价，并且会加收充电服务费。在集美家居的快速充电桩上，目前的收费标准按照集美家居的商用电价格 1.2 元每度，同时还加收 0.6 元每度的充电服务费。用户可以用国家电网的电卡支付，也可以下载特来电的 App，利用微信进行充值付款。 不过当我用手机打开特来电 App 进行尝试，每次都闪退了，呵呵。在特来电的网站，我发现目前已经有 10 个这样的充电站，总计 61 个充电桩。虽然数量不多，但考虑到是刚刚起步不久，未来还是挺值得期待的。而且利用微信支付的模式相比复杂的购卡充电，简直方便太多。如果能够普及，相信会是大多数人的选择。 在与相关工作人员的交谈中得知，从成立充电事业部到合资成立特来电公司，北汽的出发点其实很简单，根本上还是为了卖车。解决了充电难的核心问题，用户在买车时就可以减少部分的焦虑。当平台搭建起来，充电桩硬件也到位了，剩下的应该就是就是真刀真枪的拼拼车了。
颜值不够就自己动手吧——「泰坦」4T 充气千斤顶
什么是【酷玩儿】： 当我们想让交通生活变得更美好的时候，我们发现无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须做点什么，比如，在这里给你推荐有趣的、好玩的、任何和交通有关的产品。 免责声明：看完之后心里长草、钱包变空，我们概不负责。 扯闲篇： 最近看到了太多关于女司机不靠谱的新闻，以至于大家都不敢路怒了，因为就算你已经气到脑淤血，她也不知道发生了什么。所以人们常说，女司机开车不靠谱。但是作为妇女之友的我得为女司机鸣个不平——你们忘了新手女司机了吗？！而且如果没有女司机，你们男司机会错过多少浪（约）漫（炮）故事？！每当女司机被困泥沼、爆胎，哪次不是你们男司机一窝蜂式的冲过去献殷勤？（当然如果你是女司机又没受过这种待遇，那你只能怪这个看脸的世界了）。 酷玩儿： 开国领袖教育我们——妇女能顶半边天。我今天还告诉你们，有了这个玩意儿，不但能顶起半边天，顶个普拉多也不在话下——「 泰坦」4T 充气千斤顶！其实这东西原理并不难，因为常规千斤顶，最难的问题在于两个：1、很难找准汽车大梁的位置，干折裙边都算是小事，换胎过程中千斤顶倒了可不是好玩儿的事儿；2、多数情况下，路面情况不稳定，找不到稳定支撑，千斤顶就只能用来防身了。而这种充气千斤顶，利用汽车尾气充入气囊并维持一定压力，此压力通过气囊与汽车底盘的接触转变为均匀分布的举升力，从而达到举升汽车的目的。充气千斤顶与汽车底盘的接触面积，远远大于常规千斤顶与汽车底盘的接触面积，因此仅需低于１个大气压的压强就能将汽车顶起。汽车发动机工作时汽缸内的压强一般不低于 45 个大气压，可以轻松胜任为充气千斤顶充气的工作，并且不会对发动机自身产生任何损害。 上面这段话，女司机可以忽略，直接点，1、将装有单向阀的导管与气囊连接好；2、着车，将导管上的橡胶连接锥管插在汽车的排气管上；3、等着 ，一般在 30 秒内气囊即可将汽车举升举升到需要高度，汽车被举升后可保持状态 45 分钟。之所以比较省心，是因为这个充气千斤顶独有的加强型连接管设计，在充气压力超过设计压力时自动脱落，确保安全使用。而且采用高科技军用高强度复合材料，适应高温及严寒气候。而且方便携带，不用再从跟你大衣柜一样乱的后备箱里往出翻千斤顶了，哦，忘了最重要的一条，这千斤顶还挺好看的，配包包还可以。 有话说： 讲真，这东西其实更适合天天冲沙坡的壮汉们脱困使用，因为无论是谁，看见路边上一个女汉子熟练地举着备胎换轮胎，脑子里可能就单纯的想去帮她，而不会希望发生点什么吧。 怎么买： 这个充气千斤顶在各大电商均有销售，人民币 325—599 不等，需要注意，如果你车有多个排气管，使用的时候需要堵住其他排气管，而且如果排气管粗，还需要另加 50 元换 9cm 的粗管。 (图片来源：啊车）
英伟达商开始主攻汽车芯片了，那么他们有哪些经验教训？
英伟达耗费了 10 年时间才被汽车行业接纳为元件供应商。而其他一些科技公司也希望开拓类似的市场，将业务从消费电子产品拓展至汽车元件。 过去多年时间里，英伟达为游戏主机和笔记本电脑提供了强大的图形处理器。在这样的情况下，大众也曾与英伟达接触，了解是否能将这样的 3D 显示技术引入奥迪汽车的中控台中。 这已经是 10 年前的事。10 年对硅谷而言已经可以进行多次产品换代，但对汽车厂商而言，10 年中的车型更替并不会太多。英伟达花费了 6 年时间才开发出 3D 导航系统的显示芯片，而这一导航系统已被用于 2011 款奥迪 A8 汽车。通常情况下，英伟达只需 3 到 4 年时间就能针对游戏应用开发出新的芯片。 与此同时，英伟达的工程师发现，他们无法将为笔记本或游戏主机设计的芯片直接用在汽车中。 英伟达汽车业务高级主管丹尼·夏皮罗 (Danny Shapiro) 表示：「 我们需要学习，『 车规级』 意味着什么。」 简而言之，这意味着不能出现重启，因为如果中控台屏幕无法点亮，那么用户将会愤怒，而保修带来的成本将非常高昂。 在长达 10 年的时间里，英伟达成功将业务从计算机和游戏主机拓展至快速发展的高端汽车显示屏和自动驾驶系统。硅谷其他科技公司也试图效仿英伟达的做法，统一汽车和数字设备。 英伟达的处理器在奥迪 A8 和特斯拉 Model S 等车型中取得了成功。这也表明，汽车厂商正在打破传统供应商的范畴，从而获得更先进的技术。 奥迪技术发展负责人乌尔里奇·哈肯伯格 (Ulrich Hackenberg) 表示，「 他们提供的计算系统」 能处理最新驾驶辅助系统和显示屏所需的大量数据。 在传统汽车芯片市场，英伟达仍是一家小厂商，该公司未来还有很长的路要走。一些更大的厂商，例如日本的瑞萨电子，美国的 德州仪器 、英特尔 和 高通 ，仍是汽车芯片市场的领先者。 最近一个财年英伟达的营收为 47 亿美元，而汽车芯片销售仅占其中的 4%。去年，德州仪器的汽车半导体业务销售额达到 19.6 亿美元，而英伟达这一业务的规模仅为其 1/10。 德州仪器驾驶辅助系统业务经理布鲁克· 威廉姆斯 (Brooke Williams) 表示，在开展汽车芯片业务 35 年之后，德州仪器已经知道，如何处理汽车厂商的需求。他表示：「 我们了解汽车设计周期，以及汽车厂商和供应商的工作方式。」 英伟达目前已进军了车载信息娱乐系统市场，但尚未涉足无人驾驶汽车。 2011 年，英伟达汽车芯片业务的销售额仅为 2300 万美元。自那时以来，该公司取得了极高的增长率。该公司预计，今年汽车芯片业务营收将为 1.83 亿美元。而对于未来汽车业务的发展，该公司已记入了超过 20 亿美元的收入，其中大部分与数字显示屏和娱乐系统芯片有关。英伟达预计，到 2020 年，该公司的芯片将被用于 3200 万辆汽车。 英伟达正试图打入一些新兴市场，面向这些市场提供驾驶辅助系统，包括自动泊车、半自动转向和刹车系统等。这样的系统需要尺寸很小，但运算能力强大的芯片。 目前，英伟达已经开发了 Tegra X1 芯片，并面向汽车和游戏行业的用户销售。英伟达表示，Tegra X1 将超级计算机的计算能力封装在了邮票大小的芯片中。 摩根士丹利 分析师约瑟夫·摩尔 (Joseph Moore) 表示：「 英伟达带来了无与伦比的图形处理能力，这对驾驶辅助系统模块的开发可能至关重要。」 一些客户欣赏英伟达的技术，但不能肯定这一技术是否符合它们的标准。而英伟达从中吸取了经验。 在合作早期，奥迪一名高管邀请英伟达工程师前往位于德国 Ingolstadt 的奥迪工厂。奥迪互联汽车技术高级系统架构师马西亚斯·哈利格 (Matthias Halliger) 表示：「 我们对英伟达的工程师表示，『 你们只生产一个元件，而在这里我们需要将 1 万个元件组装成一辆汽车。即使是一个元件损坏，我们都 会面临问题。」 为了说明问题的严重性，奥迪一名向导指出，曾经有一辆豪华轿车由于喷漆存在瑕疵而被拒绝收货。 哈利格表示，此次的工厂参观「 帮助英伟达理解了我们的需求。这很好地展示了我们想要什么」。 不过，英伟达需要学习的还有很多。正常的汽车生产周期达到 5 年甚至更长时间，而许多消费类产品只有 1 年。英伟达需要与自己的供应商合作，确保关键元件，例如内存和电源模块，在更长的生命周期中能按需得到升级。 英伟达 CEO 黄仁勋表示：「 当你与汽车厂商合作，参与他们的开发过程时，你会在多年时间里接受他们的文化。不过，汽车产业正渴望被重塑。」（本文来源于新浪科技）
技术贴：谷歌自动驾驶车的难点在哪里？
不好意思，我们又当 知乎的搬运工 了。原问题为《谷歌智能车的难点在哪里？模式识别，还是分析、控制算法？》，讨论的是谷歌的自动驾驶和无人驾驶技术。本文来源于这个问题里点赞最多用户 康费 以及 吕朝阳 的回答，比较长，非常技术流，但是干货也非常多，值得一看。 康费的回答： 1. 传感器技术 不得不承认现在无人车能出现很大程度上依赖传感器的进步。其实早在 80 年代美国就通过磁钉导航完成过很多无人驾驶的实验。他们在地下埋上磁钉，通过寻找磁钉的方式可以完成高速的巡航、并道、超车等一些列的实验。但是显然这种成本太高，只能作为实验。 到了 2007 年，传感器技术已经突飞猛进了。看看他们的传感器吧。 SICK 公司激光雷达。用于检测周围障碍物，无人车需要能够感知周围环境，又不能像人一样单纯用眼睛完成，于是这玩意可以返回周围障碍物的距离，误差毫米级。 这张图上的无人车头顶的不是灯，而是 5 个 SICK。一个 SICK 当时等价于一辆帕萨特。当然现在 Google car 的激光雷达用头上的小东西了。 这个小东西顶至少 4 个 SICK，是 360 度多线激光雷达，今天价值 3 个帕萨特。 剩下的东西没有这个壮观，就不上图了。 除了激光雷达（避障），还有有毫米波雷达（探测）、GPS（定位）、里程计（定位）、陀螺仪（定位）、视觉系统（检测、避障）、数传电台（监控）等等。就不说很多小细节的进步了，但是上述的传感器都是必须的，所以无人车的第一个难点是传感器。 2. 定位 GPS 的定位精度远达不到无人车的需求，GPS 官方定位精度「<10m」，更高精度的 GPS 基本要依靠差分完成。差分的原理很简单：设置一个固定基站，固定基站校准位置，再将信号传递给车载设备，车载设备在接收到基站信号和 GPS 信号后差分获得。但是每一个基站的有效范围也就 30km，怎么大范围应用。于是有很多技术要解决 GPS 精度不足的问题，如地图匹配。 以前 GPS 中会加入干扰，那时候民用 GPS 的精度只有 100m。这个干扰叫 SA，Select Availability，已经于 2006 年取消。SA 依然会在战时开启，那时只有美军自己的 GPS 能有效定位，而其他的 GPS 都将失效（所以我国要研发北斗）。传统 gps 的协议是 0183 格式，这种格式允许小数点后 4 位。军用级别的 gps 在此基础上又加了两位，至于多出来的几位是否真能提高精度就不知道了，得用个绝对位置教一下。 如果是「<1 米」 的精度对于车辆定位基本上够用，但是 GPS 一定要在空旷的场地上才能得到这种级别的定位精度。 除此之外，没有 GPS 呢？ 在树荫下、楼宇间、隧道内 GPS 信号无法到达，这时就需要里程计+陀螺仪，俗称惯性导航单元。这套系统的原理就是：花钱越多，有效时间越久。如果要能在没有 GPS 的情况下坚持 20 分钟，呵呵，3 个帕萨特。 原因是里程计、陀螺仪都存在累积误差。注意误差是累计的，也就是说上一时刻是 0.5m 的误差，下一时刻指定大于 0.5m。因此要尽可能约束累积误差，使其数量级很低，那么就要上光纤陀螺。因为电子级的陀螺通常达不到这个精度要求，不知道挠性陀螺行不行，但是估计挠性陀螺和光纤陀螺造价差不多。 3. 避障 车辆前方有障碍，障碍物是运动的还是静止的，车是停下来还是绕过去。我没仔细研究过这部分的内容，知道的算法是人工势场法。这部分主要的难度是从传感器识别障碍，在车辆运动的前提下，确定障碍的运动状态。也就是说你要在运动的坐标系下，计算另一个物体相对静坐标系的速度，并作出判断。 4. 识别 下面得识别交通标识，如限速牌、红绿灯。这些通过视觉系统完成，难点主要在实时性和鲁棒性。要离线处理这些交通标志是很简单的，但是在无人车上需要能在有限的时间里识别出来，并且考虑道路中可能有的光线变化、遮挡等问题。 5. 控制 你提到控制算法，除了上面的避障以外，其他外围机构的改造可能会存在一些改造上的问题。如何介入转向架、如何介入油门（以前还要考虑如何换挡）。这些工作如果有厂商帮忙还好，没有的话也会是问题，钱的问题。其实控制的难度相对较小，传统 PID 足够，加上部分买的伺服机构，没有多大难度，就是活累。 6. 规划与决策 既然是无人车，一定牵扯「 去哪」。目的地由人决定，但是路线是车子计算出来的，这部分的算法可能你不会，但是你常用，就是百度地图、腾讯地图之类的东西，它们通过一定的算法计算出路径之后车辆会跟随这条路径。当然运行过程中为了解决实际的一些问题，比如修路，也许要决策的机制。 其实对于无人车的控制说小了较控制，说大了叫决策。也可以说，决策是频率比较慢的控制。举个例子，我们对方向盘、车速的控制周期是多少呢？大约 20ms，也就是 1s 中要控制 50 次左右。那么我们对车辆路线的决策周期呢？大约 5s。可以看出，控制是响应速度较快的部分，而决策是响应速度较慢的控制。决策，说白了就是对于一些可能遇到的问题给出的解决逻辑，俗称人性化。这部分我能力有限，希望懂的人可以给些意见。 我觉得，无人车最关键点在于东西不一定复杂，但一定要可靠，所以当有人问 Sebastian Thrun（前面 Google Car 的负责人），你们的车能否在雨雪天开出去的时候。他说，那些日子我们最好不动它。至于你提到的机器学习，我认为这是趋势，可能在识别部分会有应用，但很难成为无人车的核心技术。原因：1）离线学习会导致算法有一定的局限性，你在北美弄好的系统在中国不一定能用。2）在线学习成本太高，给车带个计算机，让它在车辆运行的同时还能逆向运算？ 至于以后的突破口，我觉得是廉价可靠的传感器和相应的识别算法。这些机构到底能做到多小，多便宜又多可靠。至于提取信息以后的控制，前面说了，80 年代就有人做了，还做得不错。 吕朝阳的回答： 我从智能汽车作为一个机器人系统，涉及到的几方面技术，在理论方面的难点做一个解释和补充。 首先，智能汽车作为一个机器人系统，所涉及到的机器人技术主要有 控制（control）, 感知（perception）和路径规划（planning）三大块内容。作为一个独立的机器人系统，其自身的计算机系统以及安全性也是一个很重要的方面。关于这几块目前的研究以及工业界达到的成就，和技术难点，我正在写一篇综述给感兴趣的朋友加以介绍。下面就从者三个大方面来看看都还有哪些棘手的问题。 关于控制方面， 自动巡航系统（cruise control），自动刹车系统（auto braking），自动停车系统（auto … 继续阅读
内饰设计变革：化繁为简与无缝融合
（本文转载自盖世汽车网，作者周纯粼。他们在上海车展期间对佛吉亚集团进行了专访，文章内容来自于此。GeekCar 认为，文章里对于内饰设计的解读还是挺有干货的，所以分享出来。转载的时候我们对于有品牌推介性质的内容进行了删节, 头图为上海车展上 Jeep 展出的概念内饰）汽车刚诞生时，还没有娱乐信息系统，随着人们对物质和精神的追求全面提升，人们开始觉得开车太无聊，娱乐信息系统便应运而生；而现在，当系统的功能越来越多时，人们又变得烦躁起来，过多的功能与繁杂的操作界面让他们应接不暇——尤其是大部分功能还是冗余时。内饰中，信息娱乐系统是与司机交互性最强的部分，这也是为何零部件供应商都会或多或少涉及这一系统的原因之一。 简单、灵活、融合 曾经的汽车内饰，差不多就是方向盘、仪表盘、按钮、座椅，再加上一个中控台。现在汽车的零部件越来越多，包括人机交互功能和各种各样的电子元器件等，此外还包含众多的传感器，例如座椅传感器，可以提供按摩的功能，可以调整不同的方向。Andreas Wlasak 说：「 要在设计中考虑诸多的元器件、零部件，过程中的一个重要理念就是化繁为简，而不能把整个车设计的非常复杂，我们需要让车主坐进车内就能快速融入整个环境之中，车主打开车门，坐到车上，就马上能够适应车内的环境。环境往往反映了汽车制造商或者某个品牌的形象。」 车主会选择不同的车，是因为不同的品牌代表了不同的形象，而消费者对于这种形象有不同的认知度。因此，怎样权衡不同的需求，怎样放置更少的按钮、表面设备，或者是屏幕，从而保持简洁却又不失多元化的内饰空间是内饰设计所需要考虑的。 Andreas Wlasak 说，以前的人机交互界面和汽车上的装饰件是完全分离的，现在应该将它们融合在一起。比如，将平平方方的屏幕变成更有设计感的、带有曲面的屏幕。在材质方面，更好地结合人机界面，包括使用铝材、木材，还有其他有机砧木的材料。 此外，佛吉亚在本届上海车展上展示了一款具有丰富传感功能的座椅，它可以感知驾驶者的血压、心率，来判断司机是否情绪太高，座椅可以通过输送冷风、放音乐、提供按摩等功能让驾驶者平静下来。而座椅通过传感发现司机昏昏欲睡，同样可通过通风、音乐还有按摩的功能来刺激他使其醒来。而若是未来的无人驾驶车，则有两种驾驶模式：一种是司机不需要驾驶，另外一种是紧急情况司机需要马上介入驾驶。第一种模式下，司机会非常的放松，昏昏欲睡，那么座椅突然竖起来，回归正常坐姿，令司机清醒，所以可以实现主动驾驶和无人驾驶无缝的切换。 何为「 高端」：贵且有人买单 内饰设计的另一大要素就是令人觉得高端，而不同国家、不同购买力的人群对于「 高端」 的定义和感受均不同。如何才能令不同需求的用户感受到高端，这是我们需要做的。中国消费者对于内饰材料、包括对抛光材料、表面处理材料的要求越来越高，这是消费市场成熟的迹象。而国外的消费者可能对其他的材料比较钟情。因此，可行的解决方案是，采用天然纤维材料，例如麻，再结合各种高端的真材实料，甚至是陶瓷和石材，而不局限于传统的铝材、镀铬。 Andreas Wlasak 强调，材料给人的感知很重要，有些材料尽管是人造的、加工过的，但如果能引起人们强烈的情绪反应，让其非常认可，那么也能被看做「 高端」。另外，「 高端」 也与文化挂钩，例如中国文化中的陶瓷应用非常广泛。所以，「 我们在进入一个新市场时，不能仅仅从我们自己的角度来理解高端。在西方，普遍认为金属、木材是高端，而在中国，则可能认为玉石非常高端。所以我们要考虑各国文化的特色，依此来应用各类元素，作为我们表达高端的一种符号。」 Andreas Wlasak 最后用一句颇具幽默感的话总结到：「 卖得贵且有人买单才是高端，卖得贵但无人买单那仅仅是贵而已。」
这辆电动车的驾驶舱可以升起来
你经常在城市里堵车看不到前方的情况？或者压根就喜欢登高远望的感觉？那么来自法国的这款名叫 Iris Viseo 电动汽车一定会彻底毁掉你对电动汽车产品的「 三观」。 Iris Viseo 是全世界第一款采用可升降驾驶舱，驾驶舱最高可升到 3 米的高度，并安装望远镜观察设备的电动车。如果 Iris Viseo 没有激活垂直升降系统，它看上去和一辆电动跑车没有区别；一旦驾驶者按下垂直升降系统开关，驾驶舱就会与底盘相分离，上升到一个合适的监视高度。 通过液压动力系统，Iris Viseo 的驾驶舱举升成为可能，自然而然驾驶者的视野范围也随之达到一个新高度。即便驾驶舱被升高，凭借着电动液压指令，驾驶者依然能够正常操控车辆的运行。 Iris Viseo 电动车采用了单座椅的设计，由一台功率 95 千瓦的无刷电动机驱动，消耗电能来自 48 伏的电池组。车身选用了聚酯纤维作为原材料，车辆 95%的零部件材料都可以回收再利用。Iris Viseo 电动车并不是太在意动力性能表现，最高行车速度只有 25 公里/小时。然而该车型的续航里程达到 85 公里，单次充电耗时在 8 小时左右。 Iris Viseo 电动车由法国的 SAS Iris 公司设计制造，目前的价格也较高，最少需要 4.5 万欧元才有可能得到如此特别的车型。SAS Iris 公司希望将这种电动汽车卖给警察或私人业主，尤其是可以供那些拥有大面积庄园的业主可以用来保证安全。而最近一次 Iris Viseo 的应用是在巴黎远郊召开的一个嘉年华活动，Viseo 全程都在负责安全监控，而且奇异造型还给嘉年华增添了不少气氛。（转载自腾讯数码）
从汽车设计角度看，「豪华感」是如何营造的？
（本文来源于知乎，作者 Joe Sun。图片：Sid，Jony）汽车行业的所谓「 豪华」，是要分为两类的，第一类的典型是奔驰、宝马、奥迪，保时捷，捷豹，路虎，凯迪拉克，林肯，雷克萨斯，英菲尼迪，我们把这些品牌称为 Premium brands，另一类的典型是迈巴赫，劳斯莱斯，宾利，我们把这些品牌称为 Luxury brands。具体到每一款车就会稍微复杂一点，比如 Mercedes Benz S class 我们通常不说它是 premium car，而是划分到 Luxury car 里面了。 前一类的 premium brand，是在尽可能合理的情境下实现的一种豪华，是依然受到技术、成本和其他各种量产要求的限制的，也是设计师更应该注意通过设计来打造豪华感的，这时候设计师对于「 豪华感」 的表达要求更高，因为一不小心就不够「 豪华」 了；而后一类的 luxury brands，是不惜一切代价，追求极致的豪华，它的工艺，用料以及生产方式决定了，想要不豪华都很难。 这里重点说一下 Premium。设计师想要把 Premium brand 的产品做出豪华感，需要注意的点有很多，这里截取一段之前做过的 presentation briefing 来说明一下（算不上定义，只是指出一些要点）： 可以看出，「 豪华」 的感觉是通过在许多方面做设计努力的结果，而绝不是很多回答中提到的贵重材料的堆砌（实际上就单说 authentic materials 的选择搭配也是一门学问，需要训练有素的色彩材质设计师来执行，而不是越贵越好）。单独举一个例子，「Industrial Craftsmanship」 指的是「 在工业品上实现工艺品级别的质感」，这里可不仅仅是材料的问题，而是如何对材料处理的问题，是经验问题。举个例子： 这是今年 3 月日内瓦车展上首发的新 Audi R8 的中控 HMI 细节，现场把玩的体验很棒。当然奥迪用了金属铝和碳纤维这类内饰里很贵的材料，但更让人印象深刻的，是按键手感的精确顺畅性，以及在保证键程的前提下，同时能保证按键与周边塑料面板的间隙小而均匀，丝毫没有工业加工痕迹，而这样的品质感贯穿整个内饰所有你能摸到的地方。而奥迪车内也存在大量的塑料件（比如这个旋钮的可触摸表面，以及诸多按键和面板），但是奥迪对于塑料件的处理，让人摸上去手感舒服无比，你感觉到的是满满的科技感，而非粗糙的廉价感。这些都是关于 Craftsmanship 这一点的，行业内更常见的术语称之为 Perceived Quality（PQ），许多汽车公司都有专门的一个 PQ 团队，和设计师深度合作，来保证每一个细节的「 豪华感」。 我觉得 Perceived Quality 这个词很好，它强调了「 豪华感」 本身是一种「 感觉」，而不是物质的堆砌。人们对汽车这类产品的感知是通过视觉，触觉，听觉，嗅觉，以及多种感知信息混合后，结合经验与记忆，潜意识里给出的主观印象来决定的。曾经给日本某豪华汽车品牌做过设计咨询，它们在自己的产品上堆砌了超出竞争对手的贵重材料，却依然达不到对方产品带给人们的「 豪华感」，百思不得其解，于是来问一直给欧洲豪华车做 PQ 的我们是怎么回事。实际上他们就是犯了认为「 豪华就是堆砌贵重材料」 的错误。 很多时候，「 豪华」 是你做产品时候的专注态度，以及你极具价值的产品经验，在产品本身上的一种体现，而和这个产品的成本到底有多高没有那么直接的关联。