四维图新退出竞购 HERE ，真的不是因为钱的事
在不久前的地理信息大会 WGDC 上，我采访了四维图新的 CEO 程鹏之后，在稿子里写了这么一句话，大概是说：四维图新都停牌了，那么收购 HERE 的事情应该就是八九不离十了。然而生活总是在不断的呼呼扇我熊脸。就在上周末，四维图新发布公告，宣布将退出竞购 HERE ，并且在昨天复牌之后迅速连续果断的来了两个跌停。 突然就不买了 下面是四维图新关于公司不参与 HERE 股权收购竞标并股票复牌的公告： 「 公司股票自 2015 年 5 月 22 日开市起停牌。 公司于 2015 年 5 月 29 日召开第三届董事会第十一次会议, 审议并通过《关于授权公司参与 NOKIA HERE 收购竞标的议案》, 董事会同意授权公司管理层组织对 HERE 的业务及相关情况进行评估, 并根据评估的结果就参与 HERE 股权收购竞标做出决定。公司董事会就是否参与 HERE 股权收购竞标已授权管理层决策。 公司鉴于未能与合作基金就竞标方案达成一致等技术原因, 经慎重考虑, 决定不参与此次 HERE 股权收购竞标。经申请, 公司股票于 2015 年 6 月 23 日开市起复牌。」 好好的一次竞购，说不买就不买了？我回忆程鹏在地理信息开发者大会上说过的话，「 只是参与竞购，还没有结果」。这句在我看来是故作谦虚的话竟然变成了真的，确实挺突然的。 不是钱的事 腾讯、四维图新和瑞典私募股权投资公司殷拓集团（EQT Partners AB）组成的财团之前放出 40 亿美元的出价，在我看来是已经直逼诺基亚的心理防线，因为诺基亚自己的心理价位也就是 30 亿欧元（约 34 亿美元）。那为什么这样一件看似十拿九稳的事又出现了这么大的变故呢？ 可能有些人会觉得，四维图新一下子给出了那么高的价钱，诺基亚不卖就是傻。但实际上关于价格问题，我们参考当年诺记收购 HERE 的 81 亿美元，你就会发现其实目前的售价根本不可能实现止亏。而对于诺基亚来说，并购阿尔卡特朗讯的事情可能要比 HERE 的出售来得重要的多，毕竟那才是真正能够赚大钱的生意。156 亿欧元的并购金也让 30 亿欧元看起来显得有些小打小闹。 因此四维图新选择放弃并购 HERE ，应该不是像公告中所说的「 竞标方案未达一致」 这么简单，肯定是有不可抗力出现才会让其放弃这次势在必得的收购。毕竟，我们都知道如果买下 HERE ，这对他们国际化的意义有多大。 被车厂截胡？ 目前为止，参加竞购的财团组合主要还是这么几家：腾讯、四维图新与殷拓集团；百度、Uber 与安佰深公司；德国三大汽车厂商；美国三家私募股权公司；以及微软提出的收购 HERE 部分股权。 从目前的形式来看，这次竞购的最后赢家可能是德系汽车厂组成的「 联军」。虽然他们在出价上并没有那么夸张，高到用钱砸在诺基亚的脸上那种程度。但是在实际的应用领域，对于 HERE 来说可能更有价值。 如果卖给四维图新， HERE 只是作为其国际化进程中的一块版图，并不能对业务产生直接的促进。同时由于地理信息涉及到一些国家机密，让外资企业进入中国市场目前来看肯定是不现实的。所以对于 HERE 来说，如果选择卖给四维图新的话，这真的只是钱的问题。 但是如果选择卖给车厂，那么会有更多的机会与前装车机进行深度整合，HERE 应该更想见到这样的场面。 这其实和四维图新现在在国内要做的事情很像。与其作为一个第三方地图数据提供商，跟车厂进行不断的角力来争取在车内的更多权限，还不如直接成为车厂的一部分。这样一来，不论是基础的前后装地图导航层面，还是更进一步的无人驾驶等等，地图数据都能发挥更重要，也更直接的作用。这些车厂既然有了自己的地图，当然就会大量使用，市场份额肯定也不是问题。 当然以上这些都是我个人基于目前的信息进行的推测，最终答案也会在这周揭晓。我也已经抬起了头，等着再次被打脸了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
当那家做出了 3D 打印汽车的公司来到北京金宝街……
听到 Local Motors 在金宝街开店的消息，我特别意外。 这家在过去一年里以 3D 打印汽车出名的美国公司，居然进入国内了，一家汽车经销公司成为了它的国内总代理。不过，销售的产品并不是那辆 3D 打印汽车，而是一款叫做 Rally Fighter 的越野车，并且基础售价达到了 158 万。 对于大多数人来说，并不关心 Local Motors 到底是怎么回事，他们的槽点在于，这么一辆看起来非常粗糙简陋的车子，居然卖那么贵。不过事实是什么呢？ 根据之前媒体的报道，这家店位于金宝街，这是北京有名的豪车一条街，法拉利、阿斯顿马丁、红旗……各种城市展厅都选择在这儿开店。不过当我来到这儿找 Local Motors 的店时，转了几圈都找不到。后来还是在一个招聘信息上找到了具体位置。准确的说，这个店并不在金宝街，而是和它相交的朝阳门南小街上。 一辆开源的纯种越野车 硕大的店里只有一辆车，也就是那辆 100 多万的 Rally Fighter。虽然造型有点奇怪，但是从悬挂、轮胎等部件可以看出，它就是那种纯种越野车。店里的负责人跟我说，只要懂越野的人来看，就知道这辆车在悬挂方面用的都是好东西，它的越野能力甚至超过未改装过的吉普牧马人。关于它的越野能力，网上的视频很能说明问题。 不过，这并不足以说服别人掏钱，因为它的确很粗糙。但很多人不知道的是，它并不属于流水线产物，而是手工制造，确切的说，是一辆开源汽车。 说到这儿就得不能不提到 Local Motors 所做的事。在很多人看来，这是一家美国的汽车公司，但是我更愿意把它看成是一个交通工具的设计、生产平台。在他们的官网有开源社区，每个人都可以提交自己的汽车设计以供大家评判，而 Local Motors 的人会评估它是否可以量产。具体到这辆 Rally Fighter 上，它的外观来源于一个韩国人提交的设计方案，Local Motors 在确定有 500 个人愿意购买它之后，决定把它生产出来。目前它的官方基础售价是 9.9 万美元。 这辆车的绝大部分零件都是采购来的，比如那个 6.2 升的发动机就来自于克尔维特跑车，尾灯来自于老款思域……甚至在官网上，它们还给出了所有零部件的供应商以及零件号。所以理论上来说，自己购买这些零件，也可以组装起来一辆车，在那份表格里，总共列出了 1000 多个零件。（车壳是 Local Motors 提供的，不过他们提供 CAD 图）除此之外，组装也有教程，按照那个教程，组装完这辆车需要 12 天时间。官方的生产是在他们的「 微工厂」 完成的，买家也可以参与到自己所订购车辆的生产过程里。 据店里的人说，中国的买家可以飞到美国进行为期两周的参观。一周用来「 造车」，一周用来旅游。另外，这家代理商还准备在香港建一个「 微工厂」。 目前这辆车已经有了两个买家，其中一个是拉力赛车手，他们都来自于山西。 相比产品，更应该关注模式 在美国，Local Motors 的展厅大概 10 家左右，采用直营模式。金宝街的这家展厅，是国内的第一家，也许还是美国之外的第一家，但它采用的是代理模式。而且了解这家经销商的背景就会发现，他们做的是很传统的那种车行。这种反差确实有点强烈。 Local Motors 是和传统车厂完全不一样的模式，它具有更多的互联网以及创客元素，这么一个品牌却选择在中国用这样一种方式「 落地」，并且还把店铺开在金宝街，我先是感觉到深深的「 违和感」，进而又很担心它在中国的未来——在代理商手里，它是否会失去自己的本来面目呢？从我的角度来说，其实并不希望 Local Motors 和「 土豪」 这样的词扯上关系。 这个品牌的精髓在于参与感、定制化、极客范儿，这些元素加在一起，在现阶段只能是针对小众人群，但是真正认可 Local Motors 的人，可能和豪车消费人群并不重叠。这家代理商如果把「 卖车」 作为目标，恐怕不会长久。他们似乎认识到这个问题，所以围绕这款越野车，也在筹划相关的越野比赛等等推广活动，甚至还计划在张家口做一个越野赛车场。但是，生意毕竟是生意，小众车型过低的销量是否能 cover 掉运营成本，也是一个很重要的问题，他们自己也说，代理这样的品牌其实很难。这辆 Rally Fighter 目前在中国只有两辆，其中一辆就拿去 3C 认证、碰撞测试等等，其花费在数百万。 Local Motors 的产品进入中国，如果只是聚集产品本身，那一定不会有好结果，只能是被无数人吐槽价格贵、做工糙，对于厂家和代理商来说更应该做的反而是去宣传他们的模式以及理念。开源所带来的个性、定制、短周期等优势，应该能让一部分人所喜欢。另外，我其实更期待那辆 3D 打印汽车的到来。 We are a technology company that designs, builds, and sells badass vehicles. 这是 Local Motors 的自我定义，这么酷的一家公司如果走传统卖车模式的老路，真的意义不大。 下面这个视频讲述的就是这辆车如何在微工厂里被制造出来： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
不玩儿票，「福特智能移动计划」准备来真的
上一次和福特汽车公司总裁兼首席执行官 Mark Fields 的见面，还是在年初美国拉斯维加斯的 CES 展上，那时 Mark Fields 在上千人的面前做 Keynote，宣布福特将要开展的「 智能移动计划」。半年后，在旧金山举办的福特 2015 趋势大会的欢迎晚宴上，我又一次见到了他，对于这半年来的「 福特智能移动计划」，Mark Fields 向大家展示了阶段性的成果，并宣布这项计划开始进入实践阶段。 其实我相信很多人和我一样，在福特宣布这项计划时心存质疑。一个汽车公司不好好卖车，怎么开始「 不务正业」 了？Mark 在昨天的演讲中给了我答案：福特并不是在「 玩儿票」。 他分析了近些年有关出行领域的四大趋势：一是城市化，福特预计 15 年后的 2030 年，超大型城市会从现在的 20 座增加到 41 座；二是不断增长的中产阶级，预计到 2030 年中产阶级数量将会倍增；三是不断恶化的空气质量问题；四是消费者对于出行的态度正在发生着改变。 福特在这些趋势中发现了很大的机会，我相信他们很清楚，光靠卖车是不行的，满足人们更加自由的出行需求才是正经事。于是经过半年的在全球的智能出行实验，福特决定专注于两个关键领域：灵活出行与车辆共享，以及多模式城市通勤解决方案。 换句更直白的话说就是，福特准备开始认认真真的做 P2P 汽车共享以及电动自行车了。这不禁让我想到了易到用车创始人周航之前说过的一句话：在未来，你也许不必拥有一辆汽车。 这句话在我采访一些致力于出行领域的创业公司时不断浮现在我的脑海中，而如今，用在福特这个跨国汽车制造商身上也显得有些意味深长，或许传统的汽车产业真的正在发生着变革，福特正在想方设法未雨绸缪。 那么福特是怎么做的呢？福特汽车金融公司宣布推出 Peer-2-Peer 汽车共享，分别邀请美国 6 个城市 14000 名消费者和英国伦敦的 12000 名消费者签约出租他们从福特金融公司贷款购买的车辆，供经过审核的驾驶者短期使用，以降低他们每月的用车成本。美国消费者将通过由汽车租赁公司 Getaround 基于移动互联网设计的手机软件参与该项目，而伦敦的驾驶者也将通过汽车租赁公司 easyCar Club 的一个类似系统参与其中。这又让我联想到了海易出行前一段时间推出的「 极车公社」 特斯拉共享租赁计划。 在操作层面上，福特此前在纽约和伦敦的「 动态共享用车试验」 或许能够给他们提供更好的经验和建议：被调查者希望知道透明的乘车费用和行程时间；有足够的，舒适的个人空间；有像 Wi-Fi 这样的便利设施；有存放随身包袋的空间；距离上下车地点少于五分钟的步行路程。 或许对于 50、60，甚至 70 年代出生的人来说，「 所有权」 非常重要，但对于 80、90 后，甚至千禧一代来说，「 使用权」 比「 拥有权」 更加重要。独立研究公司 Penn Schoen Berland 研究显示：美国的千禧一代有三分之一愿意出租他们的财物以贴补收入，而约有超过一半的千禧一代愿意与别人共用汽车。 另外，福特还在扩展多模式移动出行试验——引入新电动自行车概念 MoDe:Flex，并进一步扩展 MoDe:Link 智能手机应用功能。这是福特的第三辆电动自行车，车架装配了马达和电池，前后组件和轮胎可以根据公路、山路或城市骑行做出调整，可以折叠放放进车里并进行充电。但我想福特的「 主业」 并不在于生产和销售电动自行车，而是把它定义为汽车的一个附件，满足多模式的出行需求，不知道未来会不会有购买福特汽车赠送电动自行车的可能性。 对于福特来说，从汽车公司向科技公司转型的难度并不小。从原先的一套非常成熟的汽车研发、生产、销售及售后服务的商业模式，向新的商业模式转变，对于福特这种跨国企业来说，挑战并不亚于创业公司的创业项目。反之，「 大公司中的创业」 或许还会更加困难，因为这意味着公司内部资源的整合、各方利益的协调等等，大公司身上的束缚会比创业公司多很多，我想 Mark Fields 身上的压力不会小。但福特这个企业的基因决定着它一定会是汽车公司中最先也是最快迈出这一步的，从马车到汽车，从汽车到智能出行，我们看到福特正在一步步将理论转化为行动。 从某个角度来讲，福特在推进的汽车共享计划以及多模式城市通勤出行计划，都是在革自己的命，革一个庞大的传统的汽车制造商的命。所以我想用现在比较流行的一种说法来描述我对福特的感觉：福特的确是一家值得尊重的企业。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
互联网会是解决停车难问题的良药吗？
（本文为企鹅智酷的分析报告，分析师：相欣 参考阅读：geekcar 停车相关线下沙龙）【研究结论】1、我国停车资源的信息化程度不高，停车物业权属关系错综复杂，很难有一揽子解决方案。 2、从长远来看停车场是需要技术驱动的行业，同时对资源要求高，拥有停车场运营资源的创业公司将占据绝对优势。 3、各玩家实现了错位竞争，从停车整个链条的不同环节切入，包括搭建信息撮合平台、布局硬件和管理系统、通过代泊司机完成停车。更为关键的是要打通整个链条，实现软硬件的无缝对接。 序·出行难的问题解决后，创业者们还想改善停车难 人们驾车出行时，遇到最让人头疼的问题莫过于拥堵和出行难。对大数据的高效利用能够帮助人们找到避让拥堵路线，缓解出行压力；一些创业者也通过移动互联网的方式改善了人们出行难的问题，比如通过车辆共享的方式提高空车使用率，市场中各类拼车、专车、P2P 租车软件应运而生。 出行之后的环节便是停车。随着我国汽车保有量不断攀升，停车开始成为愈加严重的社会问题。数据显示，仅北京市的车位缺口就达到 272 万。对于车主来说，在短时间内找到可用停车位是亟待解决的痛点。 现在，一些创业者看到了停车这一车后市场的前景，他们想要通过互联网解决广大车主停车难的问题。 近年来，创业者们解决停车难题的模式花样繁出，他们或从进停车场前作为切入口，通过综合闲置的车位信息，让车主快速找到附近停车位；或从进停车场后布局，通过硬件共享私人车位、使停车场更加智能；或者干脆采用代泊司机的方式，直接帮车主实现停车和取车。 一、亟待被优化的停车市场 ·停车需求持续增大 据前瞻产业研究院发布的《2015-2020 年中国停车场建设行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示，2007-2014 年中国汽车保有量呈逐年递增趋势，且增长速度保持在 12%以上，每年汽车保有量平均增长 1400 万辆。2014 年，年末全国民用汽车保有量达到 15447 万辆。 再来看看停车位的相关数据。上述报告的数据显示，以北京市为例，截至 2014 年底北京市机动车停车位约 290 万个，基本车位缺口达到 350 万个，出行车位缺口约 30 万个。 在规模巨大的车辆保有量的背景下，公共停车位不足让停车这件事难上加难。 ·车位利用率极低 传统的停车场分布不均且彼此割裂，尚未形成统一网络，导致停车信息不对等，车位的利用效率低。 为缓解停车难，各大城市施行错时停车，即将部分政府机关、企事业单位、商务楼宇向社会开放夜间的空闲车位，与周边的居民区错时停车。但因为停车链条过于分散，管理、安全、收费等诸多问题导致部分单位和小区业主并不是很愿意合作。 ·停车乱收费现象严重 在路边我们经常会发现某些个人或组织将公共区域化为非正规停车场的情况，他们甚至无法提供票据。许多车主在不知情的情况下，不仅白交了停车费，甚至还要面临被「 贴条」 的危险。 二、市场中的玩家们如何解决停车难问题 ·搭建信息撮合平台 此类创业公司切入的是进入停车场前场景，解决的是停车场信息不匹配问题。如萝卜停车、停车百事通等。 以萝卜停车为例，它主要收集了北京五环以内以及五环外某些重点区域（上地、回龙观、天通苑等）的停车场、路边停车点、小区停车位等信息，然后把停车场所的 地理 位置、价格、使用状态等有用信息聚合起来供其用户使用。 对于创业公司来说，这种方式的优势在于门槛较低，且不需要过多人力成本。但问题是，我国停车场过于分散、有很多私人车位且没有形成统一网络，各个停车场的信息收集比较困难。 ·布局硬件与停车管理系统 车辆在进入停车场之后，需要完成停车、支付等环节，一些创业公司则选择以此为切入点，布局停车场内的停车管理系统或是车位硬件，如丁丁停车、北京的停车宝。 以丁丁停车为例，可以将它理解为 P2P 租车位，也就是车主将自己的车位空闲时间段开放出来，卖给其他车主使用。它的特点是提供硬件产品「 智能车位锁」，智能车位锁和相应的手机 App 连通，手机操作车位锁的升降以实现对车位的管理。 停车宝对北京市内停车场收费系统进行优化升级或免费改造，结合自主研发设计的云停车管理系统，提升停车场的进出口通行速度、车位使用率，实现停车信息与支付云管理。 捷顺科技是布局停车管理系统的典型代表。这家公司在智能停车场管理系统、智能门禁管理系统、智能通道闸管理系统及智能一体化安防解决方案等领域都有所涉及。车主通过捷顺科技旗下的「 捷生活」 软件能够实时查询车位、预约车位、车位导航、停车费在线支付、预约汽车后市场服务等。它的发展路径是通过社区、商区的 B 端物业公司延伸到 C 端消费群体。 ·通过代泊司机实现「 一键停车」 公司招聘兼职或全职代泊司机，车主通过软件提出停车需求后，代泊司机接到泊车订单帮助车主停车和取车，也就是以最原始的点对点的方法从根本上解决停车难的问题。这类创业公司有 e 代泊、悠泊等。 当然，不少车主会有顾虑，把自己的车钥匙完全交给陌生人是否安全？如果有人冒充代泊司机骗走车钥匙怎么办？即便有拍照确认的措施，但司机发来停车照片后，又把车开走了怎么办？如果出现事故，责任由谁来承担？ 可见，一旦停车这件事涉及到车主以外的人员，也就是代泊司机时，「 信任」 就成为了这类公司最需要攻克的关卡，教育用户是个大难题。 此类创业公司的解决方法是，在车内或者在代泊司机身上安装摄像头，记录代泊司机从上车到下车的整个过程的影像；由车主清点车内物品，并签署接车单；提供泊车保险。 三、医院、机场等地区是代泊停车的推广「 香饽饽」 代泊司机类型创业公司在初期通常以医院、机场等核心拥堵地区作为突破口，以完成早期的用户积累。 场景一：医院 一是因为医院附近停车难，经常导致道路严重拥堵，停车需求旺盛；二是在等待情况下，更愿意尝试新的停车方式，代客泊车有切入的机会。 场景二：机场 大量过夜车辆长时间占据航站楼附近停车位，导致短时停车的车辆无位客厅，不得不停在高速路出口处。部分机场为解决这一问题，采取提高过夜停车价格的方式，导致机场停车费用高水涨船高，停车问题亟待解决。 场景三：CBD 及商圈 像国贸、金融街、西单这样的重点商圈，停车难问题尤为突出。 结语 无论是哪种方式，都不可避免一个问题，即创业团队很难在初期就完成和停车场的深度合作。多数大型停车场、连锁管理公司很少会把主要业务（如支付系统）交给第三方来运营，因此创业公司在初期一定会遇到难啃的硬骨头，这就要求在线下资源上必须占据优势，才能有所突破。 未来理想状况是实现和停车场建立软硬件无缝对接：进停车场前通过信息数据化找到附近空闲停车位，进停车场后通过车位硬件或管理系统完成高效停车。