大众「超级电池」将问世 电动车续航里程将翻倍
（转载自盖世汽车网）据海外媒体最新消息，大众汽车 CEO 马丁·文德恩（Martin Winterkorn）日前透露，公司正在开发「 超级电池」（Super-battery），可大幅提升电动车续航里程，当下接近在新电池技术上取得突破。 大众超级电池呼之欲出 文德恩在接受德国媒体采访时表示：「 大众正在加利福尼亚州硅谷研发一款超级电池，新电池价格更低，体积更小，动力更强劲。一款电动版大众品牌车型（在搭载超级电池后）纯电动续航里程有望达到 300 公里（186 英里）。这将是电动车（性能）质的飞跃。」 作为对比，美国环保署 EPA 规定 e-高尔夫纯电动车平均续航里程应达到 83 英里（约合 133 公里）。这意味着倘若大众「 超级电池」 性能如期，电动车续航里程将达到 EPA 对高尔夫电动车要求的 2.26 倍。虽然 300 公里续航里程仍然不能和特斯拉 Model S 的 265 英里相比，但大众将推出的是更具备价格可承受性的电动车，例如下一代 e-Golf。因而在推广普及电动车方面比 Model S 意义更大。 在过去的 18 个月里，大众汽车集团投放了三款电动车，包括 e-Up、e-Golf（高尔夫）纯电动车和 Golf GTE。但大众仍然对开发纯电动车抱持慎重态度。 由于电池在能量密度上远不能同内燃机相比，因此续航里程长期以来是电动车最大软肋之一。许多国家出台的新规定中，只有电动车单次充电续航里程达到一定水平，方能享受补贴优惠政策。 今年第二季度，大众曾表示将于 2015 年 7 月份之前公布其纯电动汽车的电池选择方案，正在研发下一代锂离子电池单元技术，能量密度可达到当前电池的 5 倍之多。 轮廓初显 那么，大众将采用何种技术大幅提升电池能量密度？并且显著改善电动车续航里程？目前焦点主要聚集在现有锂离子电池升级版解决方案，以及较新颖的固态电池技术两个方向。 有观点猜测大众未来将转向固态电池（尚未确认是否固态锂电池）。2014 年第三季度，大众曾经表示看好固态电池前景，并入股研发固态电池的创业公司 QuantumScape，股比 5%。固态电池在储能方面相对传统锂电池存在优势，另外还具有阻燃能力强等优点，安全性能更强。 大众汽车 CEO 马丁·文德恩去年 11 月曾表示：「 我认为固态电池技术应用潜力巨大，应用该技术很有可能将电动车续航里程提升至 700 公里。」 除了性能，电池造价也将是突破的重点。当下电动车售价不菲，很大原因是由于电池组成本居高。 大众汽车集团负责研发的董事会成员诺萨（Heinz-Jakob Neusser）向媒体透露，公司未来所有的电气化车辆可能转向单一的锂离子电池单元设计。虽然电池车型号规格各异，但统一的电池单元可以采用不同的封装数量与方式，满足各类需求。集团的目标是通过简化电池单元设计降低电池成本 66%。 诺萨在圆桌会议上称：「 我们清晰地认识到集团需要通用化电池单元，这意味着集团内的每款产品、每个品牌都采用相同的电池单元，否则我们无法在开发过程中实现协同效应。」 但诺萨没有给出具体的路线切换时间节点。 一位发言人表示，单一的电池设计可以充分利用大众位于德国 Braunschweig 的电池模块组装厂产能，甚至可以由不同的电池供应商采用统一的电池单元设计。 当下，大众汽车采用了多种锂离子电池单元。例如松下为 e-高尔夫、高尔夫 GTE 插电式混合动力车、奥迪 A3 电动车供应电池，三星则为帕萨特 GTE、奥迪其他电动车供应电池。
除了 Google，这个城市也在拥抱无人驾驶
(本文转载自爱范儿）今年夏天，Google 的无人驾驶汽车就要在山景城上路测试了。然而每当被堵在上班的去路上时，都还是觉得无人驾驶离我们还很遥远。且不谈像 Google 一样激进创新的科技公司太少，政府部门和既得利益者又往往对科技的新兴力量持以保守态度。 而在新加坡纬壹科技城（one-north）则是另一番景象：交通部门正在积极征集无人驾驶汽车的试验。 纬壹科技城是一个主要由新加坡政府注资 150 亿星币建立的高新科技园区，建于 2001 年，占地面积约为 2 平方公里，汇聚了生物医学、信息科技、数字媒体三大产业。 去年 8 月，成立了新加坡自动驾驶汽车动议委员会，用于监管自动驾驶汽车的研究和测试。最初会在纬壹科技城中进行试验，在一定时间内的试乘可能是免费的，而且乘坐者仅限于在这个园区工作的员工。 这一基本设想是，像叫 Uber 一样：人们可以通过智能手机随时来呼叫无人驾驶服务。 这项试验则是由新加坡的土地与交通部门（Land Transport Authority, LTA）主导的。其在六月初提出的一份动议中称： 为了将这些可能性带到现实中来，我们希望在纬壹科技城创造一个开放的平台。业界、研究机构和政府部门可以联合起来进行验证概念的（Proof-of-Concept）试验，作为在其他地区推广这项功能的基础。 新加坡与麻省理工学院联合成立的研究组织（Singaport-MIT Alliance for Research and Technology，SMART）早已在研究无人驾驶的可能性。它是第一个提出申请试验的组织，他们希望能够快速得到测试许可。 Frazzoli 是 SMART 的首席调查员，她认为 「 无人驾驶最大的好处是让共享汽车和拥有汽车一样方便，又像公共交通一样可持续发展、规模可控。」 如果说无人驾驶在美国目前的应用是在高速公路上，那么它对于新加坡这个弹丸之国有着另一种非同一般的意义。 新加坡是一个城市国家，面积约为 700 平方公里，550 万人口，相当于一个中型的二线城市。由于国土面积小，寸土寸金，现实情况是，在新加坡开车非常昂贵： 居民为买一辆车要支付 6 万美元，而且牌照只持续 10 年。有夸张的进口税。一个新加坡人会为一辆丰田普锐斯付出 15 万美元以上。 2015 年 3 月，新加坡共有 28672 辆出租车，6 大出租车公司运营的 7 种车型。几乎遍布全城的轨道交通系统仍然是最便利的公共出行方式。 如果无人驾驶出租车能够取代私家车和现有的出租车，将极大地改善城区中的路况。但前提是它们能够系统性地运行，而且能够与其他车辆和行人沟通。 严格来说， SMART 正在研制的并不是新加坡的第一辆无人驾驶车。去年秋天，SMART 团队和新加坡国立大学联合推出了两款可以自动驾驶的电动游览车，以供游客乘坐游览公园。 这两款游览车分别名为 DJ (Driverless Jockey) 和 BX (Buggy Xtreme)，能够搭载 3 位游客，时速在 10 千米以内。 要使用这些游览车，游客首先要在 SMART 网站上注册，然后便可以通过手机 app 预订车辆。在网站和 app 上，可以随时查看它们的位置。 所有的无人驾驶游览车构成了一个交通系统：一块触摸屏取代了方向盘，乘客可以用它来选择目的地 ；在行车途中，车与车之间也能通讯、交换彼此的位置，以提高整体的运输效率。 尽管这些游览车与真正上路的无人驾驶汽车还有距离，但它还有一个目的，即了解： 如果你把这样的技术放在人们面前，他们会拥抱它，还是远远躲开？ 2011 年新加坡有 78 万载客车辆。据 Frazzoli 估计，若要满足全城的出行需求，并且在高峰期 15 分钟之内就能叫到车，大约需要约 30 万辆无人驾驶出租车。这意味着车辆的数目可以减少一半，甚至还可以省下许多停车位。 受国土面积所限，新加坡一直严格控制新增汽车数量，汽车的年增长量在 0.5% 左右。 你可以把土地还给居民，建造公园，而不是用来存放橡胶和金属。如果你能摆脱这些车，你将能重新得到你的城市。