「GeekCar Daily」9.25：Elon Musk 吐槽排放门事件：很糟糕
1. 宝马 X3 被传尾气超标 继大众之后，宝马车型可能也要出事。汽车媒体 Auto Bild 的测试发现，宝马 X3 柴油版车型也存在尾气超标，其氮氧化物排放超标 10 倍。宝马随后发表声明，声称自己并没有造假，X3 的排放也是符合标准的。不过，宝马股价还是因此大跌。 那么，接下来还有谁？ 2. 大众高管变动 作为排放门事件的后续，大众多名高管将离职。据外媒报道，大众汽车将解雇其美国区 CEO Michael Horn，奥迪品牌研发负责人 Ulrich Hackenberg 以及保时捷研发负责人 Wolfgang Hatz 也将离职。而曾经掌管大众中国的范安德，将会有可能去美国大众接替空缺。 文德恩都说了，大众需要一个新的开始，先从高管入手吧。 3.Elon Musk 吐槽排放门事件 特斯拉 CEO 伊隆·马斯克 (Elon Musk) 周四表示，大众柴油车的尾气排放造假事件「 很明显非常糟糕」，而真正应当关注的问题是二氧化碳的排放。马斯克在柏林的研讨会上表示：「 重要的是我们今天就应当采取行动，并承认我们正在对大气和海洋的化学组成造成明显的影响。我们应当去做些什么。」 大众排放门事件之后，各新能源厂家估计要笑的合不拢腿了。 4.Uber 中国计划扩大融资至 25 亿美元 Uber 中国在 8 月底刚刚完成了 12 亿美元融资。仅不到一个月后，据英国《金融时报》报道，Uber 中国正寻求扩大融资规模至 25 亿美元。据说，在完成本轮融资之后，Uber 母公司仍将持有 Uber 中国的控股股权。 滴滴投资了 Uber 的对手 lyft，Uber 干脆直接入股滴滴算了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
当 5G 技术遇到自动驾驶，车企和通讯商都按耐不住了
在我们还在用 4G 网络看视频的时候，5G 网络已经悄悄和汽车发生了关系。 可能很多人会问：何以见得？ 答案是：自动驾驶。越来越多的厂商开始着眼于车联网、自动驾驶技术，在未来，要把这些技术变成「 日常」，5G 技术就是不可或缺的。 5G 技术与自动驾驶 目前已经有量产车配备了诸如 ACC 自适应巡航、自动泊车等等高科技配置，相关配置解读已经很多了，但是这一系列的高科技，仅仅是「 辅助驾驶」，或者叫「 初级自动驾驶」。要实现汽车的完全自动驾驶，必须要借助的一个工具就是「 通信网络」，以此实现车与车（V2V）、车与基础设施（V2I）之间的通信等相关需求。 不同于电子产品，汽车关乎车内人员的生命安全。所以，自动驾驶对通信网络的要求就很高： 低延迟 ：首先网络要有很的低延迟，汽车是在不断行驶的，如果车辆之间的通信延迟很高，可能会造成车辆无法获取其他车辆的精确位置，影响行车安全。 高带宽 ：其次就是要能够满足大量数据和连接的要求，正是因为车辆位置的是变化的，所以需要与其他车辆和基础设施（如信号灯、指示牌等）之间不停地进行数据传输，以确定相互之间的位置。 举例来说，美国公路交通安全管理局（NHTSA）发现，包括「 左转辅助」 和「 交叉口移动辅助」 在内的 V2V(Vehicle to Vehicle) 技术，每年可以预防 59.2 万起车祸，拯救超过 1000 人的生命。但这种 V2V 系统每秒钟需要交换 10 次位置信息。 稳定性 ：三是要求网络有很高的可靠性，不能因为车速或者信号覆盖问题造成数据丢失，如果每辆车都有丢包问题，那麻烦就大了。同时，还要适应车辆快速移动之下的拓扑结构变化。 在车与车之间（V2V）进行通信，仅用车载传感器进行无线通信的延迟高达 300ms，使用 802.11p 技术的延迟为 50ms，使用 LTE-A 技术的延迟约 42ms，而使用 5G 技术的话延迟仅为 1ms。至于车与基础设施之间（V2I）的通信，若使用 LTE-A 技术，延迟为 37ms，而使用 5G 技术延迟仅为 2.5ms。 我们从一连串的数据就可以看出，未来的车联网/自动驾驶一定是基于 5G 的，毕竟速度优势摆在那里。 其实 5G 并不是要替代 4G、Wi-Fi，而是将 4G、Wi-Fi 等网络融入其中，所以未来更多的联网设备将会通过 5G」 连接「 起来。 5G 时代：通讯公司和车厂注定难分难舍了？ 在研发 5G 技术的公司很多，他们都想要抢占先机。除了国内三大运营商，还有华为、三星、爱立信这样的公司。 可以预见到的一个局面是：在 5G 时代，车厂和通讯公司会非常紧密的捆绑在一起。虽然 5G 时代还有些遥远，但是双方已经有所行动了。（为了随处可见的中控大屏、车联网，其实车厂和网络运营商就已经做起了生意，只是现在关系升级了，范围也从运营商扩大到了通讯公司。）对于很多车企来说，生产出一辆消费者喜欢的车已经不是问题了。但是对于那些想研究自动驾驶技术的公司来说，少了 5G 技术是不行的，所以最好的办法就是与大型通信公司合作。因为在这方面，车厂的技术实力和话语权都不如大型通信公司。 车企与通信公司合作的典型案例不少，比如沃尔沃与爱立信，比如华为与东风、长安。 前几天的中国国际信息通信展览会上，爱立信展台就重点突出了和沃尔沃在 5G 方面的合作。沃尔沃曾明确提出要「 使车具有人工智慧，最终实现自动驾驶」，并且已经展开了路试。早在 2012 年，沃尔沃和爱立信就签署了战略合作协议，双方宣布研发智能车联网平台。在沃尔沃的 Sensus 系统里，爱立信为他们提供云端服务，而在自动驾驶方面，合作显然会更加深入。 至于长安，他们也正在进行自动驾驶方面的研究，需要通讯公司的帮助也是顺理成章。 未来车联网技术是基于 5G 的。从车企与通信公司合作的背后，我们也可以看出致力于实现自动驾驶的车企的提前布局。 不过，5G 还是一个美好的未来。就目前来说 4G 已经满足了消费者的音频、视频所需。所以，在汽车领域，更像是自动驾驶对网络技术的苛刻要求在推动 5G 技术的发展。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
大众的「作弊神器」，其实在 1972 年就有了
在大众的「 排放门」 事件里，出现了一个叫做「defeat device」 的东西。正是这个东西可以让汽车可以「 智能」 起来，能够辨别出自己是不是正在被检测尾气，以此来调节尾气处理装置，通过尾气排放检验。 「defeat device」 是什么？ 由于大家对这两个词的翻译不太统一，所以我们暂且以英文来称呼它。目前的「defeat device」 并不是一个硬件，名字起源我们会在下面介绍，其本质是在汽车 ECU 里的一段代码。（现在的 defeat device 范围没有包括硬件，那些和 ECU 相连的传感器，是维持正常运转而存在的。defeat device 以代码的形式存在，协同这些传感器来工作，更像是一个幕后指挥者）美国 EPA 测试汽车污染排放是在室内台架进行的，有标准的测试环境，具体就是测某些特定速度、转速下的尾气排放。而且检测的时候，是通过 OBD 口来判断汽车是否达到指定速度、转速，不用管汽车是否在实际道路行驶。 从原理上来说，「defeat device」 是根据方向盘是有否转动、发动机运转情况、大气气压来判断车是否在台架上。关于前两点比较好理解，至于气压，可能是因为在汽车实际行驶时，传感器周围空气流速大，气压小。而在室内是静止状态，气压就是大气标准气压。 另外，也有一种说法是 ECU 根据非驱动轮是否在转，来判断是不是在实验室条件（美国 EPA 实验室是把车架起来，仅让驱动轮转）。 当「defeat device」 判断出车辆正在被检测时，就开始发挥作用，尾气后处理装置火力全开，以此达到 EPA 要求的排放标准。 大众既然可以达到排放标准，那么为什么还要作弊？原因就在于「 达到排放标准」，是以牺牲动力性为代价的， 这方面的原理 我们之前也介绍过。 「defeat device」 的历史 其实「defeat device」 的定义并不仅限于代码，也不是新概念。在上世纪 70 年代，克莱斯勒和大众（又是大众）都和「defeat device」 这个东西扯上过关系，为了了解这段历史，我把当时的华尔街时报读了一遍。 1972 年，美国 EPA 的人发现，克莱斯勒生产的车有三个小阀门，用来在特定时间关闭尾气处理装置。克莱斯勒的工程师们很不情愿地跟 EPA 解释说，我们这个只是「defeat device」，也就是在刚启动的时候用，并且启动阶段的氮氧化物排放影响也不大。如果没有这套装置，那车主就得忍受排放黑烟。 应该就是在那个时候，第一次有了「defeat device」 的叫法。 这件事的处理结果就是，EPA 要求克莱斯勒召回涉事车辆，把其中一个温度传感器从发动机防火墙移到散热器处。克莱斯勒照办了，但表示这样做会导致机械方面的缺陷。 在召回后，这个温度传感器果然失效了，受到不少车主的抱怨。 1973 年，这次是大众被调查了，EPA 宣布大众也违反了「 清洁空气法案（Clean Air Act）」 和 EPA 的相关规定。 在 EPA 的描述中，大众并未明确指出他们在 1973 年的 4 款车中，使用了某个可以控制尾气净化装置的温度传感器。这个传感器可以在温度较低时，控制尾气净化装置和改变空燃比。 最终这件事的处理结果是，大众接受了美国 EPA 的 12 万美元罚款。大众当时并没有承认有过错，并表示是为了维系与 EPA 的关系才交钱的。 美国 EPA 在 70 年代关于「defeat device」 的两个案例，处置是否科学合理，还需要更进一步探究。但是这次大众在这件事上，是证据确凿了。 综合上面两部分对「defeat device」 的介绍，我们可以基本描述出「defeat device」 所具有的特点：「 在某个特定条件下，对尾气净化装置或其他影响排放的机构进行调节，以达到控制排放的目的。」 当然，这个「 特定条件」 是车厂所设定的，比如这次大众设定的就是在实验室条件下，尾气净化装置全开，减少污染排放；在实际行驶中，减少尾气净化装置的介入，以满足对动力的要求。 只不过，随着科技的发展，汽车越来越「 电子化」，做手脚也就更加隐蔽，从当初的硬件（传感器），变成了如今的几行代码。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。