如果摄像头是汽车的眼睛，那它的世界是什么样的？
我们在成长到两三岁的时候都要做的一件事就是学走路。我们用眼睛看、用手去摸、用所有的感知器官去接触周围的环境。可汽车并不像人类一样拥有这些与生俱来的感知方式，那汽车是通过怎样的方式完成对周围环境的感知从而实现自动驾驶的呢？ 也许你会说，通过对摄像头、毫米波雷达、激光雷达的综合使用，不就完成了对车子 360 度全范围的观测了吗？然后检测到哪里有障碍物就在哪里停下来，多简单啊。 道理虽然简单，但其实具体的实现还是很复杂的。比如：车子通过摄像头捕捉到了一个图像，它怎么分辨出哪里是路，哪里是墙？ 就像我们日常开车一样，自动驾驶也需要感知到人类开车时需要的那些信息，比如车道线的位置、与前车的距离等等，车辆是通过对不同传感器的综合运用获取这些信息的。 先识别，再处理 如果把车上的感知系统比作人类的触觉和视觉的话，摄像头就相当于车子的「 眼睛」。系统从获得道路信息到做出判断可以概括的分为两个阶段：首先是底层信号处理和有用信号的增强，之后再进行图像理解就可以了。为了防止被专业名词搞晕，我们也可以理解为：先把图像看清楚，之后再想想该往哪开。 虽然只有两个步骤，但其中涉及到了许多机器视觉以及人工智能技术的应用。比如「 看清楚图像」 阶段，要用到图像分割、滤波等等诸多图像处理方面的技术。算法在其中占有非常重要的地位，因为车辆在高速行驶的情况下，需要自动驾驶系统实时的对路面情况作出反应，所以需要算法在能完成本身功能的基础上尽量简洁。 经过图像处理阶段之后，得到了一个计算机可以「 看」 明白的图像信息，下一步要做的就是「 看懂图像」 了。在看懂图像阶段就要综合利用模式识别、深度学习等诸多人工智能领域的知识。具体的效果可以用一个识别蛋糕的例子来理解。 比如，给电脑「 看」 了若干张圆形生日蛋糕的图片，之后再遇到到其它圆形生日蛋糕时，电脑就能识别出这是蛋糕，但如果蛋糕变成方形，电脑就认不出来了。 而让汽车「 看懂图片」 就是要通过深度学习等方式，让汽车具有更好的识别能力。实现的原理就是给电脑「 看」 成千上万张各种蛋糕的照片，深度学习系统就会把图像拆分到图层和纹理级别，提炼出它们的共同之处。在使用足够多的图像进行训练之后，电脑的神经网络就可以辨别出各种各样的蛋糕了，无论是它见过的还是没见过的。 不只是摄像头 通过以上步骤的处理，车辆就已经具备通过摄像头获取信息并作出判断的能力了。当然在自动驾驶中，仅仅通过摄像头识别图像是不够的，通常还要搭配毫米波雷达与激光雷达一起使用。激光雷达的监测精度很高，而毫米波雷达在监测障碍物方面会比较有优势。 从成本角度来说，摄像头虽然成本较低，但会受光线等使用环境的影响，而激光雷达的价格又会比较高，像 Google 无人车上使用的 64 线激光雷达成本就要好几万美元。 要实现正真的自动驾驶，就必须综合运用这些雷达和传感器设备，让它们配合使用。很多人觉得自动驾驶在技术方面已经问题不大，但是高昂的成本，仍然是自动驾驶将来普及的一个重要阻碍因素。即使摄像头再聪明，也还得看看其他「 同事」 的脸色。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」11.11：吉利、阿里、Uber、中兴，他们凑到一起干了什么？
众行业巨头签署「 西溪谷宣言」 光棍节的前一天，阿里、吉利、康迪、中兴、Uber 等行业巨头在杭州签署了共创「 汽车共享 4.0」 的「 西溪谷宣言」。「 汽车共享 4.0」 是一个汽车共享+互联网+新能源汽车+自动驾驶+无线充电的系统，这几家希望通过车联网技术、大数据、云存储和自动驾驶技术，推动实现「 汽车共享 4.0」。 同时，吉利康迪还投放了 200 辆全球鹰 K17 纯电动汽车用于杭州的「 微公交」 项目，目前「 微公交」 在杭州已经发展了两年，共投放纯电动汽车超过 16000 多辆，项目已延伸至上海、南京、武汉、成都、广州、长沙、昆明等 10 余座城市开展试运行。 丰田或将把卫星宽带接入汽车 据《福布斯》网络版报道，丰田很有可能在未来跳过 LTE，直接把卫星宽带装进汽车。据猜测，由于卫星宽带的成本原因，可能是雷克萨斯的车型率先采用这一配置，而时间或许是 2016 或 2017 年。 不知道到时候在雷克萨斯里过双 11 购物节是一种什么体验，网络还会卡吗？ 传闻中的苹果汽车「 马甲公司」 现身行业大会 在一个由各大主机厂、供应商参加的和「 车身」 有关的行业大会上，人们发现了一家叫做「SixtyEight Research」 的美国公司。而在几个月之前，这家公司被认为和苹果汽车项目有关，它或许就是这个项目的「 壳公司」。它出现在这个行业会议上，引起很多人猜测：是不是苹果汽车项目已经进入了生产制造阶段？ 事实上来看，这家公司位于加州，其办公地址距离苹果的某个卫星办公室非常近。但他们表示，自己真的是无辜的，只是一家「 市场研究公司」。 前奔驰研发负责人从苹果离职加盟大众 在加盟苹果仅仅一年之后，前奔驰硅谷研发负责人 Johann Jungwirth 即宣告离职。他在苹果的官方 title 是「Mac 系统工程主管」，而很多人也认为，他加入苹果实际上是在做汽车项目。Jungwirth 的新东家是大众。 话说，你为什么来，又为什么走？走也就走了，怎么就去了大众呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
美国要磁悬浮铁路，但帮忙的不是中国，而是日本
之前，中国在美国拿下了第一个高铁项目，全程 370 公里。而日本也不甘示弱，他们在磁悬浮上的专长众所周知，所以他们大力向美国安利自己的磁悬浮列车技术，最近有了实质性的进展。 马里兰州州长最近表示：美国运输部门近日获得了联邦政府 2780 万美元的资金，将用于华盛顿和马里兰州巴尔的摩之间的高速磁悬浮铁路上。虽然这笔钱只是建造磁悬浮铁路预估总投入 10 亿美金的冰山一角，但也算是可喜可贺了。 据华尔街日报报道，这一笔资金将会用于建设规划和工程分析，以及环境和安全审查。其他的资金，将会由包括巴尔的摩-华盛顿磁悬浮建造团体在内的私人团体提供。 不过，既然这背后也有日本的国家意愿，肯定不只是负责建造的团队拿钱，日本政府已经表示将贡献大量资金。他们认为这次美国修建高铁，将是日本技术出口的一个机会，同时也展示了日本的自身能力。 日本驻美大使也说他们十分高兴能参与到资金投入中来。他说：「 通过马里兰州和巴尔的摩-华盛顿高铁的合作建设，我们将证明日本磁悬浮轨道技术对美国东北走廊运输是一笔巨大的财富。」 如果这段高铁建成后，华盛顿和巴尔地摩之间的旅行时间将从 40 分钟缩短为 15 分钟。他们对未来设想是进一步延长该磁悬浮路线，形成连接华盛顿、纽约和波士顿的「 东北走廊」。 不过，即使计划进行，依然会面临许多困难。比如土地的征用问题。磁悬浮对周边的环境要求很高，噪音什么的大概也会让附近居民饱受煎熬。再比如后期资金的筹集，10 亿美金的投入，即使有日本的财力支持，还是会有一定困难。所以，这个项目仍然不被看好。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汽车电商进入「第三赛季」，它真的改变了游戏规则吗？
当我们谈到双十一，我们在讨论什么？其实除了我们平时关注的「 鸡毛蒜皮」 的小物件之外，汽车电商的「 双十一」 不知不觉也进行到了「 第三赛季」。 我们所说的汽车电商是一个很大的概念，其中包含了各种不同模式，主要可以分为三种： 天猫、京东等综合类电商平台； 汽车之家、易车等汽车垂直电商； 上汽车享等品牌自营电商（官网上没有发现特别的活动）。 超过去年成绩几乎无悬念 相比于前两年，今年汽车电商双十一的变化主要体现在优惠力度上（一年比一年凶残，比如你可以半价买到 2014 款的 ATS－L），不过补贴模式倒是没有出现什么新意，无非就是打折、秒杀、团购、一口价这几种老套路，还得分分钟考验你的手速和运气。 如果谈到一些细节，去年汽车之家推出的「 全款购车」 方式今年不见了，不过原因不难想象。对于用户来说，一次性付款的顾虑相对较高，而且还需要考虑到走线上流程的付款额度、手续费等，这些都会影响用户付款的决策，虽然成交率有保障，但转化率肯定会降低。 相比去年，今年还有了更多金融模式和信用体系的出现。易车相对应的推出了更灵活的购车方式，总共 1111 辆畅销车将在一口低价的基础上，以「0 利息 0 手续费，免 11 个月月供」 的方式进行销售。阿里也推出了相关的贷款方案（24 期零利率真的是有钱任性），方便用户更灵活购车。 从去年的数据来看，光双十一当天，汽车之家订购总量为 37117 辆，订购总金额为 60.54 亿元；易车的订单数也达到了 532,331；天猫也更是完成了 571 亿的销售金额（包括整车、后市场、相关配件等）。 在我撸稿的这一会儿（双十一开始的 2 个小时内），汽车之家公布的订购总量就达到了 19473 辆、成交额 32 亿元。 从这个趋势来看，今年的成交量突破去年基本没什么悬念，这也符合电商市场不断升温的趋势（不然你以为大家都这么卖力吆喝是图啥？）。 汽车电商做了什么？ 如果只是看着各大平台的前期造势，以及各种惊人数据，我们确实能够直观感受到汽车电商市场的火热。但热闹之余我们也需要冷静思考一下，电商模式之于现有的传统经销模式有什么区别？ 对于想要卖车的车厂来说，花一部分钱和资源给到电商平台，走销量并不是关键目的，更多的是依靠互联网的传播性「 打广告」，从而将用户的注意力引导到特定品牌。 车厂必须要保证足够的利润（包括自身和渠道商等传统环节），但如果以电商作为主力渠道，无异于破坏了自己经营多年的固有利益体系，肯定不合适。 而且从网上的车型新旧、数量等来看，电商平台的滞后性暂时很难弥补。用类似于促销的手法将库存旧款车卖出，反而更符合部分用户对电商渠道的印象（之前阿里平台卖雪弗兰景程就是最好的例子）。 总结来看，单纯电商平台对于车厂的作用很简单：打广告和清库存，这显然不是平台方乐于见到的场景。就连这种看起来很简单的引流模式，其实也引起了部分传统渠道的「 不满」。本来就是自己挣的钱，何必再找个人来压低利润呢？ 往下该怎么走？ 在卖车这件事上，消费者完成买车只是开头，整个用车周期作为闭环很难通过一个平台覆盖（类似于车享做的相对垂直，但也耗费了很大资源，利弊未知）。 想要改变这种现象，电商平台需要做的更多（也就是要把卖车前后的事情都做了，买车、用车、卖车等）。这对于资源的整合能力要求很高，无形中有很高的门槛。而且如果只是做单纯导流性质的电商，线上体验很容易做得不错。但汽车作为平均单价最高，购买频率较低的产品，也不是单单从网上看一些参数图片就能决定购买。 所以对于电商平台保证引流到线下之后的服务，需要经过不断验证和完善。无论是一猫自建线下渠道，还是类似于阿里与和谐汽车打造「 车码头」 的合作，它们想要解决的问题是一致的。 如果电商平台最终做成了这些事，那可能就成为另一种形式的 4S 店，仍然没办法彻底绕出车厂本身的利润体系，这一点可以参照上汽车享平台的模式（不过这是车厂自己做，第三方很难介入）。如果想要打破这种传统体系，可能就需要产生类似于特斯拉的直销模式，但这需要车厂来推动而不是经销商。 回到消费者的角度，只要能花更少的钱买到自己喜欢的车，并且买车用车过程省心放心就够了，而这正是电商一直以来在体验上的最大优势。 所以从这点来看，汽车电商的出现算是给了那些「 高高在上」 的 4S 店体系一些压力。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。