「GeekCar Daily」11.18：特斯拉正在研发「永不磨损」的电机
Elon Musk 希望研发「 永不磨损」 的电动机 Elon Musk 在公司 11 月初的财报会议上说，他们正在研发永远不会磨损的电动机。说「 永不磨损」 有点夸张，事实上他们的意思是，要提高电机的寿命。「 我们的内部目标是将驱动单元的耐力从当前约 32 万公里延长到 160 万公里。」 嗯，Elon Musk 看来是想研发那种可以拿来传宗接代的马达。 特斯拉要在德国建电池工厂？ 还是特斯拉的消息。据彭博社报道，德国经济部长西格玛尔·加布里尔（Sigmar Gabriel）周二表示，特斯拉汽车目前正在与德国政府就在德建造电池工厂的可行性进行讨论。不过，特斯拉方面在接受采访时否认这个消息。德国被认为是非常重要的家用储能电池组市场，之前戴姆勒就推出过类似特斯拉 PowerWall 的储能电池产品。 不管消息是真是假，我们总感觉，Elon Musk 迟早会玩到德国人的老家。 SpaceX 用 3D 打印制造火箭发动机 对不起，这条消息还是关于 Elon Musk 的公司的。他的火箭公司 SpaceX 最近完成了 3D 打印 SuperDraco 火箭发动机的开发测试。这个发动机能在 Dragon 火箭发射失败时帮助宇航员逃生。为了降成本、节省材料，以及提高制造总体灵活性，他们决定用金属 3D 打印技术来制造这个发动机。 好了，今天的 Elon Musk 专场就到这里了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
当我们吐槽车内交互的时候，其实不能全怪设计师
在讨论车内交互的时候，我们总习惯把各种不够完善的体验归咎于车厂设计时的「 犯蠢」。无论是从除了车厂之外的哪个角度来看，这样的思维确实没问题。车是你们造的，体验不好难道怪用户笨咯？ 其实一直以来，我也持有这样的想法。但我们其实很少去考虑，主机厂在设计 HMI 时，到底是怎么思考的，难道真的没有人懂用户？ 这个问题的答案其实很多人都明白，主机厂对于 HMI 的积淀也不是简单几句话能够讲清。 在 faceui 的跨平台车联网体验交互论坛上，我终于有机会以更偏向用户的角度，和主机厂的 HMI 设计师们聊聊他们关于车内体验的看法。 实例：如何设计「 远程热车」 操作的 HMI？ 如果只是单纯谈理论，HMI 对很多人来说都是个相对晦涩的概念。所以我想通过讨论的具体案例进行说明，理解起来可能会更容易。具体大概是这样的需求：车主需要出门但车辆已经很久没有启动，需要远程控制热车并打开空调和空气过滤系统（大前提车辆具有远程控制功能，并且通讯信号足够好）。 如果只是从用户角度，我们其实不难分析这个问题。首先这属于用户的感知性延迟需求，也就是用户产生需求并且进行操作之后，需要经过一段时间才能感知是否得到满足。 对于这个操作，关键是要让用户能够时刻感知进度。例如，用户通过手机、车钥匙等各种终端，设置开启空调并打开空气过滤系统（用户可以主动设置需要的温度和车内空气质量）。在这过程中，用户需要在交互界面上查看当前任务的进度及预计完成时间。 这些理论很多人都能想明白，但是具体设计时其实还可以分成很多不同细节。例如用户控制的程度，方案一是让用户预设特定的值（温度和空气），一键开启功能后固定时间完成；方案二是用户可以自由设定取车时间，例如 10 分钟或 20 分钟后取车，这就需要汽车具备调节空调和过滤装置的功率的功能（事实上方案一是主机厂设计师的想法，方案二是从用户角度提出的方法）。 虽然从实际体验上看，车主在日常生活中对于这两种方式的体验相差不会太多，方案一基本上能达到方案二 80%的体验。所以到了这一步，理论上通顺之后的实践就体现出产品思维的差异。 HMI 设计也需要考虑成本 用户（也包括我）可能会说，我就要能够远程掌控车里的空调和空气过滤系统，想让它多大功率就多大功率。但我们中的很多人其实没有仔细思考过，实现这个功能需要付出多大成本。 这需要在硬件上进行重新的设计，同时还需要设计一套专门控制的软件。这一切都需要投入时间、人力成本。而最终为此买单的人又是谁呢？还是消费者本身。 而如果采用方案一，用户虽然并没有得到最好的体验，但牺牲的 20%的体验可能会换来 80%成本的降低。对于最广大用户群来说，很多都不是高端豪华车的受众，这里面的取舍我认为还是值得的。 我们最终可以得出这样的结论，在车厂进行 HMI 设计时，他们更多会考虑如何在控制成本的前提下，尽量提升用户的体验。在这里，量产是大前提，用户体验的优化需要对此有部分妥协。 当你再遇到不能忍的车内交互逻辑时，可以试着用这样的结论安慰一下自己。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
用「意念」就能开车？他们是怎么做到的？
在你看这篇文章的时候，是大脑控制了手的点击和眼球的移动，还是由大脑思考这句话的真正含义？大脑除了控制我们自己的身体外，还能控制什么？ 南开大学和长城汽车合作设计了一辆「 脑控汽车」，通过意念，你就可以开动一辆 SUV。用意念开车？虽然听起来有点科幻了，但他们真的做到了。他们是怎么做到的？原理是什么？有人说意念不够强的人开不了？带着种种疑问，我去了一趟天津，采访了南开大学脑控汽车的研发团队。 从人脑到汽车 这辆汽车由一辆普通的哈佛 H9 改装而来，基本原理是采集脑电信号，通过一系列算法，得出结果再给汽车下命令，再由汽车执行。过程很复杂，还得一步一步讲。 首先我们要引入一个概念，就是「 脑机接口」（Brain-Computer Interface，简称 BCI），这也是这辆脑控汽车的本质所在。维基百科对脑机接口的解释是「 人或动物的脑部（或者脑细胞培养物）与外部设备的电脑或机器建立的直接连接通路。」 「 意念」 只是一种比喻，其本质是「 脑电波」。中学的生物知识告诉我们，人身体本来就是有微弱电流存在的，脑部也是一样。当我们思考的时候，大脑中神经元的离子电流产生的电压波动，这种波动会反映在大脑皮层或头皮。你只要知道有「 电压波动」 就可以，至于为什么，那就是生物学范畴了。 从脑电波到最终控制汽车，会经历三个阶段：采集信号、提取特征、设备控制，而每个过程都足以在大学开几门课程来讲，在此只简单介绍。 头皮的电压波动，是「 采集信号」 阶段的数据来源。目前已经有商业公司将其产品化，比如 Emotiv、OCZ、神念 Nerosky 等，南开大学这辆脑控汽车使用了 Emotiv 公司的脑电波检测器，戴在头上就可以，属于「 非侵入式」 脑机接口。虽然这种方式可以采集到信号，但是信号分辨率不高，这也是研究团队需要解决的问题。 除了非侵入式脑机接口，还有侵入式脑机接口。这就得开刀了，想想还是算了… 提取特征，是脑控汽车研究团队的主要任务。收集到信号后，检测器通过蓝牙把数据传输给电脑。他们做了一套相应的算法，把收集到的数据进行处理、分类。如果收集到的某段数据，符合某特征（提前在电脑里设定好的），就通过通讯板、控制器等硬件，向汽车发送指令。 设备控制，就是要实现最终的机械动作，具体到这辆车上就是加速、刹车等。由于现在的汽车越来越电子化，拿下汽车 CAN 协议就可以控制整辆车。在南开大学和长城汽车的合作中，应该是长城汽车开放了 CAN 协议和所有接口。 如何控制你的「 意念」？ 「 意念」 这个词听起来挺玄乎的，到底如何控制你的意念？在用大脑控制汽车的时候，想点什么好呢？ 由于每个人的个体差异性太大了，所以不同的人想象「 刹车」 的脑电波还是有所差异的。在使用大脑控制汽车之前，需要经过相应的训练，比如教你如何产生一些符合触发条件的脑电波，以提高识别率。这听起来有点抽象，很像「 开脑洞」，万一碰上脑洞比较大的人就麻烦了。那么还有一种办法，叫做「 运动想象」。 「 运动想象」 就是通过想象自己某些肢体的动作，来产生符合条件的脑电波。这种办法优于「 开脑洞」，因为人类对大脑不同部位所负责功能认识已经比较清楚了。比如，大脑左半球负责右侧肢体运动，右半球负责左侧肢体运动等等。 除了人有意识地主动控制大脑外，还有相对「 被动」 的方式，比如「 视觉诱发电位（Visual Evoked Potential，VEP）」。 「 视觉诱发电位」 的原理是视网膜受刺激，大脑枕叶皮层会产生相应电位变化。比如，让人观看以某频率闪烁的小方块，这时人会「 下意识」 地产生某些脑电波，相对来说这种信号更有规律。其实，这本是医学临床检测视觉神经的手段。 脑控汽车的未来在哪里？ 南开大学的这辆脑控汽车，是校企合作的科研成果，而不是产品。我们不能从产品的角度出发，去给它下定义。这辆车的本质还是「 脑机接口」 技术，这项技术在医学方面应用已经比较多了。 「 脑机接口+汽车」 的方式，也可以衍生出很多玩法。现在南开大学这辆车可以实现前进、后退、刹车、锁车、解锁操作，从现场展示来看，识别率依然有待提升。他们计划加入更多功能，比如转向等。 只要能读懂人脑，就可以以此为基础扩展出更多的功能。比如监测司机健康程度、疲劳程度、有无饮酒等等，以此来规范驾驶员行为。 看到脑控汽车，很多人会联想起谷歌的无人驾驶小车。那么无人驾驶和脑控驾驶又是怎样的关系？脑控汽车项目的负责人段教授表示，在一定程度上，无人驾驶技术可以促进脑控汽车的发展。无人驾驶是汽车执行命令，而脑控是让汽车读懂人的想法。 脑洞可以很大，但是落地需要考虑的很多，其核心问题还是「 识别率」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
玩算法的 Uber，居然像滴滴一样引入了接单模式
为了提高「 上座率」，Uber 在 App 中上线了一个新功能——目的地。如果司机要去特定的目的地，他可以将自己的目的地输进去，然后 Uber 的算法君就会指派给司机沿途的单子，并过滤掉那些迫使司机偏离他们路线的搭车请求。 这不仅使得司机可以更加灵活的想去哪儿就去哪儿，不用枯坐在一个地方等指派，也可以让更多的人成为 Uber 司机。比如我今天要去买菜，然后输入地址，算法君了解到也有个人要去那个地方买菜！正好，接了单子既能挣钱，也不耽误买菜。这提高了时间效率，让平常忙绿的开车族也可以轻而易举的加入 Uber，成为兼职司机。 目前，这个应用只在旧金山推广，在这之后，Uber 将会根据各地不同的地理需求，将此功能投入到更多的地方。 听起来是不是有点耳熟？司机的主动性更强了，虽说还是派单，但和滴滴打车的接单模式更加相像了。看来，Uber 也在不断学习其他搭车软件。毕竟，黑猫白猫，能抓老鼠的就是好猫。 不过，这不只是全部。 确切来说，Uber 一直在关注广大司机朋友的用户体验，他们用了一年时间了解了 100 位 Uber 司机的诉求。因为有些司机投诉说显示挣钱情况的条形图看不懂，Uber 改变了自己 App 中关于司机查询挣钱情况的设计。另外，有些司机抱怨有些管理方面的任务要在要在电脑上登录才可以进行，还有通过纸笔才能记录他们的收入情况。这些反馈，在重新设计数据分析时，Uber 公司都会加以参考。 不论是改变 App 的功能还是设计，Uber 无疑是为了增加普适性，做到可以跨文化、种族和地区，使更多人成为 uber 司机，从而扩大自身的市场。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。