注定孤独一生——Ryno motors 的电动独轮摩托车
什么是【酷玩儿】： 当我们想让交通生活变得更美好的时候，我们发现无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须做点什么，比如，在这里给你推荐有趣的、好玩的、任何和交通有关的产品。 免责声明：看完之后心里长草、钱包变空，我们概不负责。 扯闲篇： 如果我问你，喜欢骑摩托车的五个原因，拉风，应该能排进前三吧？「 面对我前面的人群，我得穿过而且潇洒」，后面坐着的妹子紧紧抱着你的腰，相信大部分正常的男性都向往吧，但是，如果只给你拉风而不给你妹子呢？ 酷玩儿： Ryno motors 公司就为 没有妹子的 Geek 们生产了这么一个怪咖——电动独轮摩托车，它的车身配备了自动平衡系统、电子控制以及监控系统。电池电量检测系统可以在电池电量剩余 25% 时亮黄灯提醒，剩余 5% 时亮起红灯警告。 设计优良的防抱死刹车系统可以避免驾驶者在急刹车时摔倒。不过，这样的摩托车在开的时候对技术要求肯定会很高。另外，Ryno Motors 公司的这款电动独轮摩托车在一次充满电的情况下，可以跑上 30 英里的路程（大约等于 48 公里），它的最高速度为 25 英里。 如果你是 Geek，现在想的肯定不是妹子的事儿了。我猜你会问我怎么启动，怎么刹车，怎么转弯云云。 现在，我就引用一个 Geek 网友的回复来解答这个问题：最初 Segway 的运作是建立在一种被称为「 动态稳定」（Dynamic Stabilization）的基本原理上，也就是车辆本身的自动平衡能力。以内置的精密固态陀螺仪（Solid-State Gyroscopes）来判断车身所处的姿势状态，透过精密且高速的中央微处理器计算出适当的指令后，驱动马达来做到平衡的效果。 假设我们以站在车上的驾驶人与车辆的总体重心纵轴作为参考线，当这条轴往前倾斜时，赛格威车身内的内置电动马达会产生往前的力量。一方面平衡人与车往前倾倒的扭矩，一方面产生让车辆前进的加速度。相反的，当陀螺仪发现驾驶人的重心往后倾时，也会产生向后的力量达到平衡效果。 因此，驾驶人只要改变自己身体的角度往前或往后倾，赛格威就会根据倾斜的方向前进或后退，而速度则与驾驶人身体倾斜的程度呈正比。原则上，只要赛格威有正确打开电源且能保持足够运作的电力，车上的人就不用担心有倾倒跌落的可能，这与一般需要靠驾驶人自己进行平衡的滑板车等交通工具大大不同。 好吧，被打败了，我不得不承认，这个家伙确实很酷，我喜欢！但是你有这样的一个「 摩托车」 怎么带妹子啊？！没有妹子还骑什么摩托车啊？！或者换句话说，你有这样的「 摩托车」 怎么会有妹子啊？！跟妹子说「 今天下班先别走，看看我的新车」，然后看到以后和妹子说：「 很酷吧？那我先走了啊~白白~」 然后就没有然后了……好吧，注定孤独一生…… 开个玩笑，Ryno Motors 公司表示，这种独轮摩托车可以有效的避开交通拥堵，同时也可以省下一笔停车费用。而 Ryno Motos 的灵感则来源于公司 CEO Chris Hoffmann 的女儿，据悉她在一款游戏中看到一款独轮摩托车觉得很酷，便让他父亲打造一款方便她骑车上学。 怎么买： 在淘宝上看到，很多店铺都可以接受预定，感兴趣的话淘宝一下地址吧。（妹子啊~妹子啊~我的妹子啊~）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」12.21：Faraday Future 建厂计划获内华达政府批准
内华达州喜迎 Faraday Future 建厂计划 2015 年 12 月 19 日，美国内华达州政府正式宣布通过法案，批准给予电动汽车制造商 Faraday Future（法拉第未来）一项总额达 3.35 亿美金的税收及资金优惠计划。这公司什么来历，竟然没有推出任何一款车就这么备受欢迎？这些不重要，我们只要知道它的幕后支持者是乐视的贾跃亭。内华达州州长 Brian Sandoval 认为 FF 的到来将会为重度依赖博彩业、遭遇经济衰退的北拉斯维加斯带来新的活力和增长机会。FF 计划在北拉斯维加斯市投资 10 亿美元用于建设占地 300 万平方英尺的北美最先进汽车工厂， 并将直接给当地带来 4500 个工作岗位。 这次美队拯救不了加州，而中国，深藏功与名。 猎鹰 9 号问题频出，发射再延期 猎鹰 9 号火箭在之前的两次失败之后，重整旗鼓，将于今天上午北京时间 9：29 再次发射（美国东部时间 12 月 20 日晚上 8:29）。然而，这个时间也不是他们的原定计划，而是延期之后的结果。猎鹰 9 号原计划定于 12 月 19 号发射，但在静态点火测试中遇到了一些问题。目前猎鹰 9 号火箭的液氧推进剂已被冷却到了-206°C，较此前预计的-183°C 大幅降低，但理论上还有下降空间，因而 SpaceX 希望能够持续冷却，以提高系统的整体性能。 此次猎鹰 9 号发射将携带美国新泽西州 Orbcomm 通信公司的 11 颗通信卫星升空，进入距离地球约 400 英里（约合 643 公里）的运行轨道，每颗卫星重量约为 380 磅（约合 172 公斤）。至于发射之前是否会出现新情况而再导致延期，目前尚不可知。 万万没想到，啦啦啦啦啦。 中科院研发新型「 超级电容」 中科院上海硅酸盐所的科学家日前研制出一种高性能超级电容器电极材料——氮掺杂有序介孔碳。该材料具有极佳的电化学储能特性，在实验室中取得突破，相关研究成果已于 18 日发表在世界顶级期刊《科学》上。超级电容因为能量密度太低，一般还只是用作辅助功率吸收的用途，在汽车中相比于电池基本仍处于从属地位。而这次的研发在炭基材料超级电容器上，通过掺氮，使得有序介孔炭材料具有了电化学活性，具有赝电容的工作能力，而且在能量密度上达到了铅酸电池的 41Wh/kg，功率更是保持了超级电容中一贯的优势电容，不仅具有功率密度高、循环寿命长、安全可靠等特点，还可以通过使用水基电解液，可谓是环保小能手。但不要高兴得太早，它的成本和工业化难度较高，要想量产，还为时尚早。 总之，让我们拭目以待吧。 雷丁汽车建立微型电动车产业链 雷丁汽车董事长李国欣在山东潍坊举行的「 大产业大格局大未来「 雷丁汽车 2016 年供应商商务年会上宣布，将建立「 供应链合伙人计划」，即与供应商形成伙伴关系，合资建厂或基于供应商技术资金扶持，建立一条专属雷丁以及微型电动汽车的产业带，明年销售 15 万辆车。由于高速电动车的消费市场主要集中在北上广等城市，并且仍有诸多不足，满足四五线城市出行的低速电动车仍然是主流。雷丁表示他们要做电动汽车领域的淘宝，不仅提供市场，还将为供应商提供研发、技术、生产管理支持。 Low 速电动汽车的 Young 气思维。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
中科院的超级电容新材料，真的能带飞电动车产业？
本文转载自虎嗅网，作者发条橙子。 日前，新华社发布了一条让电动车厂商倍感兴奋的消息，该消息称：「 中科院上海硅酸盐所科学家成功研制出一种高性能超级电容器电极材料——氮掺杂有序介孔石墨烯。」 并表示，」 该材料具有极佳的电化学储能特性，可用作电动车的『 超强电池』：充电只需 7 秒钟，即可续航 35 公里。」 据悉，相关研究成果已于 18 日发表在世界顶级学术期刊《science》上。听上去很厉害的样子，不过先别急着激动，关于这个新材料及应用，这里还有几件事，你或许需要知道。 超级电容可以带我们飞了？ 所谓的超级电容器，据新华网介绍：「 是介于传统电容器和电池之间的一种电化学储能装置。由于具有功率密度高、循环寿命长、安全可靠等特点，现已广泛应用于混合电动汽车、大功率输出设备等多个领域。」 等等，既然这么厉害？为何随手一搜，大部分的电动汽车主要采用的还是电池呢？比如特斯拉的锂电池（大部分都是）、丰田 Prius 的镍氢电池等。原因在于超级电容的能量密度太低了。能量密度低，就意味着满足实际需求的电容体积会非常大。而正如报道所说，找到理想的材料，使得超级电容器兼具高功能、高能量，一直是科学家们努力的方向。 据 science 上文章显示，此番研究出的新材料，在能量密度上能达到铅酸电池的 41wh／kg 同时功能性又不错，的确是不小的一个进步了。不过就实用性而言，以特斯拉为例，目前的特斯拉 Model S 采用的是来自松下的 18650 电池，其能量密度为 233wh／kg，而一辆特斯拉 Model S 上电池，重达 900 公斤，掐指一算，背着 5000 多公斤的电池跑起来，感觉似乎还是没有那么美好。事实上，现在的超级电容在电动汽车中，都是作为电池的从属，起辅助作用。而秒充这件事，其实快充快放，一直就是超级电容的一大优势所在，然而能量密度的问题若不能得到解决，一切就只不过听上去很美好。 值得一提的是，在 science 的文章中，并不能找到「 充电只需 7 秒钟，即可续航 35 公里」 的相关数据，不知这一信息从何而来。 石墨烯？还是类石墨烯碳材料？ 新华网文章中将上海硅酸盐所研发的这一新材料称之为「 氮掺杂有序介孔石墨烯」，然而事实上，《science》的文章中，并没有表示自己使用的是石墨烯，更适当的表述或许是类石墨烯介孔氮材料。 事实上，近年来，类似的报道颇多，什么「 新一代超级电容 几分钟充满可跑 500 公里」，知乎上也有不少「 如何评价『 某某研发出一分钟充满电新电池！』 这一新闻？ 」 每次相关研究已出，总是新闻带动起业内相关人士的一阵兴奋，但是，从研发到实际生产使用的距离有多远？知乎上一名同学就此次新材料所作的回答或值得思考。下文摘自知乎答主：清华大学能源互联网创新研究院副研究员, 刘冠伟博士 (知乎 ID 弗雷刘)。 实验室中的性能突破，但说工业化还为时尚早： 本文在炭基材料超级电容器上，通过掺氮，使得有序介孔炭材料具有了电化学活性，具有赝电容的工作能力，而且在能量密度上达到了铅酸电池的 41Wh/kg，功率更是保持了超级电容中一贯的优势。文章中详细的表征了该材料的电化学性能，在不同种电解液中的工作能力，反应机理等等，此处我也不一一详解了，总之，说它在超级电容领域，实现了突破，是不夸张的。 但是说它想要实用化呢？我这里有几个问题。（1）成本 文章中使用的制备工艺 1 是典型的模板法： 用 SiO2 模板，然后 CVD 用 CH4 和 NH3 做碳氮源，长出材料，再用氢氟酸腐蚀掉模板，得到材料，不仅如此，之后还要用浓硝酸处理，提高氮含量。 你知道这套工艺量产材料有多贵么？ 你知道这套工艺量产材料有多贵么？ 你知道这套工艺量产材料有多贵么？ 重要的事情要说三遍。 实际上，SiO2 模板来产材料，产率一定不高，模板制备就有一定成本。然后 CVD 制备材料，如果你的材料是论重量而不是论面积来生产，那成本一定妥妥的是醉了的节奏；之后还要用剧毒的氢氟酸来腐蚀，危险的东西防护成本有多高大家想想，最后还有个浓硝酸处理，嗯……环评过起来一定很困难。 在这套技术在实验室里很普遍，做研究没有问题，但如果非说它明天就实用化，嗯，做梦呢…… 当然了，本文作者也说了他们还采用了相对更为经济 (inexpensive) 的工艺，大概就是不用模板了，直接做溶胶凝胶，然后再 CVD 合成。 问题还是：溶胶凝胶对于工业也不是什么便宜货，然后还是用 CVD….. 反正你成本上就是没竞争力。 说到这里，很多人可能不服气，说笔者吃不到葡萄说葡萄酸，成本问题随着技术发展是可以解决的。但是我想说的是，关键还是要看你的新技术要取代的旧体系是什么：如果是一个原有技术昂贵，那你的技术贵一点是比较好说的；但是如果取代的是现有的大规模生产的非常便宜的东西（这些各种碳系材料），即使你的新产品性能真的有飞跃，先老老实实算算经济账，然后再行动研发投资扩产什么的，也是绝对不是坑人的。（2）电极制备工艺 该文使用的工艺是把活性材料与可压缩的石墨烯泡沫（做集流体）挤压在一起，没加添加剂，制成的极片。 可见使用的并不是传统的金属集流体。实际上，3D 石墨烯泡沫具有很大的比表面积，以及相应带来的良好的三维导电网络，用这样的集流体会给材料的性能带来很多加成，在这方面中科院金属所成会明院士组有不少工作可以参考。因此这里的一大问题就是：为什么不用传统的集流体，而是使用了石墨烯泡沫来测试该材料的电性能？如果用传统集流体，测出的性能会不会更具有参考比较价值？（3）整体定位 虽然我们的记者朋友已经为该材料定了一个「 充 7 秒跑 35 公里」 的性，但是我觉得我们应该看看作者对于自己工作的展望。对于超级电容方面的应用，该作者意味深长地用了一个词，叫 potentially 可以和电池来竞争。所以作者也没说它一定要和电池短兵相接嘛，先做好电容领域中的老大其实是比较实际的。而且最后这个可以与铅酸、镍氢匹敌的评价后，最后谈到锂离子，作者非常客观的用了一个词： perhaps。 至少我们可以这么认为，如果它想去取代锂离子，难度比前几种要大的多。所以其实作者对于该电容的定位其实非常清晰。（4）科研 VS 工业 其它几位朋友在这里也说了，实验室里做出来的东西往往要花很久才能工业化，而有些技术甚至受至于技术路线等因素，永远不可能工业化都没准。我从来不认为科研不重要，但是我觉得国家应该加大力度扶持那些可以中试化，有产业化前景的技术，这才是工业升级，做强中国制造的正路，因此我也很期待该项技术可以早些中试化，能够大批量做出高一致性、可靠性、成本和性能具有一定竞争力的产品。 因此一切的一切将如何发展，让我们拭目以待吧。 PS：充电 7 秒钟跑 35 公里，我是感觉这个数字算的很有趣，还是 7 的位数呢…… 好的，折合一秒钟跑 5 公里，如果是一般的家用电动轿车，一度电跑 7~8 公里，咱就按 10 公里算吧，1 秒钟充电得要 0.5 度，1kWh=3600kWs 也就是功率达到 1800kW，嗯，不烧了才怪…… 总结一下就是，此次中科院的新材料确实有着重大突破，但是从实验室到工厂到市场还有很远的路要走。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汽车的「大脑」，未来会变成什么样子？
在任何功能的背后，都必须有硬件的支撑，就像数码相机仅仅有镜头还不够，也需要机身里的那块 CMOS 或 CCD 芯片，而且，在数码时代，这个芯片水平如何，直接决定了相机的档次。 而在汽车上，需要用到比照相机里多得多的芯片，它们被称为「 电子控制单元」，也就是 ECU(Electronic Control Unit)。很多人认为 ECU 特指发动机程序，但事实上，整个车子的电子系统由非常多的 ECU 组成，它们分别用来控制车子的各种功能，比如车灯、娱乐系统、防盗系统等等。 随着车子电子化程度越来越高，尤其是自动驾驶、主动安全等功能的增加，车子的 ECU 会急速增加，有预测说，在未来五年里，车子里的 ECU 平均会达到 50-70 个，而现在一些电子结构复杂的车子，ECU 数量早就超过了一百。 但是，这篇文章聊的不是 ECU 到底能多到什么程度，而是怎么把 ECU 简化。 从一对一到一对多 讨论这个话题，咱们以现在最火的自动驾驶举例子。在一辆自动驾驶车里，可能包括激光雷达、毫米波雷达、中距离雷达、前摄像头、后摄像头等不同的传感器，而通常的做法是，每一个传感器都由一个芯片负责处理数据。 支撑起自动驾驶的数据量、运算量都是巨大的，而这些芯片，都要在一张 CAN 总线的网络上去部署（特斯拉使用的以太网和它们相比太超前了），它的问题在于：这个网本身就慢。到底有多慢？可以看下面这张图： 网络本来就慢，再加上这些芯片是分散排布，数据交换是快不起来的，芯片越多，效率越低。这样还怎么玩自动驾驶？ 把一对一变成一对多就成了一种解决方式，把这些芯片集中到一起，用数量更少的芯片组或者是一个运算能力超强的芯片作为神经中枢，去配合那些传感器进行工作，在汽车电子网络部署上，这就意味着简化。 如果按照传统的汽车电子架构，想加更多功能，就要挂更多的 ECU 上去，要加强运算能力，也得通过加更多 ECU 的方式，但是，随着数据传输的容量要求越来越大，靠增加 ECU 的数量就行不通了。 这种先天和后天的优劣，有过装修经验的人应该懂，就像做水电改造一样，前期打好基础的话，后续的升级改造都会轻松不少。 这种一对多的方式，在车子里可以称为「 多域控制器」（Multi-Domain Controllers），但是目前并没有被应用在量产车里。在零部件供应商德尔福的上海总部参观时，我看到了一个多域控制器样品： 如果你这两年比较关注汽车电子，应该知道奥迪展出过名为「zFAS」 的自动驾驶控制模块，这其实就可以理解为德尔福那个多域控制器的「 奥迪定制版」。奥迪先后展示过两个版本的 zFAS，第二版比第一版更精简，集成度更高。 它看起来像一块主板，以二代为例，上面集成的芯片包括：Altera’s Cyclone V SoC FPGAs、32 位 TriCore Tm based multicore uController、Mobileye EyeQ3、NVIDIA Tegra K1 处理器，可以实现完整的数据、规划、决策处理，而且，从传感器到这个「 主板」，使用的是以太网传输数据。而且，除了自动驾驶功能，它还集成进了很多和车辆控制有关的功能。 德尔福的工程师还举了一个例子：当液晶仪表盘和中控屏幕使用同一个处理芯片时，它们就会更紧密的成为一个整体，分工配合的去显示不同的内容，提供更好的 HMI 体验。 集成化到底有多重要？ 其实，这个原因不难理解。 可能我们平时买车、用车看的只是外观、动力、操控，但事实上，在这些东西背后，汽车的电子电气架构才是真正的「 骨骼」。现在的大部分车子还是用的那套老旧骨骼，但现实是，汽车的智能化程度要越来越高，传统的电子架构很难满足这种需求（前面已经说过），于是，就需要车子用一种全新的架构来应对这种智能化趋势。 当然，更强的计算能力是必须的。 而从另一个角度来说，也正是因为智能化程度的提高，车子对于电子安全方面的要求越来越高，更集成化的架构，有助于更好的去部署防御机制。 芯片的集成化意味着车子真正变成了一个整体。如果说未来的汽车是一个电脑+四个轮子，那么「 一个电脑」 就意味着把原来散步的处理芯片都集合到一起（当然，并不是所有 ECU 都可以集成进来）。都喜欢说「 体制」，这其实就是体制上的改变。 再聊回到自动驾驶上，随着自动驾驶等级的不断提升，芯片集成化的趋势会越来越明显。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
车联网市场的钱怎么赚？「快说行车助手」想以「语音服务」当切入点
最近两年，车联网火了，大家都知道能从里面赚到钱。但市场摆在那，应该以怎样的「 姿势」 切入？从前装到后装，从硬件到软件，为了抢得先机，大家也是煞费苦心。 有一个名为「 快说行车助手」 的产品，也想掺和一把。从前装市场到后装市场，他们准备两手抓。 这是一款怎样的产品？ 「 快说行车助手」 是一款语音服务软件，针对手机和车机有不同版本。这款产品由成立于 2012 年的「 快说网」 推出，创始人是邢献杰，他之前曾在 IBM 和东软工作，公司员工基本来自 IBM、亚信、中兴或东软等公司。 除了快说行车助手，他们还有「 快说语音助手」 和「 快说语音电视」 两款产品，分别适合于手机和电视使用。但在 2014 年，团队主力转向车内语音服务，于是就诞生了「 快说行车助手」。 快说行车助手本质是一个「 车内语音秘书」，用户通过语音直接对手机（或车机）下达命令。在语音识别方面，它使用了科大讯飞的技术，而在「 自然语言理解」 和「 内容搜索」 方面，由于快说团队曾做过手机语音助手，所以有一定的技术积累。 「 内容搜索」 方面，用户可以用语音获取音乐、天气、新闻、查违章、导航服务，搜索附近停车场、加油站，还可以订购汽车维修保养服务，这也是最可能产生盈利的一点。 除了语音识别外，快说行车助手还有「 智能判断系统」，主动为用户做出建议、决策。比如在复杂路况下自动打开行车记录仪（需配合 ADAS 系统），在违章多发路段提醒司机（基于司机以往违章数据库）。 「 快说」 是如何看待未来的？ 任何软件，最终还是要追求「 装机量」 的。目前，他们在前装市场和后装市场都有布局。他们接触的主机厂有奇瑞和潍柴等公司，但更主要的还是依靠后装市场，因为智能硬件的出货量太大了… 但在邢献杰看来，未来后装市场会逐渐萎缩，前装市场越来越大。因为目前后装市场门槛低、用户体验不够好，尤其是安卓车机返修率很高。未来的趋势是有技术、有口碑的大公司逐渐占领市场，如同过去手机山寨机市场一样。 在完成足够多的装机量后，快说还将以用户数据为基础，推出实时路况，做智能交通。对于这些众包数据，他们不希望是简简单单卖给地图商，而是更希望与之合作。 同样依靠数据，快说行车助手还会为用户做人物画像，实现「 精准推荐」。现在他们已经有了 320 万的手机用户、20 万车机用户，日活率为 18%。 这个产品怎么盈利？他们没有想太多，只提到了向后市场倒流的方式。语音交互确实是未来的主流，而汽车后市场的规模也确实可观，但依靠一款交互工具向后市场倒流，效果如何值得考量。 而对于用户来说，车内语音识别的价值就在于「 以安全的方式，在行车过程中获取服务、内容」。除了要追求先发优势和落地速度外，语音服务类产品的核心竞争力依然是准确性、智能性和接入内容的丰富性等等，毕竟这是一款人工智能产品。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。