VOL.71：「2016 CES」我们在拉斯维加斯带你看展（上）
今天的这期节目，是美国时间一月六日晚上 10 点多，大尧和 sid 拖着疲惫的身躯，在遥远的拉斯维加斯为大家录制的！（北京时间几点，你们还是自己算吧，我数学不好！）所以，大家一定要搬好小板凳认认真真的听哦！ 说到 CES，可能有一些小伙伴会觉得很陌生。它的英文全称是：International Consumer Electronics Show，即国际消费类电子产品展览会 。这个展会迄今已有 47 年的历史，已经成为了很多企业展示自己最新科技和未来方向的一个平台。 今年的展会上，依旧有许多整车厂也参与了展示，因此作为汽车科技媒体的 GeekCar 是一定要去进行报道的！今年 sid 多了一个小伙伴——大尧一起去拉斯维加斯，然而两位同学的工作并没有轻松很多，不仅要在白天参加各种发布会，晚上回到酒店还得继续赶稿。不过，国内的小伙伴也真的没睡什么觉！ 既然这么辛苦，那一定也会有很多见闻和心得~大尧和 sid 因为赶路的原因，没能参加乐视或者说法拉第未来的发布会，但即使是这样，他俩的朋友圈也被发布会的信息刷爆了。法拉第未来发布的这辆概念车 FF ZERO1 的造型非常之勒芒，发布会看起来又非常之游侠，使得国外媒体都对这样的一场发布会感到无比的失望~当然大尧和 sid 也有自己的看法！ 今天这期节目，大家就一起来听听，关于 CES 他们到底有啥槽好吐！ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ Sid——GeekCar 人气爆表的活动官。秒杀妹子的一枚利器，外形看起来 gaygay 的，但其实倍儿爷们儿。记住：他的副业是去夜店打碟，要是恰巧遇到了，请别问他要电话号码。 GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
「CES 2016」不谈 FF，乐视还给我们带来了什么？
CES 前，我们毫不意外的被 Faraday Future 的概念车 FFZREO1 刷了屏。但意外的是，乐视官方并没有承认和 FF 的关系，只是宣称战略合作伙伴（背后的关系大家其实心知肚明）。所以我们有必要看看，除了 FF 之外，乐视在今年 CES 上给我们带来了什么。 乐视版 Rapide S 其实早在乐视和阿斯顿·马丁签署谅解备忘录时，就宣布将在 CES 上推出合作的首款产品——基于 Rapide S 的车载系统的智能化改装。在乐视 CES 的展台上，我们也见到了由乐视 IOV（车联网系统）团队主导改造完的 Rapide S 。 既然是车载系统的改造，所以我们关注的点肯定在车内。这辆 Rapide S 最大的亮点，就是车内的那几块屏幕。中控部分被改造成了一块 13.3 英寸的可触摸高清显示屏，而仪表盘也被一块 12.2 英寸的 TFT 屏幕所替代。在后排，乐视也对后排娱乐系统进行了改造。 在视觉上，我们能看到的就是这些改变。而在系统层面，这套操作系统被命名为「Internet of the Vehicle」（暂且翻译为车联网系统）。 这套 「Internet of the Vehicle」 系统有这么些特点：搭载乐视研发的语音识别系统；云服务平台能够远程监测车况；可以作为 Wi-Fi 热点给车内的设备提供网络服务；乐视的「 大生态」 也被移植到了车内，音乐、影视、体育等内容都出现在了系统中，用户登陆乐视的账号，还能实现多屏设备的内容同步。 新版 ecolink 除了跟阿斯顿·马丁合作的产品之外，乐视自己的车机手机互联方案 ecolink 也进行了迭代，主要改进体现在了系统、内容和 UI 三方面。 在系统层面，ecolink 升级之后的兼容性增强了，能够兼容 Android、winCE、QNX、Linux 等车机系统（可以说是全覆盖了），并且增加了横屏版的支持。 内容上，除了乐视自身的内容之外，新版 ecolink 将会整合更多第三方音频内容。听直播功能也被加入进来，用户在车内可以直接收听球赛、演唱会等直播。 UI 界面上，乐视 ecolink 针对原有的导航、电话、音乐、社交四项核心功能进行了优化，图标加大，更符合用户的车内操作习惯。 据乐视介绍，为了能让更多第三方应用进入 ecolink，乐视专门提出了「MFC」（Made for Car）概念，计划打造一个开放的汽车应用平台。进入这个规范平台的所有应用，都将是为了车载应用专门进行优化的。 轻车机套装 针对没有车机、或者不支持 ecolink 的车辆（主要是存量车市场），乐视也做了相应的解决方案——乐视轻车机套。这个套装由乐键（安装在方向盘、实现控制）、乐车盒（夹在遮阳板，代替手机麦克收集语音命令）、乐视轻车机 App 组成。 通过绑定在方向盘上的按钮，用户可以远程控制手机，实现播放音乐、接打电话等功能。针对没有蓝牙功能的汽车，轻车机套装还能利用 FM 射频把内容转移到车载设备上。说白了，所谓的轻车机套装，就是市面上很常见的方向盘上的「 智能车载伴侣」（各种叫法实在太多了），而乐视只是给这套方案穿上了「 生态」 的外衣，目的是把自己的内容覆盖更多人群。 相比于 FF 的发布会，乐视车联网本身发布的产品显得相对「 脚踏实地」 很多。这三个产品，分别针对车载系统、车机手机互联、存量车改造，可以说是基本上覆盖了车联网的全部场景。 当乐视不鼓吹生态的「 牛 X」 而是好好做产品时，我反倒觉得靠谱很多。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES 2016」100 美元的激光雷达，会如何影响自动驾驶？
在许多介绍自动驾驶的文章里，都会提到一个「 不停转动、成本大约七八万美金」 的东西，这就是激光雷达（LiDAR）。在大部分看人来，要实现自动驾驶就必须依赖激光雷达，而它的高昂成本会是影响自动驾驶普及的重要阻碍。 但是在今年的 CES 上，两款全新激光雷达的出现，可能会改变这个想法。它们基本代表了目前车用激光雷达发展的趋势：「 固态化、小型化、廉价化」，未来的自动驾驶方案，甚至也会因为它们的出现而有所改变。 两个产品的基本情况 Velodyne 公司借着福特的展台，展示了他们最新的产品：「Solid-State Hybrid Ultra Puck Auto」 激光雷达——像冰球一样的小圆饼。他们刚刚拿到福特的订单，为福特供应最新的 Puck Auto。它是 Velodyne 基于第三代自动驾驶平台打造的，可以看作是现款 VLP-16 的升级款，它采用 32 线配备，扫描范围可达 200 米，基本能满足大多数自动驾驶场景所需。 此前 Velodyne 有 3 款激光雷达产品，它们可以在机器人、无人机、安防等领域使用，而这次的 Puck Auto「 专供」 汽车制造商。 因为 Puck Auto 具有「 小、轻」 的特点，它完全可以整合在后视镜的位置。目前福特 Fusion 在车顶安装了 4 个雷达，使用了 Puck Auto 之后，只需要两个。 Velodyne 并没有透露 Puck Auto 的价格，而之前的 VLP-16 售价 7999 美元。Velodyne 方面表示，这个价位的激光雷达对于商业化是没什么用的，汽车行业的激光雷达成本最好降到 1000 美元/车，而未来大规模量产后，激光雷达成本有望降到 500 美元/车。Velodyne 对采购方也有要求，他们更喜欢大批量采购，因为这样可以降低成本。 另一方面，成立三年的创业公司 Quanergy 也在这次 CES 上推出了自己的产品「S3」，号称是世界上第一款固态激光雷达。从外观来看，S3 是个黑色长方体，内部无任何转动机构。它可以放在手上，大小和 Puck Auto 算是打了个平手。 参数方面，S3 是 8 线，探测范围为 10 厘米-150 米。 它的特点是价格极度便宜。在此前报道中，他们的 CTO Jeff Owens 说每台成本在 200 美元。在此次 CES 上，Quanergy 相关负责人向 GeekCar 透露，如果订货量是一万台，那每部产品成本有望控制在 100 美元以下，但是量产得再等两年。 从 Velodyne 和 Quanergy 的价格预期来看，未来每辆车的激光雷达成本，确实有望降到 1000 美元以下。但这取决于一个很重要的因素，就是「 批量生产」 的规模，这也是两家公司一直在强调的。目前来看，各家采购激光雷达也只是用于测试车，数量级还太小。随着各大厂商加入自动驾驶研究行列，市场需求上升，硬件成本下降是一定的。 那么小那么便宜，到底靠谱吗？ 这应该是很多人看到这两个产品之后的第一反应，但是，体积小了，价格便宜了，其实并不意味着性能不靠谱。 小型化是一个必然趋势。Velodyne 的三款产品，就呈现出体积越来越小的趋势。他们之前推出的 HDL-64E 和 HDL-32E， 分别是 64 线和 32 线雷达，体积和性能成正比。但后来推出的 VLP-16，体积明显小了很多。而到了 Puck Auto，同样的体积，却是 32 线的。 至于 Quanengy 的 S3，价格极低的原因在于配置。8 线、固态，这两个特性决定了它不会拥有太高的成本。「 固态」 意味着它不能 360 度转动，只能探测前方，但探测范围的不足，可以用数量来弥补，在车身四角布置四个哪怕六个，成本还是比目前的方案要低。另外，有了类似德尔福的「 多域控制器」 那样的「 大脑」，雷达的增减也会变得很容易。也因为这样，「 固态激光雷达」 才有机会取代 360 度激光雷达。 而性能上，Quanergy 展台一位常驻上海的员工告诉我们，他们曾在北京的雾霾天进行过路测，效果没有问题。 所以，小、廉价，并不意味着不靠谱。 激光雷达对自动驾驶有那么重要吗? 形象化的描述激光雷达的作用，可以把它认为是类似鲸鱼的声呐系统，它可以得到车身周围的深度信息，从而准确地发现障碍物。对于现阶段的自动驾驶来说，它非常重要。 但是对于未来的自动驾驶，情况可能会不太一样。现在它重要是因为高精度地图、V2X、算法等等「 软件」 都不算完善，需要更多的依赖车子本身的硬件能力，但是未来如果要实现完全自动驾驶，必然不能单单依靠硬件本身，刚才提到的地图、V2X 交流、算法，才是更重要的影响因素，而这些「 软件」 也一定会比现在完善的多，到那个时候，车子搭载的激光雷达，就没必要承担像现在一样繁重的任务，所以低价、小型化的激光雷达在性能表现上就足够满足需求。 其实我们在今年的 CES 上也感觉到了一个趋势：很多厂商已经把更多的注意力投向了软件、算法层面，而不是单纯的比拼硬件。至少可以肯定的是，未来的那些自动驾驶汽车，不用顶个大花盆上街转悠了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读
「CES 2016」 排放门之后，大众想用这辆电动小巴「重新做人」
（本文作者：张星宇）这次 CES，应该是排放门之后大众第一次在美国参加大型展会。我要是大众高管，一定挺尴尬的，去年已经被广大美国人民骂惨了，这发布会到底怎么开？说什么？ 在发布会最开始的短短几分钟里，除了坚定地表示会全力改正错误，解决问题（Make things right）以外，大众 CEO 很快放出了下面这张照片： 看起来，大众希望利用 Microbus 曾经的情怀来取得消费者的共鸣。所以这次大众在自己全新的 MEB 电动汽车模块平台上复活了一台 Microbus——BUDD-e。 几十年前，大众的 Microbus T1 风靡美国，不仅让大众在美国取得了空前的成功，也让 T1 成为美国一段嬉皮文化的见证者。经过了去年的排放门事件，大众在美国陷入空前的低谷。在这个时间节点上，选择用电动的方式复活当年的经典，大众很明显是想用把电动化的科技用温情的回忆包裹起来，企图重建美国人对他们的信任。 这不是大众第一次表达自己对 Microbus 的怀念，早在 2011 年在日内瓦车展上，他们就发布过 Bulli 电动概念车，但这一次的 BUDD-e 向人们展示的可不只是一个复古的造型，而是大众全新的社交化智能化的出行工具，并且完成度更高。有人甚至觉得，这是今年 CES 到目前为止最有意思的一辆车。 充满想象力的社交互联 「 社交」 一词在发布过程中被不断提及，而大众在社交化智能互联的属性上也是发挥了十足的想象力。利用三块大屏幕替换了传统臃肿的中控台，将所有的车辆信息以及互联信息都展示在驾驶员面前。大众将 BUDD-e 变成了人的延伸，可以通过车辆控制家里的智能家居；当访客上门按响门铃时，会推送门前摄像头的画面到车载屏幕上；还可以通过智能穿戴设备提示遗忘在车辆上的平板电脑，等等。尽管智能互联的概念已经面世多年，但大众丰富而具体的情景设定还是让人有耳目一新的感觉。 更好的交互体验 为了更好地实现前面这些脑洞大开的智能生活情境，大众带来了全新的人机交互设计，通过手势、触摸和语音方式实现更加直观便捷的交互体验。BUDD-e 的进阶型语音控制不光支持更加自然的语言交互形式，而且能够确定发出语音指令的乘客，比如说如果有后排乘客抱怨空调太冷了，系统就会控制空调降低相应区域的温度。全新的手势 2.0 可以用来打开车门，而踢脚开尾门的方式演进成车辆会在尾门下方投射出一个足迹的标志，只需要把脚放到对应区域就可以打开尾门，更有趣的是，同样的方式还可以用来打开自己的家门。 充满野心的电驱动方案 最后来说说大众并没有着重提及，但也是最为重要和基础的动力系统。BUDD-e 采用前后双电机四轮驱动的布置方案，最高时速为 112mph（180km/h），和许多厂商一样，电池组被做成扁平状放在地板下，电池容量 101kWh，续航里程可达 233 英里（美国 FTP-72），最快可以在 15 分钟内充满 80%电量。另外 BUDD-e 还在车顶设计了太阳能电池板。从这套动力系统来看，大众是希望 BUDD-e 能够成为家庭的主力车型，并且不仅局限于城市通勤了。 那么，现在的问题就是，大众是否会量产 BUDD-e，以及量产后哪些功能会得到保留。从现阶段的电动车技术来看，BUDD-e 的大容量电池组很考验 BMS 电池管理系统以及快速充电能力，或许他们会和保时捷 Mission E 共享快充技术。而其强调的社交互联的诸多功能，随着互联网科技的发展也并不是镜花水月。其中移动邮箱（Drop box）的功能可能会最先落地，BUDD-e 的尾部设计了一个储物抽屉，这样快递员可以用手势打开抽屉将快递放进去。类似的功能，沃尔沃已经准备在哥德堡公测了，相信对大众来说，也已经有相应的技术方案。 而从现场传回的照片来看，BUDD-e 的不少零部件都来自量产车型，我们有理由相信 BUDD-e 离我们并不遥远。如果说一天之前发布的法拉第未来 FFZERO1 呈现出的更多是虚幻和冷酷，那么这个车显然更暖、更酷、更有说服力，不是么？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES 2016」时隔一年，通用把那辆「最重要的小车」从概念变成了量产
去年 1 月份的北美车展上，通用展出了纯电动车 Bolt 的概念版，橙色的车身透着未来感。一年之后，他们甚至等不及回到主场底特律，而是选择在拉斯维加斯发布量产版的雪佛兰 Bolt。 一年的时间，通用完成了把这辆车从概念到量产的过程，据说这个项目在几年之前就开始做了，但至少它展示给别人的速度还是足够快的。这种「 心急」，其实还是因为它对通用来说真的挺重要的，而不仅仅是「 特斯拉 Model 3 的对手」 这么简单。 其实前一段时间量产版 Bolt 的外观就已经被泄露了，从当时的图片来看，很多概念车上的元素没有被保留下来，这多多少少让人觉得有点遗憾，不过接受了这个现实之后，再看今天发布会上的车子，反倒没之前那么大的心理落差了。从概念到量产，通用有意让这个车变得不那么前卫、科幻，对于一款面向大众的、价格区间在 3 万美元以内（算上补贴）的纯电动车来说，这样的做法或许能让更多的人接受，也更有利于成本的控制。 动力系统和智能化配置 像大多数纯电动车一样，它的前格栅是封闭的，悬浮式车顶也是现在主流的设计（在概念车上反而不是），不惊艳，但也绝对算不上丑。 续航里程仍然是去年承诺的 200 英里（约 320 公里），1 个小时可以充满 80%的电量，0-60mph 加速在 7 秒以内，但是除此之外，关于动力系统的信息仍然很少，我们不知道它的电池组容量，不知道它的电机功率，也不知道它的充电功率…… 不过我们知道的是，通用向 LG 化学采购的锂电池组非常具有价格优势，这也是 Bolt 能在三万美元价位上实现 200 英里续航的关键原因。 至于车子的智能化方面，在 CES 上被透露的比较多，亮点包括下面几处： 1. 从国外媒体的试驾图片上来看，Bolt 的全液晶仪表盘在 UI 设计上比较有新意，配色清新，中间的白色圆形区域给人一种智能手表的感觉。 2. 中控台上 10.2 寸的液晶屏据说操作非常顺滑，和移动设备上的体验没太大区别。 3. 同时支持 CarPlay 和 Android Auto。 4. 车内后视镜可以在光学和数码之间切换，切换到数码模式时，后视镜显示的是后置摄像头拍摄到的画面。 5. 车内采用低功耗蓝牙技术，支持安吉星系统，支持 4G 网络，带车载 Wi-Fi 功能。 Bolt 为什么重要？ 你可以说 Bolt 是一台通用造的车，但是从某种意义上来说，它也可以称为是一辆「LG 造的车」。有去年十月份的新闻为证：通用和 LG 在这辆车上进行了深度合作，不只是电池组，刚才提到的车机系统、智能化配置等，也都有 LG 的参与。据通用说，LG 为此投入了 2.5 亿美元之多。在此之前，他们在 Volt 车型上也有合作。 这种发挥各自所长的合作，恐怕是 Bolt 能快速面世的重要原因之一，这也是一个非常好的案例：传统整车企业在做电动车时，或许真的需要和所谓的科技公司、互联网公司通力合作。 而对于通用来说，我们在去年的文章里就分析过，Bolt 对于通用来说具有革命性的意义，底特律的汽车人用它来对抗硅谷的代表特斯拉，但它其实更是通用自我变革的象征。概念车到量产车仅用了一年时间，或许是通用意识到：时间紧迫，必须加快速度。 据说，原来通用没打算把 Bolt 做成走量的车，但通用的新总裁玛丽·博拉（Mary Barra）决定把它定位为更大众化的产品。这个生于底特律的老通用人，思维倒是挺领先的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES 2016」自动驾驶那么火，于是韩国人终于坐不住了
主机厂说要做自动驾驶这件事，在我们看来已经不是一天两天了。但在我们的印象中，韩国车企好像始终没有出现在这个行列中。这次的 CES ，他们终于也坐不住了。起亚在媒体沟通会上，正式发布了自己的自动驾驶子品牌——「Drive Wise」。 在起亚的规划中，「Drive Wise」 会分为几个阶段来推进，他们给自己设定了四个产品推出的时间节点。2016 年：ADAS 高级驾驶辅助；2020 年：部分自动驾驶功能；2025 年：高度自动驾驶功能；2030 年：完全自动驾驶汽车。 为此，起亚计划在 2018 年前投入 20 亿美金，主要用于加速其自动驾驶战略的发展。不久前，起亚也已经申请获得了美国内达华州的自动驾驶测试许可。在现场，起亚也带来了这款正在美国进行路测的无人驾驶小车——Soul EV。 要不是因为自动驾驶，我们可能真的忘了起亚还有一辆叫 Soul 的车。 目前，这辆小车已经能够实现以下功能：通过钥匙、智能手表的自动泊车；基于高速公路的自动驾驶，包括 ACC 和自动变道；基于市区的自动驾驶，包括通过 GPS 定位和车身传感器的导航，能够侦测行人、交通设施、周围车辆状况；拥堵辅助模式，能够在堵车状态下进行安全跟车；安全速度下的自动跟车，特别是在车道线缺失的环境下；紧急制动系统，通过眼球追踪来确定司机的状态，司机分心时会自动靠路边停下。 在「Drive Wise」 中，起亚还发布了很多有关车内人际交互的形式。例如通过扫描用户指纹，能够实现空调等个人设置的记录；手势操作功能等。这些都会逐步出现在未来搭载「Drive Wise」 的车辆上。 如果总结的话，起亚发布的 Drive Wise 自动驾驶战略，本质上没有体现出差异化，不过这也是目前大家普遍的前进方向。但从时间节点上看，无论是发布战略的时间还是实现目标的进度规划，起亚比目前主流的研发自动驾驶的那几个车厂慢了不少。例如特斯拉、宝马新 7 系、沃尔沃 XC 90 等量产车上都已经出现了「Drive Wise」 中 2020 年规划的技术。很多十几万车型上的 ADAS 配置也都开始逐渐普及了。 2016 年，在很多厂商都开始打「 人工智能」 牌的时候，这家韩国品牌终于展示了自己的自动驾驶技术。有点晚，但好在是来了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES 2016」怒砸十亿美元，丰田的人工智能梦原来是这样
丰田作为全球最大的整车制造生产商，一直给人一种「 硬件狂人」 的感觉。从油电混动技术到氢能源，说丰田是汽车硬件黑科技的摇篮真是一点也不过分。不过随着整车结构中有越来越多的代码出现（一辆整车包含的软件代码可以达到百万行之多），丰田也意识到了汽车软件的重要性，于是乎，他们在去年下半年宣布，与美国斯坦福大学及麻省理工学院合作成立人工智能研究院，并投资 10 亿美元，专门研究人工智能在自动驾驶领域的应用。 为了体现自己对于这个名为 Toyota Research Institute(以下简称 TRI) 的研究院的重视，丰田特意在今年 CES 的发布会上用大量笔墨介绍了 TRI 刚刚成立的核心研发团队。发布会由 TRI 的 CEO Gill Pratt 博士主讲，发布内容可以概括为两个方面：TRI 将如何使用丰田给的 10 亿美元，以及介绍核心管理层团队。 10 亿美元到底怎么花？ 拿了别人这么多钱，自然要好好规划一下怎么办事。Gill 博士讲到，目前行业内落地的自动驾驶技术均是建立在较为简单的驾驶环境上，就算让驾驶者亲自掌控这种驾驶环境也是非常轻松的，而 TRI 要解决的是困难驾驶环境下的自动驾驶，并且要确保搭载这种自动驾驶技术的车永远不会发生碰撞事故。 为了实现这个目标，需要对自动驾驶汽车进行不断的实际道路测试，因为测试的越多，能够遇到的突发情况以及驾驶困难也就越多，TRI 的研究目标就是要一个一个的解决这些困难。目前行业内累计的自动驾驶实际道路测试里程已经达到了 100 万英里，能够在短短的几年内达到这个数字可以说是非常优秀的成绩，不过要想真正实现完全的自动驾驶，Gill 博士认为至少需要将目前的测试里程乘上 100 万倍，达到令人瞠目的 1 万亿英里。 想要达成这样的测试里程肯定是一个漫长的积累过程，因此在具体的研究进度上，TRI 将分为四个阶段进行： 1. 通过研究确保汽车能够避免任何碰撞事故，不管驾驶者的技术有多烂或者驾驶环境有多困难。 2. 帮助更多原本不能驾驶的人群（如老人和残疾人）实现开车的愿望。 3. 将丰田在户外交通领域内的专业技术应用到室内交通上，TRI 的目标是要帮助人们在房间内，城市内乃至国家间的移动。 4. 将人工智能及机器学习的研究成果应用在材料科学领域，加快其进步速度。 以上四个步骤难免给人一种画抽象大饼的感觉，所以 Gill 又介绍了一些眼前已经在执行的计划。 首先，TRI 已经作为一个独立的新公司开始运作，并在斯坦福大学和麻省理工学院的旁边分别建立了研究所（分别离两所学校有 10 分钟左右的车程），这么做的目的是为了让这两所学校能够更好的投入到 TRI 的研究当中。在研究方向上，两所学校目前也有着不同的分工。 斯坦福大学：研究的课题名为不确定性事件的不确定性（Uncertainty on Uncertainty）。这个拗口的课题旨在让汽车能够在驾驶员不介入的情况下，自主应对行驶中的突发事件。例如当车辆行驶时面对前方货车上掉下来的石块该如何做出反应。这个项目给人一种爱因斯坦当时想用科学解释万物发生原理的感觉。 麻省理工学院：研究的课题名为能够自我阐述的汽车（The Car Can Explain）。说的明白些就是当自动驾驶车做出了人们没有预料到的驾驶行为后，它需要能够给出相应的解释，告诉人们在当时是怎样的一种情况以及它当时为什么会做出那样的判断。这可以说是对不确定性时间的应对做出的原理解释。 总体来说，TRI 的研究目标就是要通过人工智能技术让自动驾驶车变得更加完美，这需要很长的研究周期与不断的积累试错，并且由于总会有新的不确定事件发生，你永远都无法确定这项技术是不是真正的完美。我想这也是为什么丰田会找到两所名牌大学合作，因为教授及学生的科研精神才是坚持这项研究的关键。 科研风浓厚的研发管理团队 提到科研，可以说 TRI 的核心团队是由一群学究儿组成，这其中包括： Larry Jackel：前贝尔实验室负责人及 DARPA 的软件项目主管。他将负责 TRI 的机器学习领域。 Eric Krotkov：前卡耐基梅隆大学教授及 DARPA 软件项目主管。他将出任 TRI 的 COO。 James Kuffner：卡耐基梅隆大学教授及前谷歌机器人项目主管。将负责 TRI 的云计算研究。 John Leopard：麻省理工教授。将兼职负责 TRI 的自动驾驶研究。 Hiroshi Okajima：丰田研发部门的项目总经理。将作为执行联络官。 Russ Tedrake：麻省理工教授，将兼职负责感知与控制领域的研究。 从这份名单中可以看出，除了一个丰田公司的人，剩下的都有很强的学术研究背景且并没有车厂相关工作经验。这给我带来了疑问：毕竟这是一个有丰田投资并挂名的机构，请了这么多的学术派教授，丰田只用一个联络官怎么管理？整个团队将如何运作？ 抱着这些问题，我去提问了 TRI 的 COO Eric 博士。他告诉我，他们的团队才刚刚组建，这次发布会其实是他们团队第一次聚在一起（第一次就画这么大饼合适么？），对于这个研究院，丰田希望能够保证足够的科研性，因此在确保研究方向的基础上，并不会过多的出于企业盈利考虑对其进行干涉。联络官的主要任务一方面是实时跟进研发进度，另一方面是为了能够向研究院提供可研究的数据，丰田旗下汽车产品在使用过程中所产生的数据将成为 TRI 初期研究的样本。在团队配合上，团队中一部分人将分别前往刚建立的两个研究所负责各自的项目，剩下的兼职人员以及丰田方面将通过远程视频会议的形式在各自的办公地点进行相应的沟通。 可以看出，丰田这次是下了血本希望在人工智能机自动驾驶的算法领域取得一些突破性的成果。但是正如上文中多次提到的，这是一个相当漫长的研究过程，目前的规划在未来的实际操作中可能会面临着很多的挑战。 作为主机厂，丰田能够在短期内抛开企业盈利投资科研的精神确实让人敬佩，但是对于用户来说，研究的成果究竟何时能够落地？或者说他们真的能够坚持到取得成果的那一天么？正像 Gill 博士所说的，一万亿英里，对于 TRI 和用户来说，都是一条太长的路要走。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。