新合伙人加入，游侠汽车的故事还没讲完
「 散伙饭肯定没吃。」 今天上午，我们在北京再次见到了游侠汽车的创始人黄修源，上面的话，是在我问他关于之前被某媒体爆出的那顿「 神秘的散伙饭」 时，他对我的回答。 时隔那个把黄修源和游侠汽车推向舆论风口浪尖的「PPT 造车发布会」 半年后，我们再次见到他，这次坐在他身边一同聊起游侠汽车的，多了个「 陌生面孔」，这个人就是游侠汽车新的董事长，西拓工业集团董事长卫俊。这也证实了我们此前的猜想：游侠没死，而是做了团队的内部调整，并引进了新的资本合伙人。 「 低调的合伙人」 或许你和我一样，之前并没有听说过西拓工业集团，事实是，你在百度也很难搜索到和这个集团相关的更多详细资料。而这个敢于在风口浪尖入股游侠汽车一起造车的神秘合伙人是什么来头？ 我们目前获得的消息是：卫俊 5 年前创立西拓能源，其核心业务主要是做生物制天然气、电网电力建设、工业电力自动化，5 年后发展成西拓工业集团，专注于工业及电力电气自动化研发制造，而在此之前，董事长卫俊供职于清华紫光做芯片相关的研发工作。所以我们不知道这个集团公司也并不奇怪，因为它更多服务于政府和 B 端业务，属于资金和技术密集型行业。 从这个角度也能够解释卫俊为什么要入股游侠汽车，这对于西拓来说是多产品的战略布局，他们会深度参与到游侠汽车「 三电系统+车机」 的研发以及后期的量产，把游侠汽车作为他们自己研发的三电系统最早的载体，而卫俊表示未来也希望会有其他不同版本的三电系统搭载在其他电动车上。 而对于游侠来说，之前被人诟病和质疑最多的则是他们传统行业生产制造方面的经验不足，以及量产问题。西拓的加入一方面可以帮助他们填补这方面的不足，另一方面，在更远的充电桩领域也会提供帮助。据卫俊表示，目前国内已经有很多想在充电桩领域布局的公司，包括车企和央企都在和西拓进行深入的沟通和合作。 「 啃最硬啃的骨头」 即使之前游侠已经被舆论喷的体无完肤，但他们还正在「 啃着目前最难啃的骨头」——电动车三电系统及车机系统。在修源和卫俊看来，这也是游侠目前唯一能走的路。或许你会说为什么不是「 量产问题」？而在我看来，量产肯定是电动车创业的终极问题，但目前对他们最重要的，则是把电动车的核心技术攻克，才可能会有「 之后的事儿」。 这方面或许是西拓的强项所在，西拓之前是做工业级电力电气研发制造，而电动车电机以及电驱系统和变压器有很多都是相同的，都是电磁交互的原理，所使用的材料几乎也都是一样的。而这块「 骨头」 就一定会「 好啃」 吗？答案肯定是否定的。 首先，电机的开发就涉及到结构的研发以及电机上零部件的匹配，而对于游侠使用的异步电机国内还没有成熟的研发团队，并且很多零部件供应都会成为问题；而电驱系统的研发就更为复杂，是集成电子电工、芯片等跨行业的研发，还需要解决彼此零部件之间电磁干扰等等问题。这对于从没做过电动车电机、电驱研发的西拓工业来说，虽说会有一定经验加持，但绝不是熟门熟路。 游侠团队为此做了内部调整，卫俊在 15 年 12 月份以合伙人的身份正式加入游侠时，曾给黄修源提出了「5 个人留下 3 个」 的要求，于是原先游侠团队做「 车机」 的一部分人离开团队，剩下的大多为原先游侠的「 核心团队成员」。西拓工业则向游侠团队「 植入」 了二十多位专门做三电系统研发的技术人员，到目前为止游侠汽车有 57 人，分别在北京和上海。而游侠汽车创始人黄修源则退居其后，现为「 产品负责人」，主要产品的定义和车机、操作系统的产品设计。 「PPT 造车真的只是 PPT 造车吗？」 当我问到卫俊为什么在舆论口诛笔伐游侠之时看好这个团队并入股时，他跟我说其实他是看到并且认可这个团队在那个发布会以外做过的努力，例如除了见仁见智的那辆 Showcar 的外观，游侠在车机和车内交互上做过的大量的工作，以及在电池包上做的工作。例如游侠已经拿到了 21 项和电池包相关的「 发明专利」，并且还有几项正在申请当中。 黄修源坦言，曾经的他们是因为对车真的并没有那么了解，于是选择电池包来进行研究。例如他们在拆解 Tesla 电池组后，对于 18650 电池盖板设计的研发，他们发现每一节电池在电池板的放置都不可能是完全垂直并且可以和电池上盖板的孔完全对齐，于是他们想了将电池仓上盖板的孔做成倒角形状，还想过把电池从上盖板插进去，再封上。这些 Tesla 在美国都申请过专利，但国内还没有类似的专利。 「 就算你看着别人是怎么做到的，但到你自己来做的时候，也并不是那么容易」 黄修源对我坦言到。 再例如电池和它上面每根保险丝的焊接，钢和铝的熔点不同，焊接很难，他们买了超声波焊接设备、激光焊接和压力焊接设备，找了很多公司，最后解决了，做出了一个可量产的电池包方案。 「 关于量产和游侠未来的目标」 从此前发布会到现在半年时间中，游侠团队除了接触投资人，做的更多的则是重新设计和研发量产版的原型车，例如对车身尺寸的定义（之前样车太长，在一些生产线上可能无法装配，以及底盘方案的改进，他们表示会和某国际知名厂商合作完成底盘设计）。黄修源表示希望在 2016 年底完成下一台样车，会更接近量产，目前整体的计划比原计划慢了 27 天左右，但整体节奏没变。 而在提到不可回避的建厂还是贴牌生产，以及电动车制造资质这个问题时，卫俊的回答是：「 游侠未来两条路都会走，靠别人靠不住，一定要靠自己。」 游侠第一批车有可能会打合资贴牌生产，但也不排除自己建厂制造。他们希望能在 2017 和 18 年，第一批推动 5000 台车量产。目前他们也正在和潍坊、苏州以及常熟等政府密切联系，并且正在筹划自己的「 整车制造超级工厂」 计划。 「 发布会后的故事」 提到半年前的那场发布会我想大家也都不会陌生，而在此之后，黄修源承认有很多投资人找到游侠，并且也收到了很多 offer，其中包括 IDG 等知名投资机构，但他坦言，团队内部几个股东那时希望能够把车再往前推进一些，再等一个月，希望能够拿到更好的估值，所以当时拒绝了很多 offer。但 8 月份后资本市场有很大的逆转，寒冬的到来导致拿钱变得困难，但还是收到了包括西拓，以及上海、重庆的一些投资人递来的橄榄枝，他们最终选择了能够补足游侠经验的西拓来一起完成这辆游侠汽车。 「 游侠没死，但是会死吗？」 游侠没死，或许这个消息在很多等着看游侠甚至所谓「 互联网造车」 笑话的人来看，并不能摘下他们戴的「 有色眼镜」，但我赞同卫俊说的那句话：「 资本是逐利的，大家都喜欢锦上添花」。如果把「 造车」 看做一场马拉松，有些人注定可以跑到最后，但对于游侠来说，每一步都是在冒险。资本、核心技术、交互设计、量产、市场，每一步都是坑，每一步又都相互牵制和推进。在我看来，能看到有「 新鲜血液」 加入游侠，一起踏实做产品、攻克技术难题，这是万事的第一步。 会死吗？我也不知道。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」1.15：今年谷歌将寻找自动驾驶合作伙伴
谷歌：寻找自动驾驶合作伙伴是重要任务 谷歌自动驾驶汽车项目负责人 John Krafcik 最近表示，寻求自动驾驶技术合作伙伴是谷歌 2016 的首要任务。同时，谷歌的自动驾驶技术仍在不断完善之中。2016 年谷歌还将在美国除加州和德州以外的地方，测试其自动驾驶技术，改进其汽车在雨雪天气下的驾驶体验。 在此之前，就有报道说谷歌已经和福特达成合作。其实 John Krafcik 之前就在福特工作… 智能网联汽车产业技术联合创新中心成立 今天，在上海国际汽车城科技创新港，成立了「 智能网联汽车产业技术联合创新中心」。该中心主要有六大功能：测试试验的保障功能、研发检测认证的公共实验平台功能、大数据的采集分析和应用、新技术的产业孵化功能、高层次人才服务功能、对接各类资本的联动功能。另外，还进行了相关技术讨论，包括智能网联汽车、车载光学、车载雷达、高精度定位系统等。 自动驾驶、车联网的一条龙服务中心… 美国将投入 40 亿发展自动驾驶 奥巴马将提议国会批准，把 2017 年预算中的 40 亿美元资金用于推动研发自动驾驶汽车。这笔钱将分 10 年拨付，用于支持自动驾驶汽车试点项目。另外，美国交通部门将删除美国各州一些交通安全条例，促使厂商能更顺利地测试其自动驾驶汽车。安全监管机构预计将在六个月内，为自动驾驶汽车设立「 最佳实践」 指导方针，推出自动驾驶汽车标准的国家蓝图。 把自动驾驶上升到了国家的高度？ 三星 SDI 展示汽车电池原型 三星 SDI 在北美国际车展上，展示了适用于电动车的电池原型，刷新了世界顶级能源密度，电池有望于 2020 年商业生产。三星表示该全新电池在完整充电之后能够行驶 600 公里，是目前电动汽车最高 500 公里的续航里程的 1.2 倍。 此外，三星还展示了「Low Height Pack」 的轻型车用电池，在不降低电池性能前提下相比较当前电池尺寸减少 20-30%。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Goluk T1 发布，内容才是这款行车记录仪的「第一生产力」
不久前，在 Goluk G2 的发布会上，极路客 CEO 钱进就透露不久后会发布一款新产品。相比于 G2 基于 G1 的硬件小幅迭代，新产品会是一个全新系列。 在昨天，Goluk T1 正式发布，主题是「 玩美」。 如果你还不了解极路客的产品，可以点击 「G1」 和 「G2」 查看之前的文章。下面聊聊 Goluk T1。 新产品的变化 既然是新产品线，我想先从差异性上来谈谈区别。 T1 给我最直接的变化是设计更精致了。无论是工艺、造型、体积，都比 G 系列进步不少。设计是第一生产力这句话，虽然有些夸张的成分，但也说明了这个大趋势。 设计很重要，但绝对不是唯一的重点。相比于 G 系列，T1 在原有行车记录仪的功能上（360 度拍摄、一键分享等），还有了这些新变化。 1. 芯片供应商变成了安霸，采用了安霸 S2LM 芯片。至于为什么没有采用我们熟知的安霸 A 系列芯片，钱进透露这主要是由于成本问题。A 系列和 S 系列产品在性能上并没有差距，而且研发中都需要团队进行针对性调校。 在双方的合作中，是安霸主动找到极路客团队，双方也采取了合作的研发模式。未来，钱进表示会在中高端产品线上一直采用安霸的芯片。 2.Samrt Go 1.0，包括前车碰撞预警和启动提示。这部分功能由极路客与清华-加州伯克利学院副院长张林的团队联合研发。对于这类 ADAS 功能，钱进的思路还是很清晰的。ADAS 门槛很高，所以极路客不会把 ADAS 和行车记录仪结合起来。然而前车碰撞预警、启动提醒等功能，在行车记录仪上能够实现不错的体验，并且对于用户日常驾驶场景的需求很切合。 目前，Smart Go 功能还在测试阶段（测试了大约半个月），因此无论是识别率、误报率都没有确切的数据。当然，ADAS 对于精度的要求再高也不过分，虽然名字不是 ADAS，但本质上也是这类产品。对于这项功能，在实际测试之前，我还是坚持保留态度。 除此之外，极路客与张林还在关于视频处理、画质增强技术等方面进行了联合开发，也透露了之后会有大数据方向的合作开发。 3. 增加了户外模式。为了把使用场景延伸出去，极路客专门设计了一个带电源的移动底座，可以适应户外、骑行、极限运动等各种环境，支持 90 分钟的视频录制。不过，户外环境的雨雪、低温等条件，显然和车内的高温等场景有着很大的不同。如何在一个产品上平衡这些工程上的特殊要求，显然还存在疑问。 如果只是上面这些改进，我会认为这又是一款挺好玩好看的行车记录仪而已，市面上的竞争者也很多。不过钱进想做的其实没这么简单。早在 G1 发布前，钱进在接受 GeekCar 采访时，就把「 存在感」 认定为极路客的核心竞争力。 而这一次，他把这个概念进一步落地了，也就是内容。再简单一点说，就是基于极路客硬件产生的视频和图片。 内容是「 第一生产力」 无论是钱进几乎每次都会强调的「 存在感」，还是这次发布会上说的「 一切不能及时分享出去的视频或图片都是垃圾」，其实想要表明的思路都是一致的。单纯卖硬件的盈利模式，对于互联网模式很难去获得大量的利润。 如果利用优质内容，是可以吸引大量流量的。而一旦有流量，盈利模式就多样化了。无论是什么值得买、Chiphell、5X 兴趣社区等，都证明了 UGC 社区模式的可行性。而 UGC 社区的存在，必须有核心价值的内容。 目前，极路客的视频分享社区已经有了超过 10 万的视频分享。为了鼓励更多用户进行视频分享，极路客在运营和产品层面做了和计划要做以下这几件事： 1. 简化分享流程和难度，无论是利用 Magic Key 的一键录制，还是压缩视频的技术，本质上都是为了方便用户去分享。 2. 举办了各种主题活动，例如＃吐槽不文明＃、＃传播正能量＃等，鼓励用户进行主题分享。目前已经举办了 20 多期。 3. 鼓励用户上传优质视频，进行返现奖励，满百可提现。目前用户已经产生了 3000 元的提现行为。 4. 硬件产品的多样化。除了在 T1 上尝试的多场景化使用，极路客还计划进行纯运动相机的研发。相比于 GoPro ，极路客最大的优势在于分享的便捷性，也是钱进认为最大吸引力的核心。至于性能和产品，有了安霸的全力支持，这显然不是钱进和极路客认为需要担心的点（GoPro 的芯片供应商也是安霸）。 极路客现在看起来是硬件公司，但本质上还是受软件运营思维主导，这也是钱进将近 10 年的 App 运营经验导致的。用流量和用户来挣钱，显然要比硬件轻松很多。不过，这一切的前提还是硬件得足够优秀，这次极路客还是挺用心的。 极路客的核心内容还是基于驾驶场景，显然不够丰富。而且硬件和社区建设也只能算是打好了基础，接下来要考虑的就是如何扩展用户分享内容的数量、热情、黏度等维度，这才是关键。 目前，Goluk T1 正在和阿里汽车合作在聚划算进行预售，售价 399 元，结束活动之后为 499 元。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
CES 专栏 | 汽车企业撞上互联网企业，谁在给谁做嫁衣？（上）
（本文作者李林果，蔚来汽车 产品副总监）2016 年的美国 CES 展览上，我听到最多的话题就是「CES 被汽车品牌包养了」。 这么说确实有些道理，以往对消费电子科技看不上眼的汽车企业，纷纷在 CES 上刷存在感。其展位布置之奢华、服务人员之职业、现场点心酒水之美味，让那些一向花钱谨慎的电子产品企业或者互联网企业看清楚了什么叫「 家大业大」。 汽车企业本来就是个财大气粗的行业。如果要在所有商业领域挑出一个门槛最高的，汽车大概能稳居第一。这里排除航空航天、军事、核能等非自由竞争领域。 老子就是这么牛逼，而且牛逼 100 多年了。服吗？ 还真有不服的。 近二十年来，以美国硅谷为代表的一些互联网企业掀起了一次「 技术革命」。已经搞得很多「 传统行业」 忧心忡忡，生怕自己那天起床就突然发现自己被时代抛弃了。没办法，互联网行业现在就是这么火爆。 那么，问题来了：作为时代新贵的互联网企业，遇上财大气粗的传统贵族，双方能互相瞧得上眼吗？ 要回答这个问题，可能需要长篇累牍的分析和研究，而且还不一定保证准确。如果简单地说互联网公司会赢得下一个时代，肯定会有大批汽车业界的朋友骂我：这 SB 什么都不懂，这帮小屁孩子就会整天瞎嚷嚷。当然，如果说汽车企业还会继续「 统治」 下去，那群互联网的小朋友们又不干了：瞧瞧你们过去几十年造的什么烂玩意儿，售价上百万的豪车，蠢得跟隔壁老王那得过小儿麻痹的大儿子似的。 双方都讲出了部分事实。在 CES 上，我们看到更多的是双方的融合，Mobileye 都说了「 我们将来是要卖技术给汽车厂商的」。是吧，各位看官们别太意淫双门会打架打得头破血流，最终的结果极有可能是双门联合起来继续从消费者口袋里掏钱。 当然，快有了互联网公司的加入，以后的汽车厂商从消费者口袋掏钱肯定不会那么容易了。 好的，结束扯淡。以下开始从两个方面分析汽车厂商和互联网公司手里的牌面。 这两个方面分别是：车载娱乐系统（Infotainment）和辅助驾驶系统（ADAS，或者传闻中的 Automated drive， Autonomous drive）。 为什么选这两个方面？废话，当然是和驾驶者关系最密切。不过，也有另外一个原因是：这两个领域恰恰能说明汽车企业和互联网企业对「 产品」 的不同理解和技术路线。 先说 Infotainment。现在的车载娱乐、导航、电话系统，体验有多糟糕我就不一一列举了，基本情况就是：法拉利的还不如大众的，大众的还不如丰田的，丰田的还不如深圳（那些小型的互联网公司解决方案，没错，就是后装市场上那些 BLING BLING 闪蓝光的小厂产品）的……够混乱吧。 而互联网公司呢？过去经过十年的发展，已经在很多领域渗透入了用户的日常生活中。想象一下，给你一台诺基亚智能手机用几个月，看看你会不会怀疑自己的人生进入了低谷期。在这种现状的背后，是许多家勤勤恳恳的互联网公司一起奉献（大部分服务是免费的哦）的结果。 用手机导航、用手机查询 POI、用手机拨打电话、用手机听段子和相声，这些都已经在用户那里实实在在的发生着，而且这些使用习惯正在快速地扩张。用户都是喜新厌旧、喜欢简单高效解决方案的。 奥迪的 MMI 系统高大上吧。在工程技术上是很牛逼的产品，你旋转一下那质感超棒的旋钮，机械迷们会高潮的。可用它输入「 麦当劳」 需要十几个步骤，而且还不是按距离排序的。然并卵。 丰田和宝马的人工客服高大上吧。你只要按个电话键，后台声音美美的妹纸会给你解决问题，把目的地发送到你的车上。宅男福利啊。不过妹纸们会面临「 胡（福）建」 和「 首体蓝（南）路」 这种多音字+地方口音的双重挑战，还会反复和你确认是不是 XX 区 XX 路 XX 号的 XX 地点？我去，我要知道还用问你吗？最终，设置一次导航用一两分钟都算快的了。然并卵。 车厢内，确实不是一个适合输入法的地方。那我们给你提供语音识别好吗？在这里我要先大笑三声，哈哈哈。如果你在等女朋友化妆下来见你的一个小时里却是闲得 egg 疼，你可以试试调戏下汽车的语音识别系统。你也可以把这个过程记录下来，编成段子，讲给朋友们听。 什么？你敢说汽车企业没有移动互联网的解决方案？我这就用宝马和福特抽你两个大嘴巴。我们还内置移动应用商店呢！我们还要支持远程支付呢！操作十几个步骤之后，你就能用我们性感的 iDrive 旋钮找到查看当地天气的 App 呢。 看吧，汽车企业有那些闲工夫，还不如顺便再创建一个苹果公司呢。可作为一个资深而且屁股没有歪掉的用户，我还是用路宝来导航，还是用考拉 FM 来听王钢蛋的黄段子，还是用出门问问来随口了解下水瓶座的女生是什么性格，还是用微信和附近的妹子们搭讪。（此处应有广告费……）所以，汽车企业们没事就别想着发明一系列新的东西了。那些互联网公司的攻城狮和产品汪们已经苦逼哈哈干掉对手爬到了业内用户量最大的时候，你们就直接用那些产品就好了。拿奥迪和宝马（对不起，我就喜欢黑行业内领先的）举栗来说，什么时候下决心扔掉 MMI 和 iDrive，转而专心注重于整合互联网资源了，那才是变革的到来。 下次更新 ADAS 和自动驾驶的那些内容。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
无人驾驶就是下一个「智能手机」
（本文作者周航，易到用车创始人）科技创新就象冲浪一样， 一波又一波， 而且频率越来越高， 力度越来越大， 影响面越来越广。 如果把 2007 年第一代 iPhone 的问世作为智能手机的起点元年，那手机的「 黄金十年」 即将过去，正在进入一个平台期，产品、技术、市场规模都无法再爆发性的增长下去。 但在过去的 8 年里，几乎所有人都被彻彻底底的卷入到移动生活大潮中，「 移动」 带来的实时在线和连接性革命，正在全面影响、自上而下改变所有行业和领域。 人们意识到，所有的产品都会像手机一样智能化，并且实时在线、自我迭代更新；同时，手机也极大提升了人与人的 连接性 ，「 连接」 成了商业发展的基础，甚至是信仰。接下来，自然会发生更大量的「 人与物」 的连接，「 物与物」 的连接；人们意识到开放平台和生态化商业模式的巨大威力，意识到硬件只是搭载软件和服务的入口和平台……. 可见，手机的变化正在并且已经深刻影响所有行业。 那么，下一个「 黄金十年」 会是什么？我们将目光落在身边… 没错，就是汽车。 人们意识到汽车也将进入「 智能时代」 车作为交通工具，基本功能就是安全移动。原来在相同的道路条件下，其实移动的速度和安全性没有太大的差别，人们除了追求驾驶的操控感、乘坐的舒适性、车机的娱乐性以及电子化程度更高带来更好的体验之外，似乎只能追求品牌差异性带来的身份识别感。 如今，在新的汽车智能时代，我们有机会让汽车回归它最本来的面目——那就是自动位移工具。这意味着车的智能，远远不仅是有一个 app，可以连接和控制车辆；也不仅仅是一台可以上网，实时娱乐的车。 车智能化的终极目标应该是真正的无人驾驶。「 开车」 这个延续了一百多年的概念将在未来十年内开始改变，「 车」 将无需驾驶而成为「 交通机器人（Traffic Robot）」。 无人驾驶是「 黑科技」 之集大成者 无人驾驶技术是包含摄像机，计算机，传感器，地图软件和雷达的系统，来完成一个司机驾驶车辆的功能。不同模块的系统彼此沟通协调，每秒钟做上百万的运算，来控制车辆加速，刹车和转向。 一个完整的无人驾驶，主要包括三大系统: 基础 GPS 和地图信息： 地图信息包含道路上各种静止物体精确位置，比如电线杆，人行道，消防水龙头，等等。地图数据必须精确到厘米量级，而且必须实时更新，这就意味着具备实时在线的「 地图数据「 能力是无人驾驶的基础设施。 而地图已经验证做不了 O2O 的入口，其实在线地图的核心应用场景就是驾驶，所以 在线地图和汽车产业的深度结合是必然趋势 ，或者换而言之，所有对未来汽车产业有所图谋的人要不能够直接控制地图，要不至少得有坚定的地图」 盟友「。 摄像机和传感器：传感器不断进行 360 度的扫描，雷达用来监控道路上的车辆和障碍物，可以看到两百米外的物体。摄像机用来识别路标和交通信号。LIDAR(激光照明探测识别仪) 通过激光每秒钟进行上百万次的测量。 智能汽车和无人驾驶都需要一系列（会越来越多）的内外部传感器，目前的造价都很贵，因为规模太小，所以必须通过集中大规模采购极大幅度的降低成本，比如说 LIDAR 的采购成本必须从 6 万美金/车降到 1000 美金/车才可能大规模商用。 统一标准，大规模集中采购是传感器套件的必由之路。 实时运算：分析收集来的海量实时数据，然后指导车辆的操作。处理器将根据长期积累的驾驶经验选择最优化的解决方案。未来更多的车辆将彼此沟通, 实时共享各类路况和方位数据，以优化行驶路线，减少车祸可能性。 从这里我们可以看出， 无人驾驶的本质不是机械特性的汽车，而是以计算为核心的互联网服务体系 。那你可以想见，谁是无人驾驶服务真正的服务提供者呢？显然不是汽车厂家。 无人驾驶，可能是中国汽车产业发展的再次风口 我们先飞掠中国汽车产业发展的过往。 庞大的人口市场，前所未有的城市化进程，经济水平飞速发展，诸多因素在短短十余年的时间里成就了世界第一大汽车消费市场。独特的法律政策环境也让中国拥有最大的汽车整车和配件的产能规模，中国也是世界第一大的汽车生产大国。 这样的生产和消费规模，各种丰富形态的城市和道路环境，决定了这里是实践无人驾驶最好的土壤。 中国是世界上驾驶环境最危险的地方，几个中心城市也是全世界最拥堵的城市之一。全球超过 20%的车祸发生在中国，而 90%死亡交通事故都是人为造成的。为什么在中国驾驶如此危险，就不在这里赘述了，但中国解决危险驾驶和交通的迫切性无疑是世界最高的。而 无人驾驶最重要的价值恰恰正是安全 ，那么中国就没有理由不成为无人驾驶的急先锋。 中国汽车产业不仅有举足轻重的历史，而且它站在即将来临的风口，有不可限量的前景。 全球高度发达和成熟的产业生态，让中国汽车业可以用「 跟随式」 发展模式取得相当的成功，但也决定了我们断无任何超越的可能性。所有合资品牌自主品牌都不可能成为世界级有产业主导能力的公司。 这是我们经常感慨的「 大而不强」。面对无人驾驶的历史性潮流，欧美、日本的一流汽车厂家各不相同，他们不愿意放弃汽车发展的主导权，每个厂家都在耗费大量的人力物力各搞一套所谓自己的无人驾驶。但就象手机 Nokia 搞 Symbian，黑莓搞 BlackBerry OS，微软 Lumia 坚持用 Windows Phone OS，连三星都搞过 bata，失败了不死心现在又推出 Tizen… 牛逼的人都不甘心俯首称臣，但世界的王者终究属于少数 。如果意识到无人驾驶是黑科技的集大成者这一趋势，无人驾驶的本质是以计算为核心的互联网服务的话，就更不必为争夺所谓主导权做无谓的消耗和抵抗。 而中国的汽车厂家则不同，一来我们没有足够主导汽车制造业的实力，也就不存在非分之想；二来市场实在太大，我们只关注在平台上实现大规模收入和高成长性就够了。至于偶见于媒体的汽车厂家所谓自主开发无人驾驶的新闻，看看就好，那些更多是做做样子，以显示自己也在紧跟随潮流罢了。 据我的了解，他们既没有能力也不会真干。在原始森林里，大自然的法则是，一只动物能否生存强大，取决于它随环境的进化能力。我认为，当无人驾驶的风真正吹来之时，中国的汽车厂家会远比欧美厂家积极，甚至像当年拥抱 andriod 一样张开双臂，拥抱无人驾驶。 倘若如此，中国汽车将在无人驾驶的时代，实现对欧美汽车的真正、全面超越。 今日，手机行业的演化变迁，将在不久之后的汽车行业重新上演。 无人驾驶汽车不是用来卖的 百年以来，汽车都被视为某种工业文明的象征物。它拓宽了人类个体自由的边界，缩短了人与人之间的距离；它也让人类反躬自身，怀疑自己亲手创造出的繁荣——毕竟，在马车时代并没有堵车和尾气污染这回事。 直到大型计算机、PC 和手机出现，它们带来的兴奋感似乎远远覆盖了汽车的发明。 某一日，无人驾驶会让汽车回归它最本来的面目——那就是自动位移工具。既然如此，与之相应的商业模式也会发生深刻重大的变化 ——无人驾驶汽车不是用来卖的！ 私家车时代即将快速过去，用户不再把拥有一台私家车作为向往的生活方式，因为手机可以随时召唤一台无人驾驶汽车来搭乘，按使用时长和里程数付费即可，召之即来挥之即去，神马维修保养，违章缴费，事故维修，洗车停车这些现在习以为常，买了车就天然得伺候它的事统统都没了。 一句话，无人驾驶汽车就是交通机器人。这将是一个数万亿美元的超级产业。3 年之内，我们可能都看不到商用的无人驾驶汽车上路。但是未来 10 年，这种技术变革对于汽车产业、交通产业带来的超级变化，大家一定能感受得到。 在这个万亿产业里，汽车的产业价值将重新组合： Ø 自动驾驶系统 SDS（self-driving system）inside（相当于 高通+android）Ø 搭载某一 SDS 系统的整车制造商（相当于手机品牌商）Ø 出行服务平台 TSP（Transport Service Platform 如 uber、易到……）既然用户都是按使用时长和里程数付费，对服务组合的利益分配也是如此： Ø 不同尺寸和档次的汽车有着不同的服务定价，TSP 抽取服务佣金（就是现在的专车平台模式）Ø 过分的是 SDS 也是「 按时长+里程」 收取实时驾驶服务费，为此 SDS 愿意免费提供套件给整车厂，因为收取服务费的生意可比作为配套厂通过招标给整车厂舒服多了；更重要的是 SDS 会统一标准主导服务，而整车厂反而要主动适配 SDS 的标准。 Ø 整车厂没有持续服务用户的能力，最终只能赚取微薄的硬件制造利润。 Ø 当然汽车这个资产终究还需要有投资者或持有方。TSP 投资持有是可以的，但规模很大以及仍然存在线下运营服务的必要（洗车、检查….. 当然再长远一点这些都不要，无人机巡检，洗车机器人洗车），消费者投资加盟经营或资产再证券化都是可能的方向。 以上这些说的不见得完全准确，但汽车业即将发生天翻地覆变化已是未来已来的大势所趋，而汽车产业的规模可能数倍于手机产业，这里的机遇和价值令人心潮澎湃。 5 年前，易到用车几乎和美国的 Uber 同步，首创了中国的互联网专车市场。但如果站在未来看现在，关于车的探索其实才刚刚开始。一个可以随叫随到的专车服务，它不过是热身而已，远远不是出行的全部。未来的汽车，它将包括电动、共享、新能源、车联网、无人驾驶，以及其它更加广阔的、我们今天还无法预知的想象空间。 对易到用车这样的平台来说，机会可能会来得更早一些。 作为一个关注未来出行的从业者，我个人几乎体验过全世界所有的无人驾驶车辆，也和几乎所有的传统汽车厂商有过深入交流。我发现，大家对于智能汽车和无人驾驶有一种条件反射式的矛盾态度——既觉得兴奋，又深感遥不可及；但同时，汽车行业和互联网行业对于无人驾驶的路径的理解，也是南辕北辙。 总之，一个存在于未来的市场因为过于诱人，反倒在眼下呈现出了某种混乱。各派力量纷至沓来，世界正在期待出现新的秩序和整合者，希望你我都不缺席。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： … 继续阅读