「GeekCar Daily」3.14：戴姆勒将斥资 5 亿欧元扩建电池工厂
戴姆勒将斥资 5 亿欧元在德国建立电池工厂 看到特斯拉的电池工厂正在日益壮大，戴姆勒显然有些坐不住了，他们宣布旗下子公司 Deutsche Accumotive battery 将斥资 5 亿欧元在德国萨克森自由州建立第二座电池工厂，新工厂大约占地 50 英亩，将于今年秋季正式动工。未来该工厂投产的锂电池组将会广泛搭载在 奔驰 和 smart 品牌的混动以及纯电动车型上，戴姆勒也会继续提高工厂的电池组产能。 特斯拉的对手们真的没闲着。 保时捷全新电动跑车将由博世或松下供应电池 保时捷目前正在研发一款全新的纯电动跑车，而新车的电池供应商将从德国博世和日本松下中选择，目前保时捷正在审视双方的蓄电池投标书，其中，松下也是特斯拉的电池供应商。保时捷 CEO 表示，具体选择哪家公司作为电池供应商，他们会很快做出决定。这次全新研发的纯电动跑车将基于 Mission E 概念车，未来将在保时捷位于德国斯图加特总部附近的工厂生产。 博世 VS 松下，期待结果出炉的那一天。 Uber 竞争对手将让司机持股 Juno 是一家总部位于美国的打车服务初创公司，其目标一直是挑战 Uber，juno 最近计划让司机持有公司的一部分股份，以此来提高司机们的积极性并共同分享成功，Juno 联合创始人 Talmon Marco 表示，公司的融资金额达到了「8 位数」，目前已经与几千名司机签约并将于今年春季正式登录纽约市场，Juno 计划到 2026 年让司机持有 50%的股份。 这招棋下得真妙。 美交通部长认为不应苛刻对待无人驾驶车 美国交通部长 Anthony Foxx 认为大家不应苛刻对待谷歌无人驾驶汽车，他还表示，谷歌自动驾驶汽车的碰撞事故也许并不奇怪，我们对于新兴的技术不应强求完美，因为无人驾驶技术在很多方面都具有颠覆的能力。奥巴马政府为自动驾驶汽车上路这件事已经投入了 40 亿美元，政府现在主要面临的挑战就是如何处理发生碰撞事故后的法律责任问题。 中国的有关部门现在讨论的是专车是否合法的话题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
VOL.88：柳暗花明？没有这些经典车型宝马做不到！！
注意注意！听叨逼叨时务必将手机声音开大！我们已经努力的把设备调大声啦！但还是有听众反映声音有点儿小的问题，所以请戴耳机的同学不要只戴一边听！请外放的同学声音开得再大点儿！请大家统一在安静的环境下听！就酱听！ 上一期我们聊了聊宝马的出身，虽然这个品牌终于可以骄傲的炫耀自己成为了一家「 百年老店」，然而过去那些曲折的历史还是不免让人感叹：命运就算颠沛流离，命运就算曲折离奇，也决不能舍弃，因为舍弃了就不能成就今天的宝马了。 山穷水尽之时，宝马除了重新造起了摩托车外，还做了几个非常重要的决定，最终成功的挽救了这个品牌。当奔驰老大哥一拍大腿说：「 老弟，我收了你！虽然钱少了点儿，但是情义值千金啊！来我这儿我会给你更光明的未来啊！」 宝马却给了一个肯定的答复：「 不约！叔叔！我们不约！」 不管是出于什么原因，宝马拒绝了奔驰这次的收购计划，继续挖掘自己的出路。 经过多方考虑，他们推出了 BMW 1500 这个车型，而这辆车的销售情况也着实给宝马吃了颗定心丸。最终，正是这辆神奇的车给宝马带来了柳暗花明的生机。 想听更多关于宝马的历史，记得不要错过这期节目！点赞打赏和评论也不要忘啦！！ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 大白——GeekCar 最没节操的内容官。这是一只活生生的段子手，热爱科技但绝不乏味，五大三粗还常常害羞脸红。记住：千万别跟他聊天，小心你的节操被他说没了，这你找谁说理儿去！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
看了这家公司的战略之后我们发现，「给特斯拉建充电桩」仅仅是第一步
在 2014 年，特斯拉在大部分眼里都是「 异类」，玩特斯拉的人，是「 异类里的异类」，但也正因为这个，但凡做点儿和特斯拉有关的事儿，就很容易引人注目。很多人因为特斯拉而出名，比如开特斯拉一路从北京回到广州的宗毅，比如把特斯拉开到青藏高原，从车主变成特斯拉合作伙伴的王振飞。 必须得承认，王振飞是一个精明的人，因为特斯拉，他成立了「 充电网科技」，开始和特斯拉官方合作「 目的地充电桩」 项目，用短短几个月时间在国内很多著名的商业地产上建起特斯拉目的地充电站，也确实解决了很多车主的充电问题。随着一个又一个充电桩的建成，充电网公司的知名度也迅速扩大。 不过后来，我们就很少听到关于他们的消息了，「 目的地充电桩」 项目也没被他们进行更多的宣传。 事实上，这家公司仍然在做和充电相关的业务，但是已经不单单是早期和特斯拉合作这么简单。前一阵他们刚开了场发布会，宣布自己完成 A 轮融资，并且公布了公司新的发展战略。 首先还是得解释一下和特斯拉的合作。根据其他媒体的报道，王振飞觉得，建特斯拉目的地充电桩是好事，但是从这种合作中并不能看到清晰的盈利模式，换句话说，就是不挣钱。于是他们开始拓展在充电行业的其他业务。最初想做充电运营商，后来又发现这条路行不通。 他们的 A 轮融资额是近 2000 万美元，同时终于梳理清楚了自己的定位：做充电产品方案和服务的提供商。他们为 B 端行业客户提供解决方案和综合服务，主要客户定位为充电运营商、充电设施制造商、汽车厂商以及商业地产。 在发布会现场，展示着充电网科技的硬件产品，包括充电桩、智能地锁、计费控制单元、计费通信模块等等，从这些产品上也能多多少少看出他们的业务范围，当然除了硬件，那些无形的软件、服务、解决方案，也是他们的产品。 我们可以把这些产品和充电网科技的客户做个对应，就能明白他们的模式了： 商业地产商： 目前充电网已经和万达、万科、绿地集团、中海地产、龙湖、银泰等商业地产达成了合作，帮助这些商业地产提供运营服务，或者把他们对接给充电运营商做资源整合和车位资源销售。另外，他们的智能地锁也可以销售给这些商业地产。 汽车厂商： 在充电网宣传资料里，汽车厂商方面的合作伙伴我们看到了特斯拉、宝马、日产、比亚迪、腾势、吉利、众泰，甚至是新兴造车团队蔚来汽车和小鹏电动，他们会和这些主机厂关于充电的方方面面进行合作。 充电设施制造商： 充电网科技本身有充电桩产品，也有相关的充电计费、通信模块，充电设备制造商可以采购他们的模块甚至整桩。换句话说，充电网科技可以提供电桩嵌入式模块解决方案，这个相当于使充电桩实现物联网功能，通过为充电桩加装智能控制模块（有外置式、和内置式），实现充电桩智能化、网络化、WiFi、桩端枪头锁、充电计费等相关管理。充电网合作的充电桩制造商包括国电南瑞、许继集团、中恒电气、奥特迅、科大智能、能科股份和南京能瑞等。 充电运营商：充电网科技可以提供公有云、私有云供大中小型充电运营商使用，云平台又可以和他们的硬件等产品相结合，形成一个完整的打包解决方案。 总的来说，他们的构想不可谓不宏大，围绕充电的方方面面，都想涉及。充电行业的机会很多，在任何一个领域有所突破，可能就能获得很大的成功，不过这些细分领域往往又是不能独立搞定的，可能这也是王振飞想做综合服务商的原因。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
燃气轮机，中国电动超跑配备坦克心脏
本文转载自微信公众号：辣笔小星 作者：Xingwei 随着 2016 年日内瓦车展的召开，一款中国品牌（Techrules 泰克鲁斯）电动超跑概念车的发布震惊了国外媒体。因为这款超跑的参数达到了 1030 马力（768 千瓦）。这个动力参数已经超过了以动力凶残著称的布加迪威龙所用的 16 缸发动机。这款电动超跑单次加油的续航里程可达 2000 公里，可以从上海开到深圳。该续航里程不仅超过了目前的电动汽车，并且可以说挑战了所有乘用汽车的极限。这款车的特别之处就在于它使用了基于汽轮机的增程式混合动力技术（Turbine-Recharging Electric Vehicle，以下简称 TREV）。而汽轮机正是目前美国主战坦克所使用的发动机技术。今天我们就来详细分析一下什么是汽轮机，乘用汽车所用的汽轮机和坦克用的到底有什么异同点，汽轮机在现代乘用车包括这款中国电动超跑上的应用情况和新趋势是什么。 下图为布加迪威龙所配备的 W 型排布 16 缸汽油发动机，该发动机配备了 4 个涡轮增压器。这也是车辆尾标中 16.4 的含义。相应动力参数为 1000 马力，可以将布加迪威龙的极速提升到 407km/h。布加迪威龙目前仍是量产跑车最高极速记录的保持者。同在 2016 年日内瓦车展发布的布加迪 Chiron 动力参数进一步提升到了 1500 马力，相应的最高时速到达了 420 公里。 那么为什么配备汽轮机技术的电动车超跑动力参数和续航里程可以做到如此之高。它又是什么样的一种黑科技呢？ 汽轮机从定义来说是一种撷取高温气体的动能转换为涡轮（叶片）转动动能的机械。汽轮机按照大类来分可以分为蒸汽汽轮机、航空喷气发动机、燃气轮机三大类。常见的主要用途则为发电或者直接传动。 一、蒸汽汽轮机 Steam Turbine 离大家日常生活最近，却又是最难目睹的汽轮机技术就是蒸汽汽轮机。因为每天我们使用的电力主要都来自火力发电厂中蒸汽汽轮机发电机组。蒸汽汽轮机顾名思义就是将高温蒸汽中的动能转化为涡轮的动能再转化为电力的机组。而高温蒸汽就来自火力发电厂中以煤为主要燃料的高压锅炉塔。蒸汽汽轮机由于转速较低（工频 50Hz 对应 3000 转/分转速），又要从高温蒸汽中充分获取动能，因此其涡轮叶片的尺寸都非常巨大。如下图一为来自通用电气 GE 的蒸汽汽轮机机组。下图二为对应蒸汽汽轮机中涡轮叶片。可见蒸汽汽轮机机组的体积已经达到了一个大平层厂房的级别。这样的体积肯定塞不到一辆车里。但是它对应的功率级别却相当巨大。这样的单台蒸汽汽轮机机组可以达到 500 兆瓦的发电量，一个多台蒸汽汽轮机机组组成的火力发电厂就可以供应一个小型城市或者一个中型炼钢厂的用电需求。 二、航空喷气发动机 Jet Engine 说到飞机用的喷气发动机总算是和我们的出行息息相关，出去出个差旅个游总是能看到的。但你知道它实际上也是汽轮机的一个主要分支吗？航空喷气发动机主要将燃烧的高温可燃气体高速喷射出去，推动相应的涡轮，来实现将高温燃气的动能转化为涡轮的动能，最终产生足够的推力推进飞机飞行。当然其中的部分动能也被用来发电，为飞机上的用电设施供电。这也是为什么部分航空公司航班延误让大家在飞机上干等又不肯开空调的原因。因为空调的电力就来自喷气发动机，这是实实在在需要消耗航空燃油的。 如下图一为目前主流喷气发动机类型涡扇 Turbo Fan 发动机的工作原理。外部温度较低的空气流入喷气发动机的低压压缩机 Low-pressure compressor 和高压压缩机 High-pressure compressor 两级涡轮叶片组对空气进行压缩，然后送入燃烧室 Combustion chamber。在燃烧室中燃料被喷射并点燃形成高温高压燃气，相应的燃气以非常高的速度喷射推动后级的高压涡轮 High-pressure turbine 和低压涡轮 Low-Pressure turbine，并最终从喷嘴 Nozzle 喷出。在此过程中高温高压燃气的动能被转化为了涡轮动能，通过对应高压转轴 High-pressure shaft 和低压转轴 Low-pressure shaft 传递给了前级主推力风扇 Fan，从而和喷射尾流一起形成强大的推力。下图二为对应的高压压缩机 High-pressure compressor 和内部涡轮盘 Disk 及叶片 Blades 的 3D 示意图。 下图一为装配在测试支架上的来自通用电气 GE 的 GE90 航空涡扇喷气发动机。下图二为检修人员正在 GE90 喷气发动机旁进行检修。由于航空喷气发动机的主要指标是推力，因此一般性能指标就是对应的输出推力值。目前 GE90 喷气发动机仍然保持着最大推力的世界纪录。推力高达 547 千牛。波音 777 机型就配备了该喷气发动机。2 台 GE90 喷气发动机就可以满足波音 777 这种 400 座级飞机的推力需求。并且保证当其中的任何一台发动机受损停机的时候，另一台发动机的推力能够使得飞机在足够的航程内备降备用机场。对应惊人的推力，这样的航空发动机的体积也是巨大的，相当于一栋小别墅的大小。看来装进汽车也是无望的。 三、燃气轮机 Gas Turbine 前面提到航空喷气发动机主要将高温高压燃气的动能传递给前级主推力风扇转化为推力，推动飞机飞行。而某些应用场合比如舰船或者重型车辆，则仍然希望动力通过传动轴输出到船桨或者车轮上。因此燃气轮机就应用而生了。如下图所示，燃气轮机的基本结构和航空喷气发动机保持相同，但是取消了前级主推力风扇。从左到右依次分为低温段 Cold Section 和高温段 Hot Section 两大部分。空气通过进气口 Air Inlet 进入并压缩后被送入燃烧室 Combustion Chambers。在燃烧室中空气和燃料混合后燃烧产生高温高压燃气。高温高压燃气将动能传递给并推动涡轮 Turbine 旋转然后通过排气口排出燃气轮机。整个做功过程巧合地和目前常用的车用活塞发动机相同，包括进气 INTAKE，压缩 COMPRESSION，燃烧 … 继续阅读
欢迎来搞 | 创来科技陈茂：高筑墙、广积粮、缓称王——我们眼中的 ADAS 创业之路
本文作者：创来科技 CEO 陈茂 ，以下观点不代表 GeekCar 任何立场。 创来科技是一家 ADAS 创业公司，第 一代产品是车道偏离预警系统，目前这个项目已经接近尾声 。 二代产品规划中，正在寻找合伙人和投资人。 欢迎来搞（稿）是 GeekCar 的投稿栏目。甭管你是产品经理、攻城狮，或是车企高管、科学家，只要你对未来的汽车科技或是汽车产业有话说，我们都支持你说出来。投递邮箱 : jony@geekcar.net 以铜为鉴，可以正衣冠；以人为鉴，可以明得失；以史为鉴，可以知兴替。国外 ADAS 起步较早，借鉴前人的经验，创来科技自创立开始，就是为了做国内领先的、低成本的先进辅助驾驶（ADAS）产品。 目前为大众熟悉的 ADAS 系统功能模块有：车身电子稳定系统 (ESP)、自适应巡航 (ACC)、车道偏离预警系统 (LDW)、车道保持系统 (LKA)、前向防碰撞系统 (FCW)、行人识别防碰撞 (PCW)、自动紧急刹车系统 (AEB)、交通标志识别系统 (TSR)、盲点探测系统 (BSD)、夜视系统 (NV)、自动泊车系统 (APS)、轮胎压力监测系统 (TPMS) 等等，宽泛的来讲就更多了，包含了将近 20 多种功能。 ADAS 在国内的研发也有十几年的历史了，最早是在科研院所及大学里开展的，但仅停留在原型验证层面，更多还是一种实验室技术，因成本和市场认知原因始终难以产业化。近几年随着硬件成本和传感器技术尤其是图像传感器技术的发展，ADAS 的研发及市场化呈现出加速的趋势，尤其 2015 年出现了 ADAS 新创公司的成立热潮，创来科技也出现在了这波热潮之中。 2016 年将会是本土 ADAS 技术和产品的爆发之年。 高筑墙：软件算法技术壁垒 这几年图像芯片技术和运算芯片的高速发展，ADAS 的硬件成本越来越低，软件算法壁垒的突破成了 ADAS 从实验室技术走向产业化的主要障碍。 为什么有技术壁垒？以 Mobileye 为鉴，目前它们主要有前向防碰撞系统、行人防碰撞预警系统、车道偏离预警系统、限速标志识别、智能远光灯、车距检测预警六项功能。15 年的技术积累，目前只有这六大功能，我私自认为这恐怕更多的是因为 ADAS 每一项的技术壁垒都很高，单靠这核心的六项功能就足以称王。 ADAS 其本质是面向汽车主动安全的技术，因此对技术的可靠性要求极高，而要达到 99.99%这样的可靠性，需要技术和时间的积累，单单依靠算法本身是很难实现的。 因此我们认为，本土的初创 ADAS 公司真正的想要在 ADAS 上有所作为，应该要在 ADAS 的细分领域潜心耕耘，高筑技术壁垒，掌握核心技术。ADAS 领域很宽泛，每一个细分领域都很深，目前 ADAS 的各种功能的市场渗透率也相差很远，如果什么都想做，其结果很有可能是什么都做不精。我们认为每个创业公司应该选择自己擅长的点切入 ADAS 领域，将一个技术做到极致才有可能敲开市场的大门。 我同时也是核心算法研发者，之前在 GPS 导航算法、地图搜索有十几年的技术积累。2012 年开始研究车道偏离预警系统，3 年后技术上才有所突破。 广积粮：人才的积累、技术的积累、资本的积累 才纳一口方为团，耳听一人方为队。ADAS 本身就是一个智力密集型的产业，它的核心技术往往就是那么一两个关键人物研发出来的，靠人多堆不出来，靠资金买不到。 人生如此短暂，我们希望在有限的生命里，做一件八十岁想起来都会微笑的事情。对于 ADAS 的热爱让我们一直保持积极向上的热枕，我想即使再过十年二十年我们都能一如既往。 技术上，创来的车道偏离预警系统的研发也不是一帆风顺的。车道偏离预警系统主要的技术有四大部分：感知技术、认知技术、决策技术和执行技术。 感知技术包含硬件和软件两部分，硬件是指摄像头传感器 IC+FPGA，软件指图像采集，这是感知。 认知则是对捕捉到的信息进行有效提取。它包含了对图像的分割采用哪种阀值分割法，采用哪种边沿检测法，并且大多数情况下，我们都要根据国内的路况需要进行创新。此外，还有车道拟合以及对车道线的跟踪。 而决策技术又涉及到了运动力学、平面几何、立体几何及解析几何方面的知识。坐标的变换、运动轨迹的变化这些都会影响车道线的识别率。99%的识别率与 99.99%的识别率的区别在于，如果你偏离 10000 次，99%有 100 次漏检，99.99%则只有 1 次。对于真正关系到用户安全的系统，我们认为再吹毛求疵都不为过，这是我们开始研发的初心，我们想坚持这个初心。 另外，恶劣条件下对算法的鲁棒性也是考验，这就是为什么需要大量路测数据来分析的原因。恶劣条件比较有代表性的有以下六种： 这里需要解释一下，路测的里程数本身是没有意义的，关键是对路测数据分析才使得这些里程有意义。当路测的数据越来越多，遇见的情况越来越复杂，对这些数据的分析才能够帮助你打磨算法，提高算法鲁棒性。目前创来路测 12000 公里，实际分析数据 12000 公里。 除了这些因素，标线的磨损，阴影（建筑、树木）的干扰这些都会影响系统的识别率。将这些影响干扰降低一分，对驾驶者的安全保障就增加一分。 我从 2004 年开始创业，曾经创办过两家公司，连续十年的创业历程，尽管 2008 年导航软件出口到了国外，但始终未曾想过借助资本的力量去发展公司，错过了最佳的窗口期。这次我们似乎又感觉到了自己处在一个正确的赛道上，欲展翅高飞，希望能借助资本的力量加速起航。 缓称王：牺牲产品质量换取市场收益不值得 对于一些通过牺牲产品质量谋求低价来占领市场，获得现金流的部分 ADAS 公司，我们希望他们能够慎重思考再做决定。扪心自问，如果这是给你的亲人用的产品，你还会牺牲质量换取利益吗？安全不是儿戏，做人做事要对得起自己的良心。 在 ADAS 系统的市场应用上，我们觉得商用车领域会比乘用车领域的市场先起来，一方面是由于国家政策法规以及国际汽车安全标准的加强推动，另一方面也是因为商用车的应用场景更需要 ADAS 技术。 另外，我们认为 ADAS 市场发展速度应该会超前车联网的发展。就目前的情况来看，虽然车联网企业数量比 ADAS 多一个数量级，但是大部分的车联网企业没有自己的核心技术，很多企业都走在车载信息娱乐 App 这条路上，很少有企业去涉足车联网基石（V2V/V2X）。先有 ADAS 的普及才能再来谈车联网，车辆是一项巨大的系统工程，车联网的重点是传感器技术的研发别走歪了，网络通信技术本身并不是车联网瓶颈，车载信息娱乐 App 更不是。 … 继续阅读
听说法拉第未来获得了一个逆变器专利，这里有关于它的解析
在今年 CES 上，法拉第未来（Faraday Future，下称 FF）虽然带来了酷炫的 FFZERO1，但概念毕竟是概念。在技术方面，FF 除了拿出 VPA 平台外，似乎我们一无所知。其实从 FF 的专利中，我们还是能获得一些细节的。 在去年，FF 的工程师团队已经提交了超过 100 份专利。终于，在今年 3 月初，FF 宣布，美国专利局审批通过了 FF 的第一项专利。 FF 逆变器的技术解析 FF 刚获得通过的专利是与电动车逆变器有关的，FF 称之为「FF Echelon Inverter」。逆变器在电动车上是一个利用高频电桥电路，将电池输出的直流电，变换成交流电机所需交流电的电子器件。逆变器之于整套电动车动力系统，就像是电池和电动机之间的桥梁，它控制了充电和放电速率、电压等级、电机转速。总之，你可以简单理解为，电机怎么转，都得听它的。 关于这项专利的注册信息，你可以看下面的图。 负责研发这款逆变器的是 Silva Hiti，担任 FF 的电动系统高级主管。在来到 FF 之前，他曾在通用工作了 14 年，拿下了 70 多项电动机相关的专利。 至于这项专利的另两位申请人，Young Mok Doo 和 Steven Schulz，仔细查看他们的履历之后就会发现，他们都曾在通用工作，并且负责了通用 EV1 项目的研发。 这么看来，FF 负责逆变器基本是通用 EV1 项目的原班人马… 关于 FF Echelon Inverter 的性能，FF 官方表示其「 功率密度」 与竞争对手的产品相比，高出了「20-30%」。在设计之初，工程师们就考虑到了必须要减少逆变器中机械结构的复杂程度。在这款逆变器中，他们减少了晶体管以及其他复杂机构的数量，来保证整体的稳定性和可靠性，从而达到事半功倍的效果。另外，在其专利中提到可能会有液冷系统。 目前，FF 只公布了有限的图片。但是根据图中电线和产品外形的比例，你可以发现，它真的很小，结构非常紧凑。按照 FF 的说法，这对于降低生产工艺复杂性，以及产品成本都非常有利。至于 FF Echelon Inverter 的更多详细数据，FF 并没有公布。 但是你可以继续往下看… 「 竞争对手」 都是怎么做的？ 在很多文章的标题里，FF 经常被拿来和特斯拉对标，我们可以看看特斯拉的逆变器。 据报道，特斯拉的逆变器供应商是「International Rectifier」（已与英飞凌合并），产品直接运到特斯拉的 Fremont 工厂。动力电子市场分析师 Alex Avron 在试过 Model S P85D 后，是这么说的：「 他们用了 20 年前的动力电子模块封装技术，造了一辆世界上最快的电动车，就这么简单。」 他所说的「20 年前」，指的是一直延续下来的 TO-247 技术。 特斯拉 Model S 车型的逆变器，峰值功率可达 320kW，最大可承受 1500A 电流。在上面这张图中，应该是包含了整流器，用于把交流电转换成直流电给电池充电，也就是我们常说的「 动能回收」。特斯拉的逆变器，性能确实比较强悍，但是从尺寸上来说确实有点大了，跟一个花盆差不多。（PS：许多黑客经常尝试入侵特斯拉的逆变器，并且有的成功了…）另外，我们还可以看大陆集团子公司 Zytek Automotive 的一款逆变器产品：峰值功率 250kW，最大电流 1000A，效率 97.5%；长 40 厘米，宽 30 厘米，高 11 厘米，重 12 公斤；功率密度是 18kW/L。 最后，我们通过 FF Echelon Inverter 与特斯拉、Zytek 的逆变器做对比，可以与推测：由于这个样品实在是很小，所以其总功率不会太大。总的来说，这还只是一个原理验证机。 所以，如果 FF Echelon Inverter 要做到功率密度比同类产品高出 20-30%，并且结构设计又是如此紧凑，又要用车规级的标准来生产，「 成本」 绝对会是一大问题。（特斯拉采用略显古老的封装方式，或许就是平衡成本、性能和可靠性后的结果）但专利毕竟是专利，目前 FF 的产品定位并不明朗。上面只是对 FF 拿到的第一项专利的观点，它离产品化还很远。想到 FF 已经有了 500 多名员工，去年已经提交了 … 继续阅读