这辆智能「电三轮」卖 7999，它背后的公司还想做交通工具领域的华为 | 新出行
在国内的个人交通工具市场，新玩家越来越多。昨天，一个叫逗哈的品牌在北京高调发布了一款电动三轮机车——iTank。 有必要先聊聊「 逗哈」 这个略显怪异的名字。说实话第一次看见这俩字我也有点蒙圈，在发布会上，这家公司的创始人李官德说，自己是机车迷，在机车行业做了 20 年，而「 逗哈」 里面的哈字，和「 哈雷」 有关，他想让自己的品牌像哈雷一样成功。不过还有另一层关系他没说，逗哈的英文 doohan，和澳大利亚著名的摩托车手迈克尔·杜汉的英文名是一样的。当然，这是情怀层面的东西。 另外一个比较有意思的事是，投资圈的许多大佬为它站台。发布会时来到现场的就包括徐小平、蔡文胜等人，而他们的七位联合创始人，也多有投资、互联网圈的深厚背景。总之，从表现出来的感觉看，这是一家很受资本青睐的公司，甚至会让人觉得「 背景太深」。 铺垫了这么多，终于该说产品了。 这是一辆前面两个轮、后面一个轮的电动智能三轮机车，它最特别的地方在于前面两个轮的悬挂方式。前面两轮可以转向，后轮固定，如果你是一个资深机车迷，应该能联想到比亚乔 MP3 车型，iTank 和它的行驶姿态有些类似。 官方宣传，这是一辆「 可以轻松实现压弯、漂移、烧胎的机车」。关于这个前悬结构，后面再说，先说说其他方面。 其实我特别愿意把它和小牛 N1 进行类比，有个参照物，大伙儿理解起这辆车来会轻松很多。而且客观上，二者在很多关键产品点上都有类似的地方，比如，iTank 的 18650 电池组也是来自松下/LG，重量 9kg，可以快速拆卸，再比如，他们也使用了博世定制的轮毂电机，扭矩 135N·m，号称有 90%的能有转换率，爬坡角达到 15 度（小牛 N1 动力版扭矩 110N·m，爬坡角是 12 度）。 另外，打着「 智能」 的旗号，就一定能连手机 App，然后什么智能追踪、智能预警、智能检测这些功能就是顺理成章的事了。在很多人看来，这些功能应该是未来个人交通工具的标配。 对了，这个车的外观是阿克顿团队给设计的，这个团队也做个人交通工具，就是那个著名的「 小飞车」。所以你看这俩产品在外观风格上其实有几分相像。 然后要说的就是前轮结构了。逗哈把它称为下置式可侧倾偏摆双前轮结构，听起来太绕嘴了。下面几张图可能会有利于你理解： 其实它和前面提到的比亚乔 MP3 只是行驶姿态感觉上类似，两个前轮的悬挂结构还是有比较大的差异，而 iTank 这辆车的精华，也确实是它的前轮结构，一体成型的航空锻造铝合金悬挂，造价想必不低。 不过，在我看来，这辆车更像是一辆定位相对小众的产品。原因有两个： 首先是它的骑行体验，绝大部分人没有尝试过这种结构布局的交通工具，在骑行上是否有难度以及危险度不太好说，在我们试过之后，关于这一点可能会更有发言权。而这种设计是否符合大多数人的口味，是一个值得商榷的问题。有时候人们为了代步，可能只是需要一个两轮车产品。而它 7999 的价格虽然很有性价比，但是对大多人来说，仍然不是一个「 奋不顾身」 的价格。 其次，政策性问题，这里面包括路权、是否需要摩托车驾照、开马路上警察是否会被抓等问题。发布会的时候并没有明确提到这些内容，而我们的朋友看到这辆车，更多的担忧也来自这方面，这可能是推向市场时，一部分潜在消费者会顾虑的问题。 因此，在我看来它可能首先是拥有「 大玩具」 的属性，其次才是「 个人出行工具」 的属性。 逗哈的创始人李官德来自传统行业，而非互联网。从他们的大肆推广其实也可以看出，这些来自传统行业的交通工具产品，也开始越来越注重品牌以及「 互联网思维」。所以在未来，一定会有越来越多形态各异的个人交通工具以互联网人喜闻乐见的形式面市。 对了，他们想做交通工具领域的华为，并且特别重视「 创新」，这是因为他的惨痛经历。在 2011 年的米兰 EICMA 展上 (意大利米兰国际两轮车展)，李官德的产品被诉侵权，展位被「 有关部门」 包围查封，展位车辆全部没收，甚至连护照都被没收…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
乐视发布了 LeSEE 概念车，那么量产车离我们还有多远？
从 4.13 宣布超级汽车的名字——「LeSEE」 之后，我们都在期待贾跃亭正式发布超级汽车。在这之后，事情好像也朝着我们期待的方向发展。在 4.20 新品发布会前，乐视通过各种方式（例如相关内部人员的朋友圈、朋友圈投放广告等方式）暗示将会发布乐视超级汽车。 然而，我们猜对了开头却没有猜到结果。在发布会现场，我们最终还是见到了乐视的 LeSEE 超级汽车，但只是概念车。 仔细想想，这个结果并不意外。毕竟从宣布造车到现在才 28 个月，如果乐视真的发布了量产版超级汽车，显然不符合汽车制造行业的时间规律。不过从这辆车的发布以及现场展示中，我们也得到了更多关于量产版超级汽车的细节。 从概念车看未来产品 LeSEE 的入场很特别，贾跃亭用乐视超级手机的语音助手打开易到用车 App 下单，然后乐视超级汽车 CEO 丁磊「 接单」 并且把车开上了演讲台。这也直接说明，乐视手机能和超级汽车在乐视云的平台下，通过语音助手实现连接。 因此，易到用车会是超级汽车最直接的应用场景。另外，GeekCar 之前采访的乐视汽车分时租赁项目零派乐享也被丁磊正式推向了外界。这两个产品将会组成乐视超级汽车未来社会化的主要场景。 按照乐视一贯的套路，产品必须要对（miao）标（sha）友商。在手机行业，这个角色是苹果。到了汽车领域，除了特斯拉之外显然没有更合适的角色。 虽然没有公布量产车的性能参数细节，但丁磊表示将会在续航、加速、最高时速超过特斯拉 Model S。不过我比较好奇的是，乐视对标的 Model S 的具体型号。 目前，乐视量产版 LeSEE 汽车已经在测试中实现了 130 英里/小时（约 209km/h）的最高时速。最高时速在车辆的量产过程中，有着很大的实际意义，也侧面说明了乐视在车辆性能方面的进度。贾跃亭表示乐视超级汽车会是一辆 D 级车，但价格区间可能会更靠近 C 级甚至以下车型。 如果以概念车标准来看待这辆车，我们在外观上并没有发现太多惊喜，汽车的两个后视镜被取消了，取而代之的是后视摄像头。 很多人对造型的反应都出奇一致：侧面及侧后线条和造型设计收获好评，但前脸显示屏的设计受到吐槽。那个说侧面像苹果设计风格的，等等我… 客观的说，这辆车的比例还是不错，也有业内人士表示，它比之前 FF 的那辆概念车要有诚意很多。 车辆内部采用了丘陵式的包围座椅设计，并且给后排乘客设计了两块屏幕，并且通过音障技术实现另外屏幕的声音隔离。前排的中控屏幕并不大，方向盘能在自动驾驶状态时收起。很显然，这些设计都是为了能让用户在车内更好体验乐视的内容生态。虽然我们可能不会在量产车中见到这么超前的设计，但多块屏幕的设计显然是没跑的。 我们不能从这辆概念车了解量产车的设计、性能、价格、功能等等具体细节，而只是了解大概的性能、使用场景、售价等等。 离量产还很远 乐视并不是第一个发布样车或者说概念车的互联网造车厂商，我们关注的也不仅仅是概念车展示，量产才是关键。但从发布会上的信息来看，超级汽车的量产或许还很远。 这个问题可以从两个角度来说：首先是技术，其次是生产难度。 丁磊表示，乐视超级汽车拥有百分百的自主知识产权。熟悉造车的小伙伴都知道，汽车的生产制造必然需要相关供应商，并且数量巨大。而乐视想要自己动手的难度显然很大，需要耗费大量时间和精力去完善全产业链和相关技术。 举个例子，作为未来最核心的车辆智能化技术，显然是目前乐视最薄弱的环节（有的话肯定早就对外宣传了）。贾跃亭宣布会在洛杉矶建立乐视的人工智能研究院，负责自动驾驶和相关人工智能技术的研究。至于什么时候能完成，这个就不好说了。 在展示阶段，贾跃亭也通过手机遥控车辆实现了自动泊车和无人驾驶功能。但是如果参考特斯拉在自动驾驶方面的进度，乐视在现场展示的这些智能化技术存在提前设计路线的「 嫌疑」。至于车顶的那个圆盘，乐视内部人员介绍只是一个天线，具体用途或许只是增强信号接收。毕竟演示的场馆内信号杂乱，车辆很容易受到干扰。当然，如果有了解这一部分技术的小伙伴，也欢迎和我进行讨论。 再说生产难度。以乐视超级汽车的产品形态，合作代工形式会对产线要求很高。因此自己建厂生产才是乐视最终的超级汽车最有可能的落地方式。但是乐视投资的 Faraday Future 首个互联网造车工厂在前几天刚刚奠基，短时间内没有量产能力（这个时间可能是 2 年或者更长）。 因此在这之前，我们也能够看到的乐视超级汽车产品，但只可能是搭载了乐视车联网的其他合作品牌车型。在北京车产上，除了概念车展示，乐视更多的重心也会放在车联网和生态内容的展示上。 在今年底，乐视会在国贸开设第一家展示店。到时候，我们就能近距离感受乐视的生态。我们能在展示店第一时间看到乐视超级汽车的量产版么？但愿吧，但更大的可能是，店里会展示这辆概念车。 贾跃亭在发布会现场看着这辆车的时候激动到落泪，对于他和乐视的团队来说，能在短时间内拿出一辆能开动的概念车，其中的种种曲折，可能只有他们自己知道，所以，作为一个旁观者，他的感动一定有自己的道理，而不是所谓的「 演技」。 不管怎么说，乐视能够展示阶段性成果，抛开炒作因素也需要很大的勇气。结合资本、人事、合作等层面的进展，我也相信乐视确实想要造一辆国产好车。但，在拿出概念车之后，对他们来说挑战也更大了，因为只有真正推出量产车，才能满足人们日益增长的期待。概念车毕竟只是概念。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」4.20：高德交通报告：济南「首堵」
高德地图发布 Q1 交通报告 高德地图发布了 2016 年第一季度的交通报告，一线城市的交通拥堵现象大幅缓解。济南超越北京位居堵城排名的榜首，这也是榜单中唯一一个高峰拥堵延时指数达到 2.0 以上的城市。此次报告还对中国互联网公司周围的交通状况及配套设施进行了分析，结果是 360 员工上下班最堵、网易员工居住离公司最近，陆金所最适合吃货。 另外，小米公司周边足疗保健场所最多… SpaceX 回收火箭未来将被重新投入使用 SpaceX 的猎鹰 9 号火箭最终成功回收让很多人激动不已，如今这艘火箭已经返回佛罗里达州的机库。未来，SpaceX 将对回收的火箭进行引擎测试，如果测试最终通过，公司将对这艘火箭进行再利用。SpaceX 的高管认为，一旦这项计划成功，未来猎鹰 9 号火箭的发射成本将降低 30%。Elon Musk 说，情况顺利的话，回收的火箭最早将于今年 5 月或 6 月被重新投入使用。 想上天吗，这回便宜了… 硅谷下月将举办无人驾驶汽车比赛 如果你一直认为无人驾驶汽车比赛是一项门槛很高的活动，那么硅谷天使投资人 Joshua Schacheter 很有可能会颠覆你的看法。Schacheter 正准备举办一个更加随意的无人驾驶汽车比赛，他希望能够为那些没有足够资金研发或测试无人驾驶技术产品的公司提供协助。目前，一共有 11 个团体和公司与 Schachter 签署了比赛合同。 硅谷精神要颠覆无人驾驶汽车比赛。 特斯拉车辆工程副总裁 Chris Porritt 跳槽至苹果 特斯拉与苹果之间的挖墙脚大战再添一局，特斯拉前车辆工程副总裁 Chris Porritt 跳槽去了苹果。他将接替此前苹果电动车计划负责人 Steve Zadesky 的工作，担任特殊计划组高级主管。Chris Porritt 在特斯拉的任职期间曾参与了 Model S、Model X 和 Model 3 的研发，之前他还担任过阿斯顿•马丁的总工程师，负责超跑 One-77 和 DB9 的研发。 这两家公司的 HR 也是挺累的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
拉来一群小伙伴，微车想通过加油作为入口实现「集体变现」
4 月 19 号，微车举办了成立三周年战略发布会。 在三年时间内，微车最开始从「 查违章」 切入移动端车主服务市场，然后在去年转型「 互联网加油」 业务。因此在我看来，这次的发布会更像是在确定业务方向之后，微车的一次阶段性总结。 互联网加油业务发展迅速 微车 CEO 徐磊首先宣布微车完成 B 轮超过 1.5 亿元融资，估值超 7 亿（单位：RMB）。当然，融资金额并不是重点，真正重要的是微车能够在所谓「 资本寒冬」 中完成融资的原因。 原因其实用一组数字就能说明。微车目前拥有超过 8000 万注册车辆，日活超过 150 万，服务覆盖超过 400 个城市。核心的加油业务目前有将近 1000 个合作油站，覆盖北京、河北、河南、东北等地区。 从发布会现场展示的易观互联网加油报告上看，微车 2015 年第三季度国内互联网加油市场占有率第一（86.2%），超过二、三名总和。且不管这个数字的精确程度，但已经足够表明微车在「 互联网加油」 行业的领先位置。 去年 12 月，GeekCar 采访徐磊时了解到，截止去年 11 月份，微车的月加油单数在大约 20 万。在 2016 年 Q1 季度，微车完成了 7265.96 万（相比较 2015 年全年约 1.2 亿）营收，而加油作为主要营收方式，显然也在持续快速增长。 与合作伙伴实现流量变现 参考目前数据，微车可以说已经有了足够的用户基数。嗯，接下来的套路显然很多人不会陌生。几乎每一个做汽车相关服务的 App 都有成为流量入口的梦想。我们随便就能举出例如加油、停车、保养、洗车等等行业内的例子，微车也不例外。 为了成为流量入口，微车已经接入了流量「 导入」 和「 导出」 这两个方向的合作伙伴。 以提供相应服务为代价，微车已经和百度、阿里、腾讯、高德地图、支付宝、滴滴出行、搜狗、大众点评、360 好搜、QQ 钱包等「 互联网巨头」 进行了战略合作。用户可以直接在这些产品中使用微车服务，能够实现大量的流量导入。 同时，微车也为中石化、中国平安、滴滴出行、车易拍、优信拍、瓜子二手车、人人车、汽车之家、大都会人寿、e 代驾、车置宝等提供了平台业务对接。也就是说，用户通过微车 App 就能够使用这些产品的服务，属于流量的导出。 通过外界流量导入，微车可以扩大自身的入口属性。并且这些流量往往都是相关汽车服务的垂直用户。利用这些流量资源，微车再去向那些需要垂直流量导出的产品谈合作，也就相对简单了。 徐磊把微车想要做的事总结成与合作伙伴们一起建设「 汽车互联网新生态」（一种莫名的熟悉…），并且把所谓生态分成四个角度解释： 场景生态：面向汽车相关消费的特定场景，通过能力输出和服务接入，实现用户与服务的无缝对接。跨越单一平台的限制，让每个平台做好自己最擅长的事。 关联生态：通过大数据挖掘，为重度垂直用户量身打造汽车以及汽车外服务的综合平台，引入金融、旅游、教育等各关联服务提供商，全方位满足中产人群的多元化需求。 O2O 生态：充分对接线上工具平台和线下服务平台的能力，让信息与服务结合，让最优质的服务可以更快速的到达最优质的用户。 效益生态：以优质服务、优质品牌获得产品溢价，让更多用户花得放心、省心，实现服务与效益的正向提升。 可以这么理解，微车就像是汽车服务类的流量搬运工。通过流量的导入导出并且整合汽车相关消费服务，微车能利用提升服务对接效率、整合各类资源、扩大服务范围等方式，提升车主用车服务变现的效率并增加服务溢价能力。 另外，在徐磊看来，车主和中产阶级的画像吻合程度很高，因此可以把车主的流量导入到其余金融、旅游、教育等汽车之外的平台，这也是一种未来可见变现的手段。 因此，微车的商业模式关键在于能够掌握流量入口的话语权，并且主导相关流量分发。 徐磊认为加油有着「 刚需、高客单价」 等特点，足够能让微车主导这些流量。但事实上，这个想法有些过于简单。 原因很简单，虽然目前微车在「 互联网加油」 领域已经足够领先，但用车服务其实还包括了停车、保养、洗车等等等等场景。在这些场景中，很多也都有掌握巨大流量的「 巨头」 存在。因此微车未来的挑战绝对不仅仅只是来自「 加油」 领域。 谁能真的获得流量的主导权，或许最终看的还是用户的选择。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。