跳过 ADAS，这家叫拿森的公司想做更高级的自动驾驶创业
如果把自动驾驶汽车比喻为一个人的话，Mobileye、Velodyne 这样的公司，做的就是眼睛和耳朵（环境感知），博世、大陆等公司做的更多的是大脑和四肢（决策判断和执行机构）。 在国内的自动驾驶创业公司里，其实也有类似的分工。最近我接触到了一家名为「 拿森电子（NASN）」 的公司，做的就是自动驾驶里的大脑和四肢。拿森电子的 CEO 兼 CTO 叫做陶喆，他曾先后在博世和上汽工作，十多年的时间里一直在研究汽车核心电控系统。 拿森电子的工程师团队主要来自于博世、大陆、TRW 等公司，研发中心分布在上海和美国底特律，北京的办公室也在筹办之中。他们正在做的事，就是为国内主机厂提供自动驾驶的核心电控系统。 直接切入 LEVEL 3 级别的自动驾驶 开始之前，先引入一个概念，就是美国 SAE 对自动驾驶的分级。按照 SAE 的标准，自动驾驶被分为 5 个级别。我们常见的特斯拉 Model S，自动驾驶水平位于 LEVEL 2-3 级别。 拿森电子正在做的，就是直接切入 LEVEL 3 级别的自动驾驶。在陶喆看来，现在再做 LEVEL 3 级别以下的 ADAS，意义已经不大了。因为像博世、大陆这样的主流供应商，已经有了很成熟的解决方案。如果还从级别较低的 ADAS 系统做起，很可能会一直落后于其他公司。 一般来说，自动驾驶的核心技术被分为三层，分别是环境感知层、决策判断层、执行机构层。拿森电子研究的就是决策判断和执行机构，比如整车控制器、EPS、iBooster（机电伺服制动系统）等。那些做摄像头、芯片、雷达的公司，就是拿森电子的供应商。 当然，要为主机厂做更高级的自动驾驶，准入门槛很高。国内能够进入这个领域的团队并不多，对于较高的准入门槛，陶喆说：「 做这些需要非常懂车，拥有丰富的电控系统开发经验和安全意识，毕竟汽车涉及到人身安全。」 几个月后，拿森将会推出一款「Model S Plus」 概念车。这款车并不是基于 Model S 打造的（只是名字巧合），它在功能层面比 Model S 更多，增加了语音控制和手势识别功能，比如你可以用语音控制车辆变道等等。 按照拿森的计划，他们的产品将会在 2018-2019 年搭载在国内某一线主机厂的车上。 「 做主机厂雪中送炭的朋友」 目前来看，拿森电子正在做的事，博世、大陆也在做。但有一个共同点，就是目前 LEVEL 3 级别的自动驾驶尚未投入量产，大家都在比速度。刚成立不久的拿森，如何与手握大量主机厂资源的博世、大陆这样的供应商竞争？ 首先，从产品角度来说，陶喆说他们的产品在性能、可靠性、安全性方面是直接对标竞争对手的，这是一大前提。另外，拿森还会打「 组合拳」，产品会有比竞争对手更多的功能。 其次，拿森产品的价格会比其他供应商低，他们并不会像竞争对手那样追求高利润。其实仔细想想，很多创业公司进入汽车行业后要打开局面，都是这样做的。 第三，陶喆说了一句让我印象深刻的话：「 我们要做主机厂雪中送炭的朋友。」 这句话，就意味着他们计划比竞争对手更好地服务于主机厂。 这其实也反映出一个问题，就是现在国内主机厂和外资供应商之间保持着很「 微妙」 的关系。按道理来说，主机厂应该是客户，是来送钱的，供应商是提供服务的。但事实上，由于很多技术掌握在供应商手里，主机厂并没有太多选择余地，被供应商 challenge 应该也是家常便饭。（关于国内主机厂和供应商之间的那些事，你可以去知乎看一个叫做「 在汽车零部件供应商工作的你，遭遇过主机厂哪些奇葩的要求？」 的问题）那么回到拿森在做的自动驾驶核心电控技术，国内的相关技术储备就更少了，这也是拿森的机会所在。拿森的出现，更像是大家熟知的那些新造车运动中的野蛮人。 对于新造车团队，陶喆认为他们的存在是合理的，加速了优胜劣汰，但能存活下来的是少数。同样的道理，拿森也可以被看作是新入的野蛮人，只不过盯上了自动驾驶供应商的利益。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」6.7：国内首个无人驾驶汽车测试基地在上海开园
无人驾驶测试基地在上海开园 今天，由工信部批准的国内首个无人驾驶测试基地，在上海的嘉定正式开园。这个基地全称是「 国家智能网联汽车（上海）试点示范区封闭测试区」。对于无人驾驶和自动驾驶汽车来说，这是一个综合性的测试场地，据说这个场地拥有全世界最多的功能测试场景。开园当天，就有好几个车企、高校和设备供应商现场测试了他们的产品。 敢不敢上中国小县城的马路上跑一跑？ 迈凯伦将推纯电动超跑 迈凯伦曾经在 2016 日内瓦车展上公布了未来的发展计划，到 2022 年，他们的一半车型都会采用纯电或插电式设计。最近，这个计划当中的一款纯电动超跑被曝光出来。这辆车的极速可以突破 322km/h，百公里加速低于 2.8 秒。它会定位于旗舰跑车 P1 之下，售价不会超过 100 万英镑，并有可能在 2020 年前上市。 买不起 P1 的我，默默翻到下一页。 日立：2020 年要获得自动驾驶市场 10％份额 日立公司能够提供的产品群 日立汽车系统公司说，他们计划到 2020 年，使「 信息安全系统业务」 实现 3 千亿日元以上的销售额。日立的信息安全系统业务包括 ADAS 和自动驾驶系统相关业务，预计到 2020 年这一市场的规模将超过 3 万亿日元。公司社长、执行董事兼 CEO 关秀明说：「 日立计划在这个超过 3 万亿日元的市场上获得 10％的份额」。 还以为你只生产挖掘机，没想到你也做自动驾驶。 百度地图登陆欧洲 32 国 昨天，百度地图宣布，他们已经正式登陆欧洲 32 个国家，至此，他们现在覆盖了全球 50 个国家和地区，而到今年年底，这个数字将会达到 150。所谓的「 正式登陆」，意思就是说，即使你出国旅游，也不需要再特意下载一个谷歌地图了，而是可以直接打开百度地图 App，在当地使用。 会成为又一个花式装逼利器吗…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
以通用为例：车企热衷于未来出行，到底是为什么？
一个趋势是，越来越多的车企开始把自己定位为「 出行服务商」，这种变化具体到操作层面是怎么做的？背后的逻辑又是什么呢？ 进入 2016 年，大的汽车公司不遗余力的宣传自己的新定位，不管是宝马还是丰田、通用。今天我们以通用为例，试图找出刚才那两个问题的答案。 今年三月底，通用汽车总裁丹·阿曼（Dan Ammann）和中国媒体关于「 未来出行」 概念进行了沟通，全面介绍了未来 5 年通用为此要做的一些事。时间仅仅过去了两个多月，通用再次派出高管到中国宣传「 未来出行服务商」 的概念。这次来的是通用汽车战略与全球业务规划副总裁迈克尔·艾博森 (Michael Ableson)，负责业务规划团队，目的是发挥通用技术优势，促进业务整合。 这个介绍或许有点笼统，不过你只要知道目前 通用主推的车联网、新能源、自动驾驶、共享交通这几个业务方向 ，都被这个团队认为具有很大商机。 这些业务整合之后，就成了「 未来出行服务商」。因此，这个团队在一定程度上是这个概念的倡导者和执行者。 一些小进展 由于在很多场合，通用不止一次的提及了「 未来出行」 的战略规划，所以这次艾博森的演讲并没有太多「 猛料」。要说有哪些信息是之前没有提到的，大概就是雪佛兰的纯电动车 Bolt 大概会在年底正式上市。 另外，在收购自动驾驶初创公司「Cruise Automation」之后，通用已经开始基于 Bolt 进行自动驾驶相关测试。艾博森展示了「Cruise Automation」在旧金山市中心测试自动驾驶的图像信息。有了通用开放的车辆权限和工程方面的配合，「Cruise Automation」的研发进度也有了很大的提升。 立志整合通用所有汽车共享实验的 Maven 车辆共享项目，已经覆盖了北美五个城市，业务也被划分成了 Maven 城市服务、Maven 居民服务、Express Drive 汽车租赁以及园区应用，分别针对不同的用车场景。投资了 Lyft 之后，双方也在车辆共享等业务层面有了不少进展。 今年第一季度，安吉星远程控制 App 的全球使用次数也突破了五千万次，并且会在 2020 年实现 75% 的销售车辆搭载联网功能。 总之，通用的车联网、新能源、自动驾驶、共享交通这几项业务现在处在互相促进的阶段，当每项技术都发展到相应的成熟阶段，通用离变成真的「 未来出行服务商」 也就不远了。 竞争来自外界 出行方式的变革已经被公认为不可逆转的趋势，所以，对于大车厂来说，谁掌握了话语权，就相当于能掌握出行变革产生的巨大红利。（所以这或许就是他们大肆宣传的原因所在）事实上，出行服务的竞争，其实不仅仅局限在车厂端。 如果把「 未来出行服务」 拆分开来，车联网、新能源汽车、自动驾驶技术、用户入口就成了对应的四个基本产品。 只有掌握其中所有的话语权，出行服务商的 Title 才有意义。 但如果只是造车的话，车厂只会成为其中一个要素的供应商，必然会失去主导权和利益分配权。当然，这里指的利益并不单纯指金钱，还有包括用户出行数据在内的大量不可见资源。而且这些数据资源的价值甚至比金钱来的更重要。 显然，「 利益最大化驱动」 的车厂们不会乐于见到这样的结果，所以整合服务也就成了唯一的途径。但是，如果说造车和车联网服务是车厂擅长的领域，那么自动驾驶技术和用户入口就是其中很多车厂的普遍劣势。 例如自动驾驶，其实很多技术都掌握在博世、德尔福、Mobileye 等 Tier 1 和 Tier 2 企业的手中。另外，科技公司中的谷歌、出行领域的 Uber 也都在脱离车企独立研发相关技术。他们要做的事其实更明显，也就是用自己擅长的姿势切入出行服务。 事实上，自动驾驶的技术门槛在我看来也要相对高于造一辆新能源车。目前一些例如福特和谷歌合作研发自动驾驶技术的案例，在我看来也是短时间内的「 各取所需」 的成分更大一些。 再比如用户出行的入口，我们现在熟知的往往都是滴滴、Uber、Lyft、Ola、GrabTaxi 等等以 App 形式存在的平台服务商。虽然我们也见到了戴姆勒 Car2go、通用 Maven、宝马 DriveNow 等等车企主导的例子，但事实证明存在感显然还是低了不止一点。这么看来，最近出现的车企投资出行领域的热潮，也就比较合理了。 「 未来出行服务商」 这个角色，未来一定会出现掌握各方资源的企业手中，只不过大家的优势各不相同，导致切入的角度也有很大差异。至于最后谁会成、会有一家还是多家，这些问题现在看来真的还不好说。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
易车获得腾讯、百度、京东与 PAG 共 3 亿美元战略入股
昨天，汽车垂直网站易车宣布获得了一笔 3 亿美元的新融资。其中，腾讯、百度、京东分别向易车投资了 5000 万美元。 另外，易车还宣布，他们和 PA Grand Opportunity Limited (PAG) 达成了最终协议。根据协议，易车同意向 PAG 或其附属公司发行总面额高至 1.5 亿美元的可转换债券（可转债）。此可转债的存续期限为 5 年，年利率为 2.00%。在可转债发行 3 个月后，债券持有者有权于任意时间将此可转债转换为易车普通股或美国存托股份。可转债的初始转换价格为每美国存托股份 23.67 美元。易车公司董事长兼首席执行官李斌先生将通过与 PAG 签订的总收益互换协议，间接投资部分此次可转债。 易车方面说，这些钱，将会用于公司的日常运营。 根据新闻稿的描述，之所以和百度合作，原因在于易车希望借助百度在线上搜索、大数据和交易服务平台等方面的经验，完善易车在新车、二手车购买体验上的优势。 易车在这个时间节点融到三亿美元，汽车之家会作何感想呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。