用 VR 技术也能监测驾驶疲劳？
驾驶疲劳大概是每个新老司机都遇到过的事，特别是在长途、堵车这样的驾驶环境中，上下眼皮总会出现强烈的合体需求。 自然而然的，这种情况促使了车内娱乐、社交需求的发展。并且，这些功能在一定程度上缓解了驾驶疲劳现象。不过有经验的人都知道，真要到了特别困的时候，这些措施都很难产生太大的效果。 因此，很多更简单粗暴的驾驶辅助产品出现了。比如腾讯之前发布的神眼，就是一个带有疲劳监测、ADAS 功能的行车记录仪。这类产品实现监测疲劳的原理，很多是通过红外线摄像头对眼球等面部细节进行追踪，分析行为变化进行提示。 不过这个叫做 EYSE 的疲劳监测摄像头，却把 VR 和疲劳监测技术结合起来。它的原理是模仿人眼的成像机制。事实上，左右眼睛看同一个物体时得到的影像是有差别的，两眼分别传回的图像经大脑合成后才有立体感。 3D 电影产生立体感的基本原理也类似：画面显示两幅有差别的影像（拍摄时用两台摄像机同时拍摄，得到两幅同步的不同图像)，之后再用偏振光等原理，将不同的影像分别显示在左右眼中，就有了立体感。可以用一个简单的实验证明这个原理：闭上一只眼，双手各拿一根针后向前伸直手臂。试着将两个针尖对上，你会发现很容易对不准；两只眼睛睁开时却非常简单。 司机只需要把摄像头放在仪表台上，然后把角度调到正对自己面部。之后在手机里安装专用的 App。使用时，App 中会显示驾驶员的实时画面。利用双摄像头拍摄的画面，内置的软件算法能够判断司机面部的动作。当检测到眼睛偏离正前方、或者开始出现眼皮打架的情况时，App 显示的画面会变成警示性的红色，并且发出提示音。 利用 3D 摄像头的原理，EYSE 还能判断和前方物体的距离。例如在骑车的时候，把 EYSE 固定在车头位置，然后在手机 App 中就能标志出前方的物体和自己的距离。在高速骑行时有助于判断车距。当然，这项功能的安全性倒是挺让人不放心的。考虑到汽车车头部分长度不一，所以这项功能不适合在驾驶时使用。 不过，除了监测驾驶疲劳之外， EYSE 还有许多别的应用场景。比如，配合特定的 VR 眼镜，它能够实时进行画面传输，让佩戴着 VR 眼镜的用户能够身临其境的体验各种场景。由于对产品进行了防水、适配各种硬件产品等设计，因此 EYSE 可以去到很多场景，很多比如看地球另一边演唱会、无人机的上帝视角、深海潜水画面等等。 当我们总是把产品局限在后视镜、HUD、车机等形态的时候，国外的创业者能脑洞打开，把 VR 技术和驾驶场景结合起来。虽然产品的可靠性等性能还有待验证，至少产品思路还是挺值得借鉴的。 目前，EYSE 正在国外进行众筹。根据存储空间、防水性能、应用场景等不同，分成 3 个版本。价格分别是 99、199、299 美元。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
黑科技+1！「可变压缩比」发动机首次实现量产！
最近两年的混动车、插电混动车、电动车，仿佛在以数码产品的迭代速度搅动汽车市场。在电动机的帮助下，一辆 2 吨的汽车能够轻松跑进 3 秒。 反观燃油车，排量已经小得不能再小，三缸机都见怪不怪了。很多人感叹，内燃机末日序曲已经唱响。然而，新能源车其实只有不到 1%的全球市场份额，还有 99%的汽车在烧着油跑。 在节能减排的主旋律下，大排量的路是越走越窄，工程师们只能继续压榨小排量发动机的潜力。面对有限的排量，如何实现更高的马力输出？这次是英菲尼迪给出了答案。 第一款量产的「 可变压缩比」 发动机 再过几个月，全新英菲尼迪 QX50 就要上市了。相对于这款车本身来说，我们更关注的是它的发动机。先来摆数据，这台 2.0T 发动机最大功率为 268 马力，最大扭矩 390Nm。 这台发动机的量产，是一件具有里程碑意义的事情，因为它是真正意义上的使用了「 可变压缩比」 技术的发动机。和同级别发动机相比，它的燃油经济性提高了 27%（搭配 CVT 变速箱）。 为什么要使用「 可变压缩比」？这还得从涡轮增压发动机的原理说起… 当你使用涡轮强行向气缸内「 吹」 进过量空气时，此时燃料和空气混合比较低，点火时就容易发生爆燃。所以涡轮增压发动机为了防止「 爆燃」 的出现，基本都使用了较低的压缩比。然而当你开着带涡轮的车在市区「 蠕动」 时，由于发动机转速较低，尾气较少，此时涡轮不太起作用。此时的发动机相当于一个低压缩比发动机，较低的压缩比就意味着较低的热效率。 又要用涡轮，又要保证低速下的热效率，于是「 可变压缩比」 发动机就诞生了。英菲尼迪的这台 VC-T（全称 Variable Compression Turbocharged）发动机，压缩比可变范围在 8.0-14.0 之间。 这台发动机侧视图如下： 本质上，它还是一台「 活塞往复式」 发动机，但增加了一套用于改变压缩比的传动机构。和传统发动机一样，连杆的一头是活塞。但是英菲尼迪在连杆的另一头增加了「Multi-link」（多连杆），「Multi-link」 的另一端是用于改变压缩比的核心机构。 当需要较小压缩比时，图中的「Harmonic Drive」 会逆时针旋转一定角度，经过两个传动臂的力量传递，「Multi-link」 也会逆时针旋转一定角度。这样做的后果，说简单点，就是降低了活塞运动到最低点时的高度（下止点），进而降低了压缩比。如果需要提高压缩比，图中的「Harmonic Drive」 就会顺时针旋转一定角度。 除了增加这一套用于改变压缩比的结构外，英菲尼迪这台 VC-T 发动机还有其他最新的发动机技术。比如，在进气门侧使用了电子可变气门正时技术，这样就兼具了「 奥托循环」 和「 阿特金森循环」。另外，它还有电控泄压阀、双喷射（缸内直喷+歧管喷射）、可变排量机油泵，以及集成了排气歧管的缸盖等等。 不过根据英菲尼迪的说法，这套可变压缩比装置「 最好」 用在四缸发动机上。对于 V6 和 V8 发动机来说，实用意义并不大。 量产就是最大的「 成功」 从数据党的角度出发，这台 VC-T 发动机并不算「 强」。 现在量产的 2.0T 发动机，最大功率超过 268 马力的不在少数，比如本田 Civic Type-R 搭载的 2.0T 为 310 马力、沃尔沃 XC90 T6 搭载的 2.0T 为 320 马力、奔驰 CLA45 AMG 和 GLA45 AMG 搭载的 2.0T 为 361 马力。 其实，单纯比拼数据是没有意义的，这台 VC-T 发动机追求的是「 油耗」 和「 动力」 的平衡。 从时间上来看，这台 VC-T 发动机也不算「 早」。 上世纪 80 年代末，萨博就开始研发可变压缩比技术，并且萨博称之为「Saab Variable Compression」 技术，简称「SVC」。在 1990 年，萨博取得相关技术专利，号称可以减少 30%的燃油消耗。 事实上，直到萨博倒闭，萨博也没把这项技术量产出来。原因是这套可变压缩比结构过于复杂，其用到的橡胶密封件的耐久性很难保证。 2009 年，标致雪铁龙也发布了一款可变压缩比发动机，名为「VCRi」 技术，后来我们也没能看到它量产。 回到我们前面讨论的英菲尼迪的 VC-T 技术，这项技术由日产（英菲尼迪的母公司）在 2005 年发布。从发布到最近的亮相，历经了 11 年的时间。（可能是由于这项技术成本较高，所以日产选择在旗下豪华品牌上搭载。）在此之前，英菲尼迪的 2.0T 发动机由奔驰提供（代号 M274），奔驰负责制造，英菲尼迪负责调教。如今，英菲尼迪自己搞出了 2.0T 发动机，动力和油耗都令人喜闻乐见。所以我们可以基本判定，未来英菲尼迪应该会抛弃奔驰的发动机。 对于「 不算强」 也「 不算早」 的英菲尼迪 VC-T 发动机来说，量产就是最大的「 成功」。另一方面，和本田、丰田相比，日产可能并不以「 黑科技」 著称，这一次 VC-T 技术的出现，总算为日产扳回一局。 在提高发动机效率这件事上，其实工程师们已经做出了很多努力，比如 GeekCar 之前报道的 柯尼塞格和观致合作的 QamFree 技术 。 很多人看衰发动机的前景，不是因为电动车太先进了，而是发动机的进步太慢了。毕竟它从专利走向量产，都是以「 十年」 为时间尺度的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市 … 继续阅读
「GeekCar Daily」8.15：特斯拉中国官网换掉「自动驾驶」描述，美政府投资福特开发氢燃料电池
特斯拉中国官网替换「 自动驾驶」 描述 特斯拉中国官网把「Autopilot」 中文翻译从「 自动驾驶」 换成了「 自动辅助驾驶」。特斯拉这么做的原因，可能和最近国内发生的几起自动驾驶事故有关。知情人透露说，特斯拉不允许销售人员在演示自动驾驶功能时双手离开方向盘，以免误导消费者。 翻译不科学，开车怎么能科学。 福特获美能源部 600 万美元赞助，开发氢燃料电池 最近，美国能源部拨款 600 万美元给福特和洛斯阿拉莫斯国家实验室，用来加速开发氢燃料电池技术。福特会利用这笔资金开发一种燃料电池催化剂，成本会更低，纯度、效率和活性会更高。技术成本的降低会提高氢燃料电池车的价格优势。 典型的花小钱，办大事？ 特斯拉推出 100 千瓦时电池组版本车型 据外媒报道，特斯拉计划推出电池组容量为 100 千瓦时的车型版本。荷兰车辆认证中心的消息说，Model S 和 X 都会增加 100 系列车型，分别是 100D 和 P100D。搭载了 100 千瓦时电池组之后，车辆最大续航里程大约有 613 公里。 加量又加价？ 大众计划和德国 SMA 合作太阳能储能业务 最近，大众和德国太阳能设备制造商 SMA 商议共同合作太阳能储能系统业务。SMA 在储能方面已经和戴姆勒、特斯拉进行了合作。大众希望借助这次合作，推进自己的电动车发展计划并消除「 排放门」 造成的影响。 大众排放门之后的空虚，只能靠各种新能源来满足。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。