你敢信？大北京的路灯能给电动车充电，还自带 Wi-Fi
很多人在买电动车之前，一定会考虑充电的问题。小区能不能安装充电桩？公司和家附近的充电桩位置和分布情况？只有当这些问题都有了肯定答案之后，才能抵消用户这部分的购车顾虑。 如果我告诉你，从今以后路灯也可以给电动车充电了，你信么？相信我，这不是吹牛。在北京东南二环的左安门西街上，最近安装了 20 个智能化路灯，据说能给电动车充电。而且，它的功能也远不止如此。 先说说充电 得到消息的我们说走就走，到事发现场看了看。到了左安门西街，很容易发现这些与众不同的路灯杆。 从外观上，这些路灯看起来更「 中国风」 一些。杆体类似米黄色，底部还有祥云图案。这个审美我就不多说了，市政工程想体现中国传统文化也情有可原。 在灯杆上，最明显的字迹是印着的「 交流充电桩」 几个字，还有显示充电状态的指示灯和充电接口。这些都明确告诉你，这个路灯可以给电动车充电。 通过扫描印在杆上的二维码，你会得到提示，让你下载一个叫做「 智芯智控」 的 App，它能够提供充电桩的远程查询预约、在线付费等功能。在 App 输入路灯上的唯一编码，你就可以进行预约，充值之后接好充电口就能开始充电。 当然，在充电过程中我也发现了不少 BUG。比如，路灯没有自带充电线，需要用户自己随车携带。这和很多小区、充电站里的桩设计的不太一样。 再有，这些路灯位于开放道路，没办法保证路灯附近的车位是电动车专用，而且在这儿停车会有费用产生。管理停车场的大哥也告诉我，目前还没有得到「 有关部门」 对于占路充电方面的通知，所以，停在路边车位里充电的车依然需要交停车费。至于价格，目前是第一个小时 10 元，之后每小时 15 元。这个真的不便宜。 其次，这个交流充电桩属于慢充，我们在研究它的时候正好有同行开着北汽新能源的电动车来充电，于是我们实际测试了一下充电流程。这个桩的稳定电流基本在 13.5A 左右，充电时间比较长。我们简单体验之后发现，两分钟的充电时间充了 0.11 度电。如果以北汽 EV150 为例，从空电量完全充满的时间大概八九个小时，妥妥的慢充。也就是说，这种充电方式并不适合短时间补电，更适合白天上班或者夜间休息时使用。再结合刚才提到的停车费问题，是否划算，真得好好琢磨琢磨。不过，我们觉得停车费这事可能将来会有解决方案。 当然，慢充也意味着人很难长时间在车里等着。所以又有一个问题：这属于建在开放道路上的充电桩，而且需要你自备充电线，这样很难说是否有人故意拔掉线缆，甚至把它偷走。谁能保证不碰上喜欢拔插头的熊孩子呢？ 所以，把电动车充电桩集成到路灯杆里，这个想法虽然不错，但在实际操作上还需要车位管理、充电速度等方面的配合。不然的话，这个体验绝对不会太好。 除了充电以外的智能功能 除了充电，其实这个路灯还有不少智能化的功能，我们可以从上往下分析。 位于顶端的是 WiFi 热点，当你靠近时，打开手机 WiFi 就可以搜到叫做「fuhexingludeng」 的热点，它使用「 微信连 WiFi」 的功能进行连接。不过在我们尝试的时候，网络一直无法连接。从今以后，当你看到有人对着电线杆低头的时候，他可能不是在尿尿，而是在蹭 WiFi。 再往下，是一盏功率 160 瓦的 LED 灯，也就是「 路灯」。每个单体灯都可以实现单独监测和监控。路灯下面，是一个路政安防监控的摄像头。安装有速度传感器的路政设施（例如井盖等）如果产生移动，就会被路灯监测并上报。 再往下，是一个气象监控的探测设备，能够监测风向、PM2.5、气温等等气象数值。这些信息都会显示在灯杆中部的显示屏上。另外，显示屏还能告诉用户当前的充电桩数量和使用情况。在左安门西街，拥有显示屏、气象监测模块的顶配路灯一共有两个，剩下的则是只具备 WiFi 热点和充电、路灯功能的「 低配版本」。 根据资料来看，未来，这样的路灯会在北京城六区范围内试点道路建设大约 100 个，除了左安门西街之外，还将安装在雕塑园南街、工体北路、豆瓣胡同等路段。要安装这些「 智能路灯杆」，需要满足一些条件，比如，有靠近路侧的路灯电源点、有停车位、有足够的电源容量，不影响周边交通等等。 总的来看，随着物联网的发展，万物互联一定是大趋势，这是毋庸置疑的。虽然在今天的体验里，我们还发现了不少功能、使用上的不足，并且一些功能看起来还有些鸡肋，但总的来看，智能化的路灯和道路设施绝对不是一个伪命题，发展空间还很大。 对于苦命的国内电动车车主们来说，充电的途径会越来越多，开电动车的日子，会越来越幸福吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
人走茶凉？分拆无人车项目成为独立公司，谷歌这就尴尬了
谷歌无人车项目已经有六年历史，现在，它迎来了自成立以来的最大改变：成为一家名为 Waymo 的独立公司，隶属于 Alphabet 公司。 Waymo 不造车，而是造「 司机」 为了这件事，谷歌今天特意在洛杉矶召开了一次小型发布会，主要内容就是展望未来，回顾过去。 在发布会上，谷歌无人驾驶项目 CEO John Krafcik 为大家讲解了谷歌的无人驾驶项目。从谷歌剥离出来之后，Krafcik 将会担任 Waymo 公司的 CEO。 独立出来的 Waymo 定义为「 一家无人驾驶技术公司」，最终目标是让人们安全出行。Krafcik 强调：「 在业务层面，我们不是为了造一辆更好的汽车，而是为了造出更好的司机 」，「 我们绝对是全力以赴，100%地专注于 L4 和 L5 的无人驾驶功能。」 关于无人车未来的商业化，Krafcik 说了这么几个场景：汽车共享、卡车物流、后勤、个人用车以及向车企提供授权。不过，这都是他的 imagine（想象）。 成立 Waymo，定下公司基调，绝对算是谷歌无人车史上的里程碑事件。 其实，Krafcik 一直主张的就是研发技术本身，是一名「 不造车」 主义者。这或许和他的经历有关，在加入谷歌之前他是现代北美的 CEO，对造车这件事有深刻的认识。同时，Alphabet 公司 CEO Larry Page 和 CFO Ruth Porat 也持同样观点。 也就是说，未来的谷歌无人车项目（Waymo），将会以自动驾驶/无人驾驶供应商的面貌出现。 为了证明自己的技术，谷歌曾在德州奥斯汀进行了一次真正意义上的「 路试」。当时车内没有司机，只有一名叫 Steve Mahan 的乘客，他是 Waymo 工程师的朋友。车外没有警察开路，一路上遇到了行人、红绿灯等等。 有如此令自己自信的技术，但谷歌依然面临着窘境。 离职潮之后，Waymo 成立 谷歌的无人驾驶项目开始于 2009 年，在当时看来无人车是绝对的「 黑科技」，这个动作也领先于现在我们所熟知的这几个搞无人驾驶/自动驾驶的热门公司。随后几年，他们改装的 RX450h 和那辆呆萌的小车满大街跑，积累的里程相当于一名 300 岁的老司机了。 目前，谷歌的无人车实际路试里程已经达到了 200 万英里，加上在计算机中的模拟路试的话，里程达到十亿英里。在山景城、奥斯汀和凤凰城，谷歌无人车为谷歌的员工/客人提供了超过 10000 次的出行服务。 可是，这个老司机一直没赚钱… 我们看到的 RX450h 是雷克萨斯的量产车，另一款原型车则由美国 ROUSH 公司负责制造。至于和克莱斯勒合作的 Pacifica 项目，不知道谷歌赚不赚钱，但 Krafcik 说 初代版本的车很快就会上路（ very near future）。 相比之下，由车企主导的自动驾驶技术却循序渐进，特斯拉、沃尔沃都是很好的例子，连奥迪的 V2I 技术都量产了。 除了商业化进展缓慢之外，谷歌面临的另一个问题的就是老员工们选择离开，纷纷开始了二次创业： 前谷歌无人车项目工程师 Anthony Levandowski 离职，带走了原谷歌地图负责人 Lior Ron 和十几名工程师。后来他们创立了 Otto 自动驾驶卡车公司，被 Uber 以 6.8 亿美元收购。 6.8 亿美元，得当多少年工程师才能赚到… 前谷歌无人车项目 CTO Chris Urmson 离职，成立了自己的自动驾驶创业公司，但方向尚未确定。事实上，Urmson 和现 Waymo CEO Krafcik 早已有冲突。在看到 Otto 的成功后，或许他心想不如辞职创业算了，不然头发都要掉光了。（CTO 都走了，队伍更不好带了…）所以对于谷歌来说，接下来更重要的事就是商业化（Krafcik 的空降也正是干这个的）。另一方面，老员工们的离职，一定程度上也影响了技术的进步。 其实「 商业化」 对于研究无人驾驶技术的互联网公司来说，是早晚要面对的事。但矛盾在于，互联网公司动辄就玩 L4、L5 阶段的技术，对于车企来说太难量产了；而让互联网公司自己把车造出来，时间、钱、经验都是问题。 面临同样境遇的还有国内的百度，他们和谷歌的无人车项目一样，最初都属于「 理想型」，也就是想做最高等级的自动驾驶。但是百度同样也会遇到把技术商业化的问题，所以在无人驾驶事业部之外，在今年又成立了一个 L3 事业部，很明显就是想在商业化、技术落地层面获得一些突破。而百度其实也选择了和传统车企合作，比如最开始的宝马和现在的几家自主品牌。在 9 月的百度无人车发布会上，到场阵容就包括了车企（比亚迪、北汽新能源、奇瑞等）、新造车团队（车和家、蔚来汽车等）和供应商（博世、大陆等）。 不过，话说回来，人家谷歌一直也没宣称要自己造车。今天的拆分，此前也早已经有种种迹象，可以说是一个必然走向。 只是，独立成公司，他们就能有所突破吗？这仍然未知。 从谷歌无人车项目分拆，我们至少能看出两件事：首先，所有技术其实都面临落地、向商品转化的问题，自动驾驶也不例外。其次，那些我们所谓的「 巨头」，过的也不一定顺风顺水，也会遇到各种各样的问题、烦恼，起步早、技术有优势，不代表最后就一定能成功。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ … 继续阅读
「GeekCar Daily」12.14：本田将研发插电混动和纯电动车型
本田将研发纯电动和插电混动车型 据外媒报道，本田目前正准备研发纯电动和插电混动车型，插电混动车型将会使用一台 1.0T 发动机和电动机的搭配。本田欧洲销售负责人 Jean Marc 说，新车型将会在 2020 年正式发布，等到 2030 年时，纯电动车和混动车型将占据本田总销量的三分之二。外媒猜测，本田首款纯电动车很有可能将基于飞度打造。 新的动力系统叫啥？地球梦？太空梦？ 丰田将在欧洲推出 Yuko 共享租车服务 据外媒报道，丰田将在欧洲一些城市推出一项叫作「Yuko」 的共享用车服务。首批车型将包括混动版雅力士、普锐斯以及 C-HR 这三款车型。「Yuko」 在日语中代表「 让我们行动吧」 的意思，未来丰田还将把这项共享租车服务扩展到全欧洲。 丰田终于赶上了共享用车的潮流。 韩国推出氢燃料出租车试点项目 最近，韩国政府准备与现代汽车合作，共同推出氢燃料出租车试点项目，首个项目试点选在了韩国蔚山。首批运营车辆将包含 10 辆氢燃料汽车，韩国政府将给予每辆车 2750 万韩元的补贴。明年，韩国环保部还准备将氢燃料出租车的保有量增加到 130 辆，并在蔚山、昌原等地区建立 10 座加氢站。 氢燃料出租车，起步价得多少钱？ 日产新款 Serena 将搭载日立 ADAS 系统 最近，日立汽车系统公司宣布，旗下 ADAS 系统的 ECU 将会搭载在日产新款 Serena 的 ProPILOT 系统上。搭载了 ProPILOT 系统的 Serena，可根据道路状况自动控制油门、刹车，还可进行精准的转向操作。车主可以通过方向盘上的按钮，开启或关闭该系统。 特斯拉既视感… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
赔钱也要卖 Bolt，雪佛兰这葫芦里卖的是什么药？
今天，通用汽车宣布，第一批 Bolt 电动车正式开始向 3 名车主交付，交付地点位于美国加州 Fremont 地区。有趣的是，这个交付地点距离特斯拉工厂仅仅只有几个街区的距离。 虽然特斯拉 Model 3 还未正式上市，不过很多人已经将它与雪佛兰 Bolt 视作彼此之间最大的竞争对手。而这一次随着 Bolt 正式开始交付，这款纯电动车或许又将制造很多话题。 赔钱赚吆喝？ 有一项事实很多人可能无法相信，那就是每卖出一台 Bolt 电动车，雪佛兰就要亏损 8000-9000 美元。目前，雪佛兰所选用的 LG 电池平均每千瓦时需要 145 美元，这就意味着整车电池组成本需要 8700 美元。如果再加上 BMS 系统等等，一辆 Bolt 的电池组成本可能将会超过 12000 美元。目前，雪佛兰 Bolt 的补贴后售价还不到 35000 美元。因此，雪佛兰想要靠 Bolt 盈利完全不现实，亏损是必然的事。 当然，雪佛兰推出 Bolt 电动车可不是为了做慈善，他们也有自己的小算盘。加州早在 1990 年就曾推出过一项 ZEV 积分政策，通过确定每年零排放汽车积分比例，然后与车企的总销量相乘，计算出这一年车厂应该达到的零排放汽车积分。一旦车企没有获得足够的积分，将会按照每积分 5000 美元的额度罚款。如果其他车企还拥有多余积分，那么车企之间还可以进行积分交易。 目前，通用每出售一台 Bolt 电动车，就可以获得 4 个 ZEV 积分。这也将为通用的传统燃油汽车业务争取到更多机会，避免因积分没有达标而缴纳罚款。 行业里的一条鲶鱼 雪佛兰的亏损卖车战略的确很精明，不过很多人肯定会想，雪佛兰宁可亏损也要卖 Bolt 电动车，这无形当中会给其他竞争对手带来很大压力。其实大可不必为此担心，例如特斯拉这样的纯电动车制造商，完全可以利用 ZEV 积分制中的交易体系来获取现金流。通过销售多余的 ZEV 积分，特斯拉依然可以有大批现金进账。因此，利用生产纯电动汽车所赚来的 ZEV 积分，特斯拉完全可以将 Model 3 的售价控制在与 Bolt 相匹敌的价位。 不久之后，雪佛兰 Bolt 电动车将会在加州和俄勒冈州正式发售。目前，雪佛兰所公布的 Bolt 售价只适用于这些实行 ZEV 积分交易的地区。而在其余地区，雪佛兰是否会上涨 Bolt 的售价还很难说。毕竟在没实行 ZEV 积分交易的地区，雪佛兰即便是亏损销售 Bolt 也不会赚到 ZEV 积分。因此，现在就开始判断 Bolt 与 Model 3 谁会脱颖而出还为时过早。 不可否认的是，雪佛兰 Bolt 的确是一款改变市场格局的电动车。除了产品本身之外，雪佛兰更为其他车企亲身示范了一下如何应对那些刁钻政策。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。