四维图新终于「圆梦」，联合腾讯入股 HERE 地图
记得在去年，诺基亚寻求出售 HERE 地图的时候，有很多家企业都参与了这次收购。特别是中国企业中，包括百度、腾讯、四维图新等等公司，都出现在了潜在买家的名单中。 在当时的一次公开演讲中，四维图新 CEO 程鹏表现出的自信也让我以为，HERE 会被中国的企业搞定。 我也在文章中自信的做出了预判。 但最终，HERE 被奥迪、宝马和戴姆勒组成的财团收购，加入了主机厂阵营，也让我的脸疼了好几个月。 四维图新「 圆梦」 了 万万没想到，我在有生之年还是见到了四维图新收购 HERE，只不过是以另外一种形式。 今天晚间，四维图新发布公告，将和腾讯、HERE 地图建立战略合作，为中国市场开发并提供位置技术与服务，以及针对自动驾驶的高精度地图等业务。另外，四维图新与腾讯、投资公司 GIC，计划共同收购 HERE 10%股份，奥迪、宝马和戴姆勒将相应等额减持。 先具体来看看 HERE、四维图新、腾讯（本身是四维图新的股东）的三方战略合作： HERE 和四维图新在中国成立 50/50 的合资公司，为全球用户提供位置服务。 基于合资公司平台，HERE 将把服务正式推向中国。 合作研发高度自动驾驶（HighlyAutomated Driving）技术，包括提升高精度地图的产品质量、共同进行测试开发以及众包地图领域等。 在中国建设并开展 HERE 全球位置服务平台的相关应用及服务，共同开发基于面向车联网及物联网的传感器数据的大数据应用。 共同开发车载信息娱乐系统软件解决方案。 整合各自的产品和服务资源，向全球及中国客户推广产品及服务解决方案。 合作双方的意义 事实上，四维图新和 HERE 虽然在之前一直有些合作，但直到这次发生了入股、战略合作的关系，才是真正具有实质意义的合作开始。 对于四维图新来说，收购 HERE 是一件想了很久的事情，并且之前付出过很多精力，只不过最终没有实现。因此，这里面的好处其实不需要再去罗列，无论是全球业务范围、技术数据资源以及全球车厂等等资源的扩展，都有很大的好处。 另外，随着高精度地图业务的推进，高德和四维图新在国内的竞争也越来越激烈。HERE 的加入可以看做是一个强力的帮手。 从我的角度来看，这次合作用「 圆梦」 来形容也不算过分。 再说说 HERE。 中国作为世界上最大的汽车市场，由于一些特殊原因，国外图商其实很难独立开展业务。对于 HERE 来说，虽然业务覆盖了绝大多数国家，但如果不进入中国市场，总是很大的缺憾。 从可行性上来看，和国内有资质、资源的企业合作几乎是唯一的办法。HERE 通过和四维图新的合作，相当于获得了一张「 通行证」，能在国内共同开展业务。考虑到国内巨大的汽车市场、自动驾驶技术发展速度等等因素，这里面的想象空间非常巨大。 事实上，HERE 最近和中国的关系也越来越密切。不久前，HERE 地图还传出和阿里巴巴结成合作关系。只不过，他们的合作目前还没深入到国内，更多还是为全球的阿里云用户提供地图、交通信息、导航等技术服务。但这也足够看出，HERE 想要和中国的企业产生更多联系。（ps：HERE 被腾讯系的四维图新入股之后，我个人推测和阿里以及高德之间的合作可能就不会那么深入了。）越来越开放的 HERE 在未来的自动驾驶时代，地图数据的重要程度其实不需要再强调更多，任何一家想要提供相关服务的地图企业都想要进入更多车辆。 但这背后牵扯到了汽车、用户的数据隐私等等问题。因此在被车企收购之后，外界也出现过一些忧虑的声音，担心三家车企会借此提出一些不合理的要求。 只不过，这样的事情显然没有发生。除了这次和四维图新合作以外，奥迪、宝马、戴姆勒三方甚至决定将在未来，把 HERE 打造成一家移动互联汽车研发公司，实现三方数据共享。这也意味着主流车企首次在数据共享方面达成了共识，这也有利于激发更多车企加入到共享数据的行列当中。 因此我们能发现，HERE 被收购之后依然在和图商、车厂、科技公司等等不同领域的企业合作，并且扩展了更多的合作伙伴和可能性。 所以说，只有当自己越来越开放的时候，HERE 自身业务的扩展才能有更大的空间。这一点，背后的奥迪、宝马以及戴姆勒想的还是挺明白的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
看到大家都开始做 350kW 的超级充电站，特斯拉终于坐不住了
上个月，宝马、戴姆勒、福特、奥迪以及保时捷这 5 家车企共同宣布，将会打造一个 350kW 的快速充电网络。而前几天，美国一家叫作「EVgo」 的充电运营商也宣布，自己打造的世界上第一座 350kW 的超级充电站已经开始动工。看到一些竞争对手纷纷在充电站业务上取得进步，特斯拉显然也坐不住了。 就在昨天，Elon Musk 在 Twitter 上宣布，特斯拉将会对旗下的 Supercharger 进行升级。新一代的 Supercharger 将会加装太阳电池板，同时，快速充电器的功率将会进一步提高，甚至超过 350kW。 特斯拉具体想要怎么做？ 2012 年，特斯拉正式推出了 Supercharger。公司 CTO JB Straubel 当时就认为，随着技术的不断进步，未来特斯拉将会做到 5 到 10 分钟就可以为电动车充满电。但 4 年的时间过去了，特斯拉依旧没有实现当初的目标。目前，特斯拉 Supercharger 的最大输出功率为 145kW，与一些竞争对手相比，他们在这项性能指标上已经不占据优势。 面对这种技术差距，特斯拉终于痛定思痛。Elon Musk 在 Twitter 上透露，特斯拉将会对 Supercharger 进行升级，升级后的超级充电站「Supercharger V3」 输出功率将会大幅提高，很有可能将会超过 350kW。此外，Elon Musk 还讲到，Supercharger V3 还将配备太阳能电池板来补充电力，在阳光充足的地区，Supercharger V3 甚至还可以实现自给自足。 至于 Supercharger V3 何时将会正式推出，Elon Musk 还没有给出具体时间点。他提到，目前特斯拉已经打造出了一套样品，但公司还需要完成一些技术部署。关于 Supercharger V3，Elon Musk 最后还透露了一点，那就是升级后的超级充电站还将支持自动充电，这项功能可以在不需要人类介入的情况下自动为车辆完成充电，同时还将支持自动驾驶汽车。 超充领域将迎来一场恶战？ 其实一直以来，充电时长问题都阻碍着电动车进一步发展。从传统汽车转变过来的用户已经习惯了几分钟的加油时间，面对动辄几个小时的充电时长，很多人都对电动汽车望而却步。而例如换电的想法，也因为成本问题和操作难度限制迟迟没有进展。在这种情况下，各家车企才决定发展超级充电技术，通过大功率输出缩短充电时长。 宝马、戴姆勒、福特、奥迪以及保时捷这 5 家车企，想要打造的是一套横跨全欧洲的电动汽车充电网。这套充电网一共将包含 400 个快速充电站，最大输出功率可以达到 350kW。充电网将使用 CCS 标准（Combined Charging System），5 家车企未来还打算将 CCS 标准作为一套完全独立的充电网络。 除了整车厂之外，一些充电运营商也是动作频频。EVgo 打造的世界上第一座 350kW 直流充电站已经在加州开始动工，这座超级充电站还可以同时兼容 CCS 和 CHAdeMO 充电标准，超级充电站上方还安装了太阳能电池板用来补充电力。未来，他们还打算将 350kW 超级充电站覆盖到南加州和拉斯维加斯地区，与特斯拉展开直接竞争。 其实，超级充电站的推出除了缩短充电时间之外，也变相增加了电动汽车的续航里程。一旦超级充电站大规模普及，电动汽车的充电时长将不再是一个妨碍因素。各大车企可以增大电池容量，进而提高电动汽车的续航里程。举一个形象的例子，如果使用一台 350kW 的超级充电桩进行充电，1 小时后将会充到 350kWh。这样下来，只需 12 分钟，电池容量就将充到 70kWh，这完全可以充满一辆特斯拉 Model S 70D。当然，这只是基于数字进行的单纯计算，实际充电过程中不可能是这种状态。 当然，超级充电站输出功率的提高，对于各家公司的技术把控也是一个考验。想要提高输出功率，就需要提高输出电压。这样下来，现有的电动汽车将很难承受快速充电系统。特斯拉介绍了升级后的超级充电站拥有哪些优势，但却没有说明，Supercharger V3 是否会适用于现有的电动车。 如今，随着电动汽车逐渐发展，周边配套设施的重要性也随之提高。无论是整车厂还是充电运营商，谁都不想放下这块「 肥肉」。Elon Musk 甚至还放话，到了 2017 年末或者 2018 年，特斯拉的超级充电站的输出功率就将超越所有竞争对手。无论 Elon Musk 是否能够兑现他的承诺，有一件事都无法避免，那就是电动汽车超级充电站势必会在接下来的几年时间内迎来技术突破。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
ofo 想进入伦敦，但是你知道在伦敦骑共享单车是什么体验吗？
好多人都以为冬天来了，雾霾来了，共享单车这股热潮也就该退了吧，但是没想到，路上的小橙车、小黄车们依然穿梭往来着，并且，他们还想走出国门，走向世界。 上周，ofo 宣布将在 2017 年进军硅谷、伦敦，而摩拜那边，也晒出了经典版单车在新加坡的照片。 所以，国外的战场什么样呢？说起来还挺巧的，上个月去伦敦参加蔚来汽车 EP9 的发布会，当时我还真体验了一次伦敦的共享自行车，一直想写一直拖着，现在是时候了。 下面这个小票，证明我不是键盘车神，真的骑了： 被无桩共享单车惯坏了的朝阳群众，来到伦敦，看到这些插在停车桩里的共享单车时，内心还是涌起了对祖国的无限想念。不过，我这次骑行的距离不长，大概两公里，如果有哪儿说的不对，请英国人民轻喷。 使用流程 在伦敦用共享自行车，扫码开锁、微信支付这些东西就别想了，在这儿好使的是信用卡（或当地借记卡）。它的每一个借车点都由两部分组成，一是一排车桩，二是一个用来进行取车流程操作的大立柱。每个点都被他们称为 docking station。在大立柱的上面清晰的标注出了完整的用车流程。运营方把流程拆分为约车、取车、还车三步。 首先，把信用卡插进这个大立柱，按照屏幕上的指示操作一通，就可以完成借车的步骤，完成之后它会吐出来一张纸条，也就是我之前展示的那个。纸条上写明了取车的操作方法，当然最关键的是这上面有一个「release code」，在停车桩上找到小键盘，输入这个五位数的取车码，就可以让停车桩解锁。（五位解锁码由 1、2、3 这三个数字排列组合生成）从插进去卡到把车从桩上推出来，第一次玩这个的我，折腾了得有五分钟时间。（图片来自 google）再来说说价格： 伦敦的公共自行车收费分为两个部分：租用费（hire）、骑行费（ride）。花 2 英镑，你可以获得一辆单车 24 小时的「 使用权」。在这 24 小时内，半小时以内的骑行免费（不限次数）；超过半小时的话，超出部分按 2 英镑/半小时的标准收费。另外，你必须在 24 小时内完成还车，如果车辆损坏或未归还则会被处罚 300 英镑。 相比于国内的共享单车，即使不考虑汇率，这个价格也不低。当然，如果你每天多次使用而且每次都是半小时以内的短距离骑行，相对要划算一些。另外，运营方对于不文明用车行为的处罚力度也很高。 骑行安全 伦敦的共享自行车目测和普通自行车没什么两样，链条传动，充气胎，单纯就骑行感受来说还算可以，不沉。但是，在巷子里骑上车，刚转上主干道，我就懵逼了。 问题在于，作为一个「 外地人」，我根本搞不懂伦敦的骑行规则！右舵行驶、没有专门的自行车道，而且这附近的路又窄，我骑了几百米，就完全感受到了路人震惊又鄙视的眼神，以及旁边车子的喇叭声。 既然这样，肯定是我打开的方式不对。于是停在路边，赶紧把手机掏出来百度。然后我发现在伦敦骑车的规矩其实挺多的，比如要戴头盔、不能在人行道上骑，甚至有的路段还不能骑车。 著名的摄政街，并没有专用自行车道 如果只是规矩多也就算了，更大的问题是骑行安全。因为路窄，不少主干道上没有自行车道，至少在从摄政街拐上牛津街这一路，我都得和红色双层大公交们共享同一条车道，一点儿都没有安全感，生怕自己被汽车怼了。当然这也从另一个角度说明，在伦敦的某些地方，尤其是闹市区，自行车的骑行环境还挺险恶的。当然，在不那么拥挤的区域，自行车通勤肯定会舒服很多，而且很有秩序感。 肯定有不少人都记得，那个喜欢骑车的伦敦市长想身体力行，让更多的人爱上骑行，但是喜欢 TopGear 的同学也肯定记得，在 21 季第五集的节目里，大猩猩和船长狠狠的讽刺了一下伦敦的骑行安全问题。 所以，有下面这样的海报也就不奇怪了： 再延展一下：下面这两张图拍摄于泰晤士河边，可以看到自行车道上的那些骑行者。他们都非常自觉的戴头盔、穿骑行服：不过，在伦敦的大街上溜达两天之后我发现，自行车损毁、被破坏的情况也不少（当然，那边也有一个习惯，就是车主自己卸个轮胎、车座，为的是防盗）…… 伦敦的共享单车够智能吗？ 其实，伦敦的共享单车也是有 App 的，在 App 的界面里，列出了当前定位附近的租车点，并且显示出每个站点目前可以租用的车辆数量以及空余停车桩数量，还可以通过 App 完成上面流程中第一步「 约车」 的操作。这个已经具备了一定的物联网属性，但是它仍然没有脱离停车桩而存在，要想还车，仍然得找到一个 docking station 才行，不是完全的「 智能共享单车」。 以上就是我的体验，以及由此想到的一些问题。当国内的共享单车项目走出国门，来到硅谷、伦敦、新加坡这种地方，会是什么样的情景呢？围绕这个疑问，其实可以衍生出很多有意思的话题，有兴趣的欢迎讨论。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」12.26：观致获 5 亿贷款发展新能源；全球首条电容储能式公交充电桩亮相宁波
观致汽车获 5 亿贷款发展新能源 观致汽车今天宣布，获得了来自奇瑞汽车与 Kenon Holdings 的股东贷款，总额为 5 亿元人民币。这笔资金将重点用于观致的新能源技术和产品的研发。2017 年，观致将启动纯电动车的量产计划，并且还将推出高性能的电动概念车。另外，观致发布了新能源车战略部署的两大发展阶段：第一步，将旗下燃油车逐步电气化；第二步，将推出全新的 GEV 平台（全球电动车平台）。 不管怎么说，这就算是续上了。 首条电容储能式公交充电桩亮相宁波 最近，在浙江宁波鄞州的部分公交站台上，全球首条电容储能式公交车充电桩开始投入运营。当无轨电动公交车经过时，仅用大约 30 秒的上下车时间就能完成一次闪充，可行驶约 5 公里。不久后，第二代车辆也将投放使用，45 秒充满、续航 10 公里，借助辅助电池综合续航可达 35 公里。目前，这样的线路首批开通了 3 条，第二批 5 条线路正在建设中。 作为吃瓜群众的我，总觉得会漏电。 韩国交通部透露无人驾驶测试情况 韩国国土交通部最近透露，韩国总共有 6 家获得了无人驾驶测试牌照的企业和机构，分别是现代汽车、起亚汽车、现代摩比斯、首尔大学、汉阳大学和韩国交通安全公团。在今年的 3~11 月份的测试中，总共 11 辆测试车累计行驶了 2.6 万公里，并且没有发生任何事故。不过，测试中出现了 10 次由无人驾驶转为手动驾驶的情况。 韩国大概没有碰瓷大妈~ 宝马云端互联 App 上线 宝马宣布，针对中国用户的 BMW 云端互联 App 正式上线。目前，中国的宝马车主已经可以在苹果应用商店免费下载中文版 App，安卓版本则将在明年 4 月上线。通过 App，车主可以享受宝马的各种服务，主要包括旅程管理、车辆服务、高档出行服务以及生活方式娱乐服务。其中，后两项服务是专门为中国用户开发，未来还将不断丰富。 作为安卓用户的我，还有 4 个月的时间攒钱买宝马。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
大排量、粗糙已经是过去式了，「新美式豪华」是什么样的？
最近我和同事在讨论一个话题：美式豪华，到底什么是美式豪华？我想对于汽车来说，还是直接用产品说话比较好。 美式豪华的两个典型代表，就是林肯和凯迪拉克。这两天，我有机会假装了几天的凯迪拉克车主，体验了一下传说中的「 美式豪华」，座驾是一台四驱顶配版 XT5。 一台动力强劲的 2.0T 发动机 很多人对传统美系车的印象都是大排量，不是 V8 都不好意思出门，不过这都是过去式了，现在已经是「 新美式豪华」 了。 我这次开的 XT5 搭载了一台 2.0T 发动机，最大可输出 269hp ，最大扭矩为 400Nm，搭配的是 8AT 变速箱。变速箱确实是通用经常被诟病的地方，不过 XT5 的变速箱供应商是爱信，而非通用自家的 8AT 。 另外，它还有一个低功率版本，最大马力为 250hp 。由于高功率版车型都是四驱的，所以车重会有所增加，19hp 的差距反映在驾驶上差距并不大。 很多人认为花几十万买辆 2.0T 的车有点不甘心，但其实这样的动力储备对于一台接近 2 吨的 SUV 来说，完全「 够用」。很多群众对车评文章的措辞表示一脸懵逼，所以在此特地解释一下「 够用」 的定义：市区动力过剩，高速超车毫无压力。 在此之前，有媒体实测它的百公里加速时间为 7.56 秒。想知道凯迪拉克的这台 2.0T 发动机是什么水平的，可以看它和同级竞品的对比： 虽然是小排量发动机，但好在没有在动力上打折扣，这很「 美式」。其实不止是 XT5 ，凯迪拉克的其它车型也往往以动力作为其卖点。 有了足够的动力储备之后，不得不提的就是它的四驱系统。 XT5 使用的是智能双离合适时四驱系统，有舒适/运动/野外（土路）/全驱 4 种驾驶模式。舒适模式是前驱，后三种模式都是四驱。 所谓的「 双离合」 指的是它的中央差速器以及后桥差速器用的都是多片离合器，和变速箱无关。这套四驱系统可以在前后桥之间、左右车轮之间实现 0-100%的扭矩分配。 这种主动式的扭矩分配，比增加打滑轮阻力有更强的脱困能力。根据汽车之家的测试，XT5 在只有单后轮有附着力的情况下，能轻松脱困。另外，你也可以看看 Q5、GLC、X3 的脱困能力，对比一下就知道 XT5 的四驱系统更加「 硬派」 一些。 但是，XT5 是一辆城市 SUV，轻度越野可以接受，用来进行重度越野，得考虑到离合器的过热问题，肯定不如机械式差速锁。 外形是豪华感的直接体现 一辆车的外形，是「 豪华感」 最直接的体现。 拿到这辆车的第一印象是：凯迪拉克的新家族式前脸太与众不同了，特别是它的「 星瀑式」 日间行车灯。当我开着它游走在北京的 CBD 区域时，80%以上的路人会多看它一眼。 凯迪拉克把 XT5 定义为「 新美式都会 SUV 」，它的外形很饱满，我的同事说它像一辆「 小坦克」，看上去很能给人以「 安全感」（安全性我们后面再提）。为了追求整车简洁的线条和对称式的设计，XT5 的后雨刮还设计成了隐藏式的。 XT5 的造型开在市区也是俨然一副「 大佬」 的形象，不过这个大佬有点「 胖」，我第一次开它时，第一感觉就是「 这车太宽了」，在下地库时尤为明显，并且我的同事也发出了同样的感叹。当然，「胖」往往对应的是「大空间」。 无论你觉得 XT5 颜值如何，它的外形绝对是特别吸引人眼球的那种。至于内饰，XT5 同样是「 对称式」 设计，并且和车身外部线条遥相呼应。 当你真的开过/坐过 CT6 或 XT5 之后，你就会觉得这两辆车完全和美系车的「 粗糙」 不搭边。XT5 内饰的用料很讲究，进入车内，你的眼前充斥的是 Alcantara、Opus 真皮、美洲玫瑰木等材料，很有豪华感，不禁让我坐在车内抚摸了很久… 科技配置也是美式豪华的一部分 对于主打美式豪华的 XT5 来说，科技配置同样重要。面对这台四驱顶配 XT5，当同事问我配置如何时，我只能说「 该有的都有了」。 XT5 有强劲的动力、较大的车重和车身尺寸，开它上高速时是一件很爽的事，但遇到了堵车就有点烦人了。因为你得时刻注意周围的车辆，好在 XT5 有 360 度影像和车身雷达。360 度影像可以在低速前进和倒车时使用，这种上帝视角非常有用。对了，当车身某个位置离障碍物过近时，驾驶位座椅的相应位置还会震动，以此来提醒司机。 虽然这是我第一次开 XT5，但学习成本基本为零，我不需要去找灯光和雨刷到底怎么调，因为这都是自动的。配置方面，特别要提出的是，XT5 全系标配 BOSE ANC 主动降噪系统。 和 CT6 一样，XT5 也有流媒体后视镜。不过流媒体后视镜也需要时间熟悉，因为它所能呈现给我的画面、空间感和普通玻璃完全不同。如果你真的不习惯用它，也可以直接关掉。 XT5 车机搭载的 CUE 系统操作很流畅，支持 CarPlay，不过这块屏幕经常会留下指纹。另外，它还有 4G 无线网络，可以为车内乘客提供 Wi-Fi。网络有了，为了让你安心上网，XT5 还有 4 个 USB 口、2 个点烟器、1 个 220V 电源。 喜闻乐见的大空间和安全感 一辆车的「 空间」，绝对是广大车主津津乐道的话题。 大部分中国家庭还处于第一辆车的阶段，所以这辆车要兼具多种功能，除了代步还得携家带口出游。所以后排和后备箱就是很重要的考察点，XT5 的后排支持 140mm 范围的移动，不会让后排乘客显得局促。 后备箱空间容积是 584L，放倒后排座椅后是 … 继续阅读
造车这件事，究竟难在哪里？
本文作者：史蒂芬 个人知乎专栏：史蒂芬的专栏 个人微信公众号：stehouse 说哪个行业产业产业链最复杂、零件最多，还是航天军工。 说哪个行业对安全性要求最高、对质量缺陷容忍度最低，自然是医疗器械或者航天军工。 说哪个行业发展变化最快，自然是电子信息（手机、计算机等）。 说哪个行业生产批量最大，还是电子信息（手机、计算机等）。 以上没有一个是汽车行业，但是为什么偏偏是汽车行业成为制造业的标杆呢？ 因为以上行业虽然在单科上第一，但严重偏科，而汽车行业虽然单科不是第一，但是综合起来后总分能够排上第一。 除此之外再没有一个行业能够通吃这五种特性。正是因为汽车行业具备这五种特性，不得不采取更高水平的方式来管理，最终导致其管理水平是制造业中最高的。 航天军工： 虽然科技含量高，安全要求高，但其首要优先级还是科技领先，比如考虑如何才能登上月球，如何在战场上击溃敌人。这导致了一个天然劣势就是技术压倒一切，对成本不会考虑太多，另外一方面，不属于大众消费品，对价格不敏感（买手机顾客会在意 1000 元还是 1100 元，要买飞机的国家对 10%的价格差异无所谓），第三，不是充分竞争的产业，自然而然对价格也不敏感。 不考虑成本就不会考虑浪费或者过度设计，这就不符和商业社会的本质。就以我国的神舟飞船为例，为了生产出一个非常精密的零件，公差+/-0.001mm，按照现有的加工水平很难做出来，但为了能够实现这个需求，可以先做 100 个零件出来，只要有几个是合格品就可以了，这就是为什么飞机和宇宙飞船这么贵的原因，小道消息听说航天军工产品的价格一般是成本的十倍，这在其他行业完全不可想象。 我以前一直很困惑为什么我国可以做出银河计算机，但是做不出手机和电脑的芯片？也有人担心如果中国和美国开战，我们是不是连电脑和手机都没得用了？ 其实不用担心，只要只要美国对中国封锁，中国分分钟能够做出来，只不过价格高一点罢了（性能差不多或者稍微差一点），而现在和平年代做出这种芯片，只会分分钟被英特尔和高通碾压。所以在航天军工行业，不怕没钱，只怕你想不到，只要你能想得到的先进设计，砸钱也要搞出来，而在其他行业，很多工程师其实很有才，往往受限于成本，还要考虑可制造性（本质也是成本），不能天马行空。 比如航天军工的工程师完全可以设计一款车，带翅膀可以飞，只要有需要，国家一定支持，但是汽车行业却不行。另外一方面，航天军工产品数量不多，对批量生产要求很低。 试想一款车可以做到爆款，生产几十万甚至几百万台出来，但是一款飞机一年最多生产不过几十几百台，宇宙飞船更少。不批量生产就对生产方式要求很低，对精益生产基本无感觉，对品质管理要求很低，因为大不了 100%全检嘛，同时也间接影响了成本。所以航天军工虽然是科学技术的典范，但是是国家产略烧钱的产业，不是正常的商业模式，不是生产方式和成本控制的榜样。 医疗器械行业： 虽然对安全性要求高，对质量缺陷容忍度低，但是发展变化慢、产业链简单。发展变化慢的话，没有什么时间压力，可以慢慢研发，对项目管理、快速响应的要求比较低，很多医疗产品十年内才变化一款。产业链简单的话，对供应链管理和信息沟通的要求也比较低，一个电话可以把所有供应商召集过来在一个房间里开会。医疗产业是产品品质控制的典范，但不是项目管理、供应链管理的典范。 电子信息（手机、计算机等）行业： 虽然科技含量高、发展变化快、批量大，但是对安全性要求不高，对质量缺陷容忍度高，而且产业链相对简单。手机最差的情况就是爆炸，不一定会涉及到生命安全，其他大大小小的问题包括死机、开不了机、手机发烫更是家常便饭，最多引起退货，也不会引起生命安全。而航空航天，任何一个微小的问题也会导致坠机，医疗行业任何一个微小的问题都可能导致性命安危，汽车行业如果出现品质问题分分钟车毁人亡。由于涉及到人身安全，法律法规监管严格，所以任何企业都不敢冒这个风险，所以在质量管理上面投入较多，而电子信息（手机、计算机等）由于涉及到人身安全较少，所以对质量控制要求相对没那么高。 那说到 汽车行业 呢？ 一、科技含量 虽然不如航天军工和电子信息产业，但是汽车行业的技术含量整体来说还是很高。汽车作为一个消费品，也需要以科技创新作为卖点，比如混合动力、半自动驾驶功能。2013 年大众汽车在研发上的投入是 135 亿美元，占营收 5.2%。 二、产业链 一台车有上万个零部件，没有哪个整车厂（业内叫主机厂）会自己全部生产，大部分零部件都是外包出去，而且都是层层外包，涉及到的供应商有几百家（注意业内说法零件和部件是不同的，螺丝是零件，马达是部件，车门是系统，主机厂一般以系统为单位外包）。 例如，大众汽车会把车门系统外包给一家零部件供应商比如德国博泽，博泽又可能把车窗系统外包出去，车窗制造商又要把车窗升降马达外包出去，马达供应商又要把马达外壳外包出去。车身上还有几十个这样的系统，每个系统都是层层外包，其中任何一个环节的问题都可能导致主机厂无法量产或者做出的产品有问题。 在供应链管理、生产管理、质量管理方面，汽车行业有一套非常成熟的体系来降低这些风险，保证稳定产出。 汽车行业对订单延误也会采取非常严格的措施，延误的损失以分钟计算（其他行业以天计算）。 三、安全性 正如上文所说，由于涉及人身安全，所以法律法规对汽车行业的要求比较严格，很多时候产品不是因为你想这么设计才是这样的，而是法律法规要求这么设计，而且你要保证产品有这个功能（质量不能有缺陷）。 比如车窗升降系统，美国法律就一定要求有防夹功能（anti-pinch)，防止有乘客脑袋被夹坏^_^（曾经有乘客将头伸出车窗，但又误触了关窗开关，结果脖子被夹了，后来要求加防夹功能，也就是玻璃遇到障碍物被挡住，能够自动缩回来）。由于这个功能一旦失效，法律风险就会很大，所以在产品设计的时候，不管愿不愿意，一定要加入这个功能，而还要考虑这个功能在各种环境中是否会失效。 产品在制造的时候，100%测试这个功能是必须的，而且还要考虑如何预防这个功能失效。由于通过检验来发现问题总是事后诸葛亮，而且还有可能会漏检从而流出去，会导致很多的法律风险，所以汽车行业更多是在考虑如何避免这个问题发生，而且不是依靠事后检验来发现问题并返工。 比如一批产品有 99%的良率，在其他行业已经算是很好了，比如电子制造业，但是汽车行业很难接受，因为其中 1%的不良，总有风险会漏检，有风险会流出去，根本之道就是没有不良品才是最好的，哪怕没人检验，也不会有风险。 汽车行业不仅要求 100%合格，而且要过程稳定，比如一个产品的公差是 +/- 0.5mm，100%在这个公差内但是大部分接近上限或者下限都不行，需要靠近中间值才行，而且波动范围还得尽量收窄，所以汽车行业用一个参数 cpk（过程能力指数）来衡量尺寸的稳定性和偏离中心值的程度。其他行业还在看良率的时候，汽车行业已经用 cpk 来研究生产过程的稳定性了，cpk 大于某个值才能接受量产。 另外，由于汽车行业的特殊性，产品开发和质量管理完全是另外一个体系，导致的情况是，一家供应商（比如油漆制造商）如果同时做汽车产品和非汽车产品，需要专门成立一个汽车事业部，哪怕是一样的产品。为什么呢？ 产品开发，汽车行业有一套严谨的流程，叫做 APQP(产品先期质量策划）来保证开发过程的质量，简单来说产品设计包括设计评审、设计验证、设计确认，制造工艺开发也包括工艺评审、工艺验证、工艺确认。 而其他大部分行业，产品设计好之后通常是直接量产，没有那么多反复验证过程，经常导致量产之后发现还有很多问题，再回过头来改设计和工艺。 质量管理，汽车行业最具代表性的就是 FMEA(潜在失效模式分析），也就是要提前预测设计或生产过程中会出现哪些问题，然后事先采取预防措施。这是汽车行业质量管理区别于其他消费品行业的一个重要特征（手机电脑行业就没有，但是安全性要求高的航天航空有）。 四、批量生产 大批量是一把双刃剑。 一方面，它能够分摊成本。而且能够进行标准化生产，所以汽车行业是最热衷于投入更加先进、昂贵的生产设备或者技术以提高效率的。汽车行业的自动化生产率是最高的，哪怕在中国，汽车行业使用自动夹具或者机器比例也远远高于其他行业。比如挖掘机制造，一个型号一年才生产几百台，根本没有动力采用标准化的机器设备来生产，很多甚至都是人工来装配。汽车行业动辄几十万台，机器设备成本分摊在这几十万上面都不是一个很大数字了。 另一方面，大批量生产能够放大问题。任何一个小问题只要乘以批量生产的数量，都是一个巨大的问题，由此产生巨大的召回成本和返修成本。这也导致汽车行业更加热衷于预防品质缺陷发生，而不是事后发现来补救，这主要体现在以下方面： 1. 设计上防错 ：比如有些零件会漏装，那干脆设计成不用这个零件，那就不存在漏装的问题了，或者设计成没有装这个零件，整个产品就无法装配。有些零件会装反，那就设计成如果装反，就装不进去。 2. 制造过程中防错 ：包括以下方面，其他行业基本没有这种概念。 A. 相信人总是会犯错误的，所以尽量采用机器设备来减少人为失误。试想，一条纯手工线，每天做一万个产品，但是人总可能会疏忽，哪怕是百分之一的疏忽也会产生 100 个不良品。而机器设备，只要设定好了，就会按照既有程序做下去，出错几率小。其他行业，我听得最多的是通过加强人员培训来避免错误。 B. 通过机器设备的「 智能」 来保证防错，日本人叫「 自働化」（jidoka)，这是带「 人字旁」 的自动化。有三个层面： 第一，不可能产生不良（机器设备始终稳定，如果产生故障自己会停机）； 第二，产生了不良品，机器能够发现并且锁住，不传递到下一个工位； 第三，不良品流出本工位，但下一个工位不接受不良品（下一工位能够检查比如漏装零件的问题）。 举个例子，比如汽车的焊接，要求机器自带检查电流功能，如果发现电流超出设定值（可能是外部供电不稳定或者机器本身不稳定），那就停机并锁住零件不让流出，这样想要做出不良品都难。机器防错的概念在汽车行业已经深入人心，但是在其他行业，还只是新鲜概念。 3. 流程上的防错 ：安排好了工作，人还是会疏忽做错或者忘记，汽车行业最热衷的就是做各种检查表 (checklist)，事情做完之后，再用检查表一项一项检查是否有做，或者做到位。其他行业这种检查表很少使用。 在汽车行业做过的人，明显都会有这些严谨的思维习惯和职业习惯，所以其他行业都比较青睐汽车行业的人。 再另外一个方面，因为批量大，价格昂贵，有资金周转的压力，所以会有改进生产方式的动力，尽量降低库存、尽量减少浪费。 人类历史上所有的生产方式革命，都从汽车制造业开始，比如上上个世纪的福特流水线，上个世纪的丰田精益生产方式。 丰田精益生产方式的两大核心，除了上文说的「 自働化」 之外，还有「 及时生产」。 福特开创了流水线生产方式，在这之前，是一个人或把一个产品从头到尾做出来（现在中国还有大量的企业用的这种生产方式），100 个工人做 100 件同样复杂的事情。福特流水线的生产特点是把一个产品分解成多个不同的工序，由不同的人分工按先后顺序和统一的节拍时间流水化作业，由于把复杂的工作进行的分工，所以效率大大提高。 丰田开创的精益生产方式的核心「 及时生产」，也就是不早也不晚。通常认为，生产可以早点进行，这样就不会延误订单。但是丰田的生产方式认为，早了就会有库存，库存是万恶之源（掩盖问题，占用资金）。汽车行业一般一次性采购小批量的货，零部件供应商一般都是两三天送一次货，恨不得让他们一天一送，物料直接上生产线而不是送去仓库堆积。 而其他行业，一次性采购一个月或者几个月的物料放在仓库堆着非常正常。丰田生产方式要求「 单件流」，流水线的产品一个一个流下去，而福特流水线作业是可以一次性做 20 个产品，这 20 个产品作为一个整体流下去，但是这样不容易实时监控到到底哪个工序是时间瓶颈，而且一旦发生质量问题，都是批量性问题，而单件流，一旦发生问题，数量都控制在某个产品上，或者一条流水线上有限的几个产品。 其他行业可以说没什么追求，对这些核心概念要么就没听说过，要么就是只学了 5S 管理，目视化管理、鱼骨图、减少浪费持续改善空喊口号等这些很表面很肤浅的东西，甚至对 5S 的理解还停留在「 打扫卫生「 上。对于有追求的非汽车行业的企业，他们都是在向汽车行业取经。 五、行业发展变化 汽车是大众消费品，而且是大部分人一生中最贵的消费品（第二可能就是苹果手机了）。这种以市场为导向的消费品不得不经常变化以迎合市场口味。发展变化最快的应该是手机，汽车行业虽然做不到一个季度一变，至少一年或者两年一变还是做得到的。 汽车行业和手机行业一样，都要求能够快速响应，产品开发时间也是一缩再缩，而且万万不能出现任何延后的情况，否则就失去了市场先机。试想本来预计在一月一日发布一款新产品，市场宣传都做好了，但等到那天却发现东西没做出来，不得不把发布会延后，这对品牌形象的影响是多么大。 所以汽车行业对「 项目管理 」 的要求很高，一般都有专职项目经理来协调可能出现的任何突发事件（比如某个零件延误、重大品质问题），调用优势资源来应对，以赶上项目时间。这个行业的其他人对项目流程的意识也明显高于其他行业，知道什么时候该做什么事情，需要怎么做，出了紧急情况应该走什么流程。汽车行业的人最热衷于考 PMP（项目管理专业人士资格认证)。 最后，汽车行业综合了世界主要工业国家德国、日本、美国的管理优点。 德国人擅长于在流程和规则上避免犯错误，德国企业的特点就是流程一大堆。优点是能够保证产品质量稳定，技术扎实，缺点是流程繁杂，不能够快速响应变化。所以为什么德国人能够做出优秀的工业设备，在做手机、电脑方面就弱爆了，倒不是技术上原因，而是受到流程的束缚赶不上市场上的变化。 日本人擅长减少浪费，会经常去思考哪些东西是没必要的，但是又对细节执着，所以弄出了精益生产这个东西。这就是为什么日本的东西性价比很高，技术领先，质量也扎实。 美国人擅长于创新，不被流程和规则束缚，不遵守流程和规则的事情时有发生（和中国人差不多），所以能够快速响应市场变化。这就是为什么美国的东西技术上领先，但是质量一般般。为了快速把创新的想法实践，美国人弄出了项目管理这个东西，本质上是一种灵活的处事方法（假设每个人都按部就班按规则按流程办事，有问题及时反馈给上下游，就不需要项目经理了）。 由于汽车产业链是全球分工合作，不同国家之间互相采购零部件，而这三大工业国家有着不同管理规范，沟通起来会非常困难。为了协调这些不同的管理和标准，1996 年世界主要汽车制造商成立了国际汽车工作组 International Automotive Task Force（IATF），1999 年颁布了国际标准 lSO/TS 16949（最新版已经改名叫做 IATF16949:2016），制定了一个全球通用规范，这个规范基本综合了这三大工业国家的管理上的优点。 … 继续阅读
插电混动的荣威 eRX5，真的「跑不过」比亚迪唐吗？
当荣威推出 eRX5 时，我的第一反应就是「 这不就是冲着比亚迪唐来的吗？」。 看到这里可能就有迪粉不满了：「 毕竟跑不过唐的 4.9 秒」。好吧，你这话我确实没法接，不过我们先别抓着这一点不放，先来看看 eRX5 到底是一款怎样的产品。 荣威 RX5 上市后很成功，上个月销量突破了 2 万辆。在 11 月份的广州车展上，他们推出了 eRX5，你可以把它理解为插电混合动力版的 RX5。 一套不错的混动系统 eRX5 基于上汽的 SSA+平台打造，这个平台同时支持插电混动、纯电动和传统动力的 SUV 车型。eRX5 和 RX5 相比，主要区别还是在动力系统上。 这台车的动力系统包括： 一台 1.5TGI 发动机，最大功率 124kW/5600rpm，最大扭矩 250Nm/1700-4400rpm； 一台 ISG 电机，功率为 30kW，最大扭矩 150Nm。ISG 的全称是「Integrated Starter and Generator」，它和发动机串联，功率较小，主要负责在低速时驱动车辆； 一台 TM 电机，功率为 56kW，最大扭矩 318Nm。TM 的全称是「Traction Motor」，它是 eRX5 的主要驱动电机，功率更大一些。 虽然跑不过唐，但这套动力系统最大可输出 704Nm，也是一个可观的数字。 前面提到的两台电机，由各自的离合器（C1、C2）来控制。C1 和 C2 离合器后有一个两挡变速箱，用来调节发动机和电动机转速。 我们前面提到的两台电机、两个离合器和两挡变速箱，就是 EDU 智能电驱变速器的主要部件。这套系统就位于发动机右侧，和发动机同轴布置。（和荣威 e550 类似）EDU 电驱系统的集成化，优点也显而易见，比如可以方便地布置在汽油版车型的发动机舱里。缺点也比较明显，比如其中的 2 挡变速箱对电机转速优化足够，但对发动机来说就捉襟见肘了，换挡时间隔时间略长。 还是通过场景来解释它的工作过程吧：当你开着一辆 eRX5 时，深踩油门，需要更多扭矩时，系统会计算出最优的工作模式，比如 C1 和 C2 的开闭、变速箱是 1 挡还是 2 挡、发动机/ISG 电机/TM 电机分别输出多少扭矩等等。 根据公开资料显示，上汽拥有完全自主的 ISG 电机、TM 电机和发动机之间扭矩分配控制技术的国际专利。 另外，eRX5 的电池组容量为 12kWh，布置在后排座椅下方，呈 T 型，并未占用后备箱空间。它的充电时间为 3 小时，可提供 60 公里的纯电续航。 eRX5 的另一个属性就是「 互联网 SUV」，也就是那块 10.4 寸大屏，以及它搭载的 YunOS Auto 系统。这方面和 RX5 保持一致，不再赘述，可以直接去看关于 RX5 的文章。 在内饰上，eRX5 是 RX5 全系里唯一采用全液晶仪表的车型，即使是顶配汽油版 RX5，仪表盘也不过是 7 寸液晶屏+机械仪表的配置。另外，插电混动版本还有独有的内饰配色设计。 事实就是 eRX5 跑不过唐 下面我想探讨一个广大迪粉喜闻乐见的问题：荣威 eRX5，为什么跑不过比亚迪唐？ 比亚迪唐的官方百公里加速时间为 4.9 秒，不知道比荣威 eRX5 的 7.8 秒高到哪里去了。决定车辆加速性能的主要有两方面，一是动力，二是车重。 前面已经详细介绍了 eRX5 的动力系统，下面简单讲讲唐。 唐是一辆四驱车型，前轴由一台 2.0T 发动机（151kW）和一台 110kW 电动机驱动，后轴由一台 … 继续阅读